Ver el código de «Lockheed L-1011 TriStar»

{{Artículo destacado}}
{{Ficha de aeronave
  |nombre = L-1011 TriStar
  |imagen = <center>{{Montaje fotográfico
          | foto1a = Lockheed L-1011-1 Tristar, Eastern Air Lines JP7713944.jpg
          | foto2a = TWA L1011 (6141796085).jpg
          | foto2b = Cathay Pacific L1011 (6068065977).jpg
          | foto3a = N741DA L1011 Tristar 250 Delta Airlines MAN JAN88 (13325084854).jpg         
          | foto3b = C-FTNJ L1011 Air Canada 1987 (slidescan) (7550331552).jpg
          | foto4a = CS-TEG L1011 TAP lfpo (4425151808).jpg
          | foto4b = G-BGBC L1011 Tristar 200 British Aws MAN MAR90 (5936730452).jpg
          | espaciado = 2
          | borde = 1
          | tamaño = 266
          | color = white
          | color_borde = white
          | pie_montaje = '''Desde arriba y de izquierda a derecha:''' Lockheed L1011 Tristar de [[Eastern Air Lines]], Lockheed L1011 Tristar de [[Trans World Airlines]], Lockheed L1011 Tristar de [[Cathay Pacific]], Lockheed L1011 Tristar de [[Delta Airlines]], Lockheed L1011 Tristar de [[Air Canada]], Lockheed L1011 Tristar de [[TAP Air Portugal]] y Lockheed L1011 Tristar de [[British airways]].
}}
  |tipo = [[Avión comercial]] de [[fuselaje ancho]]
  |fabricante = {{bandera|Estados Unidos}} [[Lockheed Corporation]]
  |diseñador =
  |primer vuelo = 16 de noviembre de 1970<ref name="aviastar">{{cita web |url = http://www.aviastar.org/air/usa/lok_tristar.php|título = Virtual Aircraft Museum - Lockheed 1011 Tri Star |editorial = Aviastar |fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref>
  |introducido = 26 de abril de 1972<ref name="aviastar"/>
  |retirado =
  |estado = Retirado
  |usuario = {{bandera|Estados Unidos}} [[Delta Air Lines]] <small>(histórico)</small>
  |otros usuarios = {{bandera|Estados Unidos}} [[Eastern Airlines]] <small>(histórico)</small><br />{{bandera|Hong Kong}} [[Cathay Pacific]] <small>(histórico)</small> <br />{{bandera|Reino Unido}} [[British Airways]] <small>(histórico)</small><br />{{bandera|Reino Unido}} [[Royal Air Force]]<br />''Véase el [[Anexo: Usuarios del Lockheed L-1011 TriStar|listado con otros usuarios]]''
  |producción = 1968 - 1984
  |unidades construidas = 250
  |coste del programa =
  |coste unitario =
  |desarrollo del =
  |variantes con su propio artículo = [[Lockheed TriStar (RAF)]] <br /> ''[[Stargazer (avión)|Stargazer]]''
  |desarrollado en =
}}

El '''Lockheed L-1011 TriStar''', comúnmente llamado '''L-1011''' (pronunciado «ele-diez-once») o simplemente '''TriStar''',<ref name="lockheedclassics">{{cita web | título = Lockheed Classics - Lockheed Civil Designs | editorial = [[Lockheed Classics]] | url = http://www.lockheedclassics.com/Civil.html | fechaacceso = 18 de noviembre de 2010 | idioma = inglés | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20120428054811/http://www.lockheedclassics.com/Civil.html | fechaarchivo = 28 de abril de 2012 }}</ref> es un [[avión comercial]] de [[avión de reacción|reacción]] de [[fuselaje ancho]], fabricado por la compañía [[Estados Unidos|estadounidense]] [[Lockheed Corporation]]. Fue el tercer avión con esas características en entrar en servicio, después del [[Boeing 747]] y del [[McDonnell Douglas DC-10]], y al igual que este último, el TriStar dispone de una configuración de tres motores.<ref name="Widebody propulsion">{{cita noticia | título = Widebody propulsion competition | editorial = [[Flight International]] | fecha = 18 de diciembre de 1976 |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202972.html | fechaacceso = 21 de noviembre de 2010|idioma=inglés}}</ref>

En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que era su primer [[avión de reacción]] comercial, a petición de la aerolínea estadounidense [[American Airlines]], que requería de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño que el Boeing 747.<ref name="Widebody propulsion"/> El desarrollo del TriStar no estuvo exento de problemas, debido a las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo y la evolución del avión,<ref name="tristarwithdraw">{{cita noticia |título= Commercial aviation of the world - Lockheed California |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202824.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=12 de octubre de 1985| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010|idioma=inglés}}</ref> pues Lockheed pasaba por problemas financieros causados por el sobrecosto del [[avión de transporte]] [[Lockheed C-5 Galaxy]] y por la cancelación del programa del [[helicóptero de combate]] [[Lockheed AH-56 Cheyenne]].<ref name="tristarwithdraw"/> Además, se tuvo que enfrentar a la quiebra del fabricante británico [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]], provocada por los altos costes de desarrollo del motor que equipaba al L-1011, el [[Rolls-Royce RB211|RB211-22B]].<ref name="hyfil_failure">{{cita noticia | título = Red Ink at Rolls-Royce | editorial = [[Time]] | fecha = 23 de noviembre de 1970 | url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,943345,00.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010 | idioma = inglés | fechaarchivo = 22 de agosto de 2013 | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20130822165608/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,943345,00.html | deadurl = yes }}</ref>

El L-1011 fue apodado ''The Whisper Liner'' (en [[idioma español|español]]: «el susurrador») en honor a sus potentes y silenciosos motores.<ref name="nickname">{{cita web |url = http://www.b737.org.uk/aircraftnicknames.htm|título = Aircraft nicknames |editorial = b737.org.uk |fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Asimismo, tendría una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia del servicio, eficiencia económica y, especialmente, en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en [[tecnología]] aplicada en [[aviación]], considerándosele el avión más avanzado durante sus primeros años en el mercado.<ref name="lockheedclassics"/><ref name="FAA">{{cita web |url = http://www.tristar500.net/specifications/a23we.pdf |título = DEPARTMENT OF TRANSPORTATION - FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION - TYPE CERTIFICATE DATA SHEET A23WE |editorial = [[Federal Aviation Administration]] |fechaacceso = 22 de octubre de 2010 |idioma = inglés |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20110125130038/http://www.tristar500.net/specifications/a23we.pdf |fechaarchivo = 25 de enero de 2011 }}</ref> Sin embargo, no solo fue el aparato más avanzado de la época, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción que no habían sido empleados hasta entonces.<ref name="TECHNICALPROFILE">{{cita web |url = http://www.tristar500.net/features/Technical_Profile.pdf |título = L-1011 Technical Profile |editorial = [[Lockheed Corporation]] |fechaacceso = 22 de octubre de 2010 |idioma = inglés |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20110125125450/http://www.tristar500.net/features/Technical_Profile.pdf |fechaarchivo = 25 de enero de 2011 }}</ref> Aunque después del fin de la producción, Lockheed se retiró del negocio de la [[aviación comercial]] debido al fracaso de ventas del TriStar, las cuales estaban por debajo del objetivo previsto.<ref name="withdraw_from_civil_aviation">{{cita noticia | título = Catch a Falling TriStar | editorial = [[Time]] | fecha = 21 de diciembre de 1981 | url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,925159,00.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010 | idioma = inglés | fechaarchivo = 26 de agosto de 2013 | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20130826024937/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,925159,00.html | deadurl = yes }}</ref>

Entre 1968 y 1984 fueron fabricados un total de doscientos cincuenta TriStar.<ref name="aviastar"/> Desde su entrada en servicio, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes,<ref name="ASN1">{{cita web |url = http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=336 |título = Lockheed L-1011 Tristar incidents |editorial = Aviation-Safety.net |fecha = 13 de agosto de 2008|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref> incluyendo 10 [[accidente aéreo|accidentes aéreos]],<ref name="ASN2">{{cita web |url = http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=336%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 |título = Lockheed L-1011 Tristar hull-losses |editorial = Aviation-Safety.net |fecha = 13 de agosto de 2008|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref> y 534 personas fallecidas.<ref name="ASN3">{{cita web |url = http://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=336 |título = Lockheed L-1011 Tristar Statistics |editorial = Aviation-Safety.net |fecha = 13 de agosto de 2008|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref>

== Desarrollo ==
=== El nacimiento de un trirreactor ===

En 1966, cuatro años antes de la entrada en servicio del [[Boeing 747]], muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho.<ref name="commercialaviation">{{cita noticia |título= Commercial aviation survey - Lockheed |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%202269.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=2 de noviembre de 1967| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> Las primeras especificaciones las solicitó [[American Airlines]], que se puso en contacto con Lockheed y Douglas (a partir de 1967 conocida como [[McDonnell Douglas]]) para el diseño de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño del 747, bimotor, con capacidad para [[despegue|despegar]] en condiciones meteorológicas tan dispares como las que se daban en los [[centro de conexión|centros de conexión]] con los que disponía la compañía en [[Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth|Dallas-Ft Worth]] y [[Nueva York]].<ref name="commercialaviation"/>
[[Archivo:Lockheed_L-1649_Constellation_TWA.jpg|thumbnail|[[Lockheed Constellation|Lockheed L-1049 Constellation]] de la [[Trans World Airlines]]. Hasta la llegada del L-1011 TriStar, era la aeronave civil construida por [[Lockheed Corporation]] con mayor éxito comercial.<ref name=boyne>{{cita libro |apellido=Boyne |nombre=Walter |enlaceautor= |título=Beyond the Horizons: The Lockheed Story |url= |fechaacceso=24 de octubre de 2010 |idioma=inglés|otros= |edición= |año= 1998 |editor= |editorial= St. Martin's Press |ubicación= Nueva York|isbn=0-312-24438-X |capítulo= |páginas= |cita=}}</ref>]]
La compañía [[Lockheed Corporation|Lockheed]] se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, pero su historial con respecto a las [[aeronave]]s civiles se remonta hasta 1927 cuando el [[monomotor]] de 6 asientos [[Lockheed Vega]] fue introducido. Posteriormente le seguirían los modelos [[Lockheed Sirius]], [[Lockheed Altair]], [[Lockheed Orion]] o el [[Lockheed Constellation|Lockheed L-1049 Constellation]], que nació en 1943 y llegó a gozar de gran éxito comercial.<ref name=boyne/><ref name=airtech>{{cita libro |apellido=Upton |nombre=Jim |enlaceautor= |título=Airliner Tech Volume 8: Lockheed L-1011 TriStar |url= |fechaacceso=10 de noviembre de 2010 |idioma=inglés|otros= |edición= |año= 2001 |editor= |editorial= Specialty Press Publishers |ubicación= North Branch|isbn=1-58007-037-X |capítulo= |páginas= |cita=}}</ref>
[[Archivo:Lockheed 188 Electra PH-LLD KLM 07.65.jpg|thumb|left|[[Lockheed L-188 Electra]] de la [[KLM]]. La Lockheed había estado apartada del mercado de la [[aviación comercial]] durante una década, debido a una serie de accidentes sufridos por este modelo.<ref name="electra">{{cita noticia |título= Disasters: Electra's Tragedy |url= http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,895003,00.html |editorial= [[Time Magazine|TIME]] |fecha= 17 de octubre de 1960 |idioma= inglés |fechaacceso= 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo= 25 de septiembre de 2009 |urlarchivo= https://web.archive.org/web/20090925184233/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,895003,00.html |deadurl= yes }}</ref>]]
Pero Lockheed había estado ausente en el mercado de aviones civiles desde los años 1950 debido a problemas con su [[Lockheed L-188 Electra|L-188 Electra]], que había sufrido una serie de accidentes al principio de su carrera.<ref name="electra"/><ref>{{cita web |url=http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?fecha=09291959®=N9705C&airline=Braniff+Airlines |título=Accident Synopsis 09291959 |fechaacceso=25 de octubre de 2010 |editorial=AirDisaster.Com |idioma=inglés |fechaarchivo=5 de octubre de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20111005183847/http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?fecha=09291959%C2%AE=N9705C&airline=Braniff+Airlines |deadurl=yes }}</ref><ref>{{cita web |url = http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-440/ch6-5.htm |título = NASA Wind Tunnel Tests |editorial = NASA |fechaacceso = 22 de octubre de 2010 |idioma = inglés |fechaarchivo = 30 de octubre de 2011 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20111030224810/http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-440/ch6-5.htm |deadurl = yes }}</ref> Sin embargo, tras tener dificultades con algunos de sus programas militares, la compañía estaba deseosa de volver a entrar en el mercado civil, y su propuesta era un avión de menor capacidad que el Boeing 747 y bimotor.<ref>{{cita web |url = http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/planes/l1011.html |título = Chasing the Sun - Lockheed L-1011 |editorial = PBS |fechaacceso = 8 de enero de 2010|idioma=inglés}}</ref>

Después de su primera propuesta, Lockheed empezó a mejorar el diseño del proyecto. A las especificaciones de American Airlines se sumarían las propuestas de [[Eastern Airlines]], que apoyaba el diseño de un trirreactor para una mejor cobertura de sus rutas más largas, y se sumó después [[Trans World Airlines]], que al igual que Eastern Airlines, pedía un trirreactor.<ref name="presentation">{{cita noticia |título= PRESENTING THE LOCKHEED L-1011 |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%202114.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=2 de noviembre de 1967|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> Todas estas propuestas ayudaron a Lockheed a finalizar el diseño del L-1011. Por esas mismas fechas, Douglas también estaba concluyendo el diseño de su prototipo [[DC-10]].<ref name="avionescomerciales">{{cita libro |apellido=Jackson |nombre=Robert |enlaceautor= |título=Aviones Comerciales |url= |fechaacceso=24 de octubre de 2010 |idioma= español|otros= |edición= |año= 2003 |editor= |editorial=Editorial LIBSA |ubicación= Alcobendas|isbn=84-662-0534-9 |capítulo= |páginas= |cita=}}</ref>

En noviembre de 1967, Lockheed había cerrado la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365 a diversas aerolíneas.<ref name="presentation"/> Lockheed había previsto que las aeronaves de 225-300 asientos, como el L-1011, jugarían un rol fundamental en la prevención de la congestión aeroportuaria, frente a los pequeños aviones que no harían más que agravar el problema.<ref name="presentation"/> Por lo tanto, se estimaba que el L-1011 tenía un [[potencial de venta]] de 500 aviones para 1975 (334 en los [[Estados Unidos]], 88 en [[Europa]] y 78 en otras partes del mundo), llegando hasta los 800 en 1980 (493 en los Estados Unidos, 197 en Europa y 110 en otras partes del mundo).<ref name="presentation"/>

=== El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10 ===

[[Archivo:TriStar S DUCT.jpg|thumb|left|Imagen detallada de la sección trasera del Lockheed TriStar, donde se alberga el [[conducto en forma de S]].]]
[[Archivo:Stargazer's_2_engine,_aft_fuselage,_etc..jpg|thumb|right|Imagen detallada de la [[Cola (avión)|cola]] del Lockheed TriStar. Se puede apreciar cómo el tercer motor queda integrado en el [[fuselaje]] del [[avión]].]]
{{Imagen múltiple
 | posición_tabla = left
 | dirección = horizontal
 | título= [[trirreactor|Aviones trirreactores]] de [[fuselaje ancho]].
 | foto1 = LuzAir-CS-TMP.jpg | ancho1 = 150 | texto1 = '''Lockheed L-1011 TriStar'''.
 | foto2 = DC10Nwa.jpg | ancho2 = 150 | texto2 = [[McDonnell Douglas DC-10]].
}} 
Al iniciar el proyecto del TriStar fueron apareciendo muchas similitudes físicas con el [[Douglas DC-10]] que resultaban incómodas para la compañía, pero estas se debían principalmente a que ambos aviones estaban siendo proyectados siguiendo las mismas especificaciones.<ref name="douglas">{{cita noticia |título= Commercial aviation survey - Douglas |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%202260.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=23 de noviembre de 1967|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> Los parámetros de diseño estuvieron muy influidos por las restricciones geométricas y dimensionales de los [[aeropuerto]]s como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que, aunque similares, no eran idénticos, siendo la diferencia más notable entre ambos la posición del motor de cola.<ref name="douglas"/> 

Douglas optó por una configuración de [[conducto]] recto con el [[motor]] montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores en su DC-10,<ref name="dc10case">{{cita libro |apellido=Fielder |nombre=John H. |enlaceautor= |título=The DC-10 Case: A study in applied ethics, technology, and society |url= |fechaacceso=24 de octubre de 2010 |idioma=inglés|otros= |edición= |año= 2003 |editor= |editorial=SUNY Press |ubicación= |isbn=0-7914-1087-0 |capítulo= |páginas= |cita=}}</ref> mientras que Lockheed prefirió colocar el tercer motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unida a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el [[conducto en forma de S]]. Es más similar al diseño de los [[Boeing 727]] o [[Dassault Falcon 50]] que al del Douglas DC-10. Este tipo de solución hacía más silencioso al avión, a la vez que le aportaba mayor estabilidad que el DC-10.<ref>{{cita libro |url = http://books.google.com/books?id=bEdWAAAAMAAJ&q=s-duct&dq=s-duct&pgis=1 |título = The Aeronautical Journal |editorial = Royal Aeronautical Society |año = 1974 |páginas = 392-398 |fechaacceso=20 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref>

Otra gran diferencia entre el L-1011 y el DC-10 era su [[planta motriz]]. El DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores [[General Electric CF6|General Electric CF6-50]] y [[Pratt & Whitney JT9D]], mientras que el TriStar solo utilizaba los motores [[Rolls-Royce RB211]].<ref name="dc10case"/> La elección del fabricante británico supuso problemas para el desarrollo del TriStar, ya que, a principios de 1971, la compañía [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] entraba en bancarrota. Este tiempo supuso para Lockheed retrasos y un avance para el DC-10, que pudo entrar en servicio antes que el TriStar.<ref name="The_Magic_Of_A_Name">{{cita libro | apellidos = Pugh | nombre = Peter | título = The Magic of a Name | url = https://archive.org/details/magicofnamerolls0000pugh_b4a3 | editorial = Icon Books |idioma=inglés| año = 2001 | isbn = 1840462841 }}</ref>

=== Prototipo ===

[[Archivo:Official Portrait of President Reagan 1981-cropped.jpg|thumb|right|[[Ronald Reagan]] en 1981. En 1970, durante su mandato como [[gobernador de California]], Reagan apadrinó al Lockheed TriStar durante su presentación al público.<ref name="rollout">{{cita noticia |título= TriStar rolls-out to new order |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%201886.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=10 de septiembre de 1970|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>]]

La manufactura de las piezas del primer L-1011 comenzó el 1 de marzo de 1969, empezando el ensamblado de las mismas en el prototipo el 24 de junio del mismo año.<ref name="buildtristar">{{cita noticia | título = Building the TriStar | editorial = flytristar | fecha =  | url = http://flytristar.tripod.com/article/art09.html|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref> La cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran [[Grúa (máquina)|grúa]] y la sección central del fuselaje en conjunto con el carenado de la panza fueron unidos con las alas.<ref name="buildtristar"/> El trabajo de unión de piezas del prototipo fue completado el 29 de abril de 1970.<ref name="buildtristar"/> En junio, el primer trío de motores RB211 llegaron de [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] y fueron instalados. Finalmente, el estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo y [[aviónica]] fueron juntadas. El 20 de julio de 1970, el prototipo estaba finalizado.<ref name="buildtristar"/>

El 1 de septiembre de 1970 llegó la fecha de presentación del L-1011, a la cual fue invitado el que en aquel momento era [[gobernador de California]], [[Ronald Reagan]], que apadrinó al Lockheed TriStar durante su presentación al público.<ref name="rollout"/> El presidente de la [[Lockheed Corporation|Lockheed California Company]], [[Chuck Wagner]], mostró el prototipo del L-1011 al gobernador y siguiendo con la salida reglamentaria del aparato, fue llevado hacia los [[hangar]]es adjuntos de la compañía para visitar las instalaciones donde se realizaban las pruebas de motores, carga, instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.<ref name="rollout"/>

El 16 de noviembre de 1970, dos años y medio después de la fecha de lanzamiento, el TriStar despegó de [[Palmdale (California)]] en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al despegue fue de 151 [[tonelada|t]], que incluían 38,6 t de [[combustible]] y 18 t de instrumentos de prueba —entre los que se encontraban botes de [[agua]] que simulaban el peso de los pasajeros y el equipaje y servían para evaluar los cambios del [[centro de gravedad]] del [[avión]]—; la distancia recorrida al despegue fue de solo 1,6&nbsp;km a una velocidad de [[despegue]] de 282&nbsp;km/h.<ref name="buildtristar"/>

=== Problemas financieros ===
[[Archivo:Ah56a-lc1 b.jpg|thumb|left|Prototipo del [[Lockheed AH-56 Cheyenne]]. La cancelación del programa AH-56, del cual se preveía la venta de 375 ejemplares para el [[Ejército de los Estados Unidos]], fue un duro revés para la situación económica de Lockheed.<ref name="cheyenne">{{cita noticia |url = http://www.history.army.mil/books/DAHSUM/1969/chIII.htm#n3 |título = Chapter III: Force Development |editorial = [[Ejército de los Estados Unidos]] |nombre = |apellido =  |fecha = 1969|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref>]]

En septiembre de 1970, la compañía fabricante de los motores [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] anunció que los costes de desarrollo del [[RB211]] habían aumentado hasta los 170,3 millones de libras —cerca del doble de lo inicialmente estimado—, además de que el coste unitario estimado excedía la cantidad de 230&nbsp;375 [[libra esterlina|libras esterlinas]].<ref name="The_Magic_Of_A_Name"/>

Aparte de los problemas financieros por los que estaba atravesando Rolls-Royce, otros obstáculos también hicieron pasar apuros económicos a Lockheed. En mayo de 1969, Lockheed pidió prestados [[Dólar de los Estados Unidos|US$]]400 millones, destinados a financiar el desarrollo del TriStar y otros proyectos militares.<ref name="lockheed_guarantees">{{cita noticia | título = New Life for TriStar | editorial = [[Time]] | fecha = 17 de mayo de 1971 | url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,944387,00.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010 | idioma = inglés | fechaarchivo = 20 de diciembre de 2011 | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20111220023626/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,944387,00.html | deadurl = yes }}</ref> Casi un año más tarde, en marzo de 1970, Lockheed anunció que estaba en graves problemas financieros, debido a los desacuerdos con la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] en el precio del [[avión de transporte]] [[Lockheed C-5 Galaxy|C-5A Galaxy]].<ref name=airtech/> Además, la cancelación temporal del programa de compra de 375 unidades del [[helicóptero de combate]] [[Lockheed AH-56 Cheyenne|AH-56 Cheyenne]] en mayo de 1969 debido a la [[Guerra de Vietnam]],<ref name="cheyenne"/> seguida de la cancelación definitiva del programa de desarrollo en 1972,<ref>{{cita libro |apellido=Wheeler |nombre=Howard |enlaceautor= |título=Attack Helicopters, A History of Rotary-Wing Combat Aircraft |url=https://archive.org/details/attackhelicopter0000whee|url-access=registration |fechaacceso=10 de noviembre de 2010 |idioma=inglés|otros= |edición= |año= 1987 |editor= |editorial= The Nautical and Aviation Publishing Company |ubicación= |isbn=0933852-52-5 |capítulo= |páginas= |cita=}}</ref> agravó todavía más la situación.<ref name="tristarwithdraw"/> 
[[Archivo:Heathdod.JPG|thumb|right|[[Edward Heath]] en 1966. Ante la situación de bancarrota en la que se encontraba la compañía Rolls-Royce, el gobierno de Heath decidió nacionalizarla en 1971.<ref name="heathgovernment">{{cita noticia |url = http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F10F16FA3E5C1A7493C0A8178AD95F448785F9 |título = British grant set for Rolls-Royce: Government to spend up to $100-Million in Rescue Bid |editorial = New York Times |nombre = Antony |apellido = Lewis |fecha = 12 de noviembre de 1970|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>]]
En 1971, Rolls-Royce se había declarado [[Insolvencia|insolvente]], y el 4 de febrero de ese mismo año fue llevada a [[concurso de acreedores]], ya que se consideraba que había alcanzado la situación económica de [[bancarrota]].<ref name="hyfil_failure"/> Esta situación ponía en peligro el programa del L-1011 TriStar.<ref>{{cita noticia |url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,904742,00.html |título = Lockheed's Rough Ride with Rolls-Royce |editorial = [[Time]] |fecha = 15 de febrero de 1971 |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |idioma = inglés |fechaarchivo = 24 de agosto de 2013 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20130824111440/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,904742,00.html |deadurl = yes }}</ref> Debido a su importancia estratégica, la compañía fue [[Estatización|nacionalizada]] por el gobierno [[Partido Conservador (Reino Unido)|Conservador]] de [[Edward Heath]], permitiendo que el desarrollo del RB211 se completase.<ref name="heathgovernment"/> 

[[Lockheed Corporation|Lockheed]] estaba también sumida en una situación vulnerable al ser Rolls-Royce el único proveedor de motores para el TriStar. Esto alteraba los planes del L-1011, por lo que la compañía tanteó la posibilidad de conseguir un proveedor en los [[Estados Unidos]],<ref>{{cita noticia |url = http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F70917FA3D5F107B93C7A91789D85F458785F9 |título = Lockheed seeks U.S. Engine now: Retooling cost of a switch could run to $100-million |editorial = New York Times |nombre = Robert |apellido = Linsey |fecha = 5 de febrero de 1971|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> pero se consideró que cambiar a otros proveedores como [[General Electric]] o [[Pratt & Whitney]] retrasaría el programa aún más.<ref>{{cita web |url = http://news.google.co.uk/newspapers?id=tK4tAAAAIBAJ&sjid=iKAFAAAAIBAJ&pg=2030,1953777&dq=l-1011+international&hl=en |título = Canadian 'key' has no plans |editorial = Montreal Gazette |fecha = 9 de febrero de 1971|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>

Para continuar con el desarrollo del RB211, el [[gobierno del Reino Unido]] requirió al [[gobierno de los Estados Unidos]] que garantizase los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto del L-1011.<ref name=airtech/> A pesar de existir cierta oposición al trato, el Secretario del Tesoro de los Estados Unidos, [[John Connally]], garantizó un total de 250 millones de [[dólar americano|dólares]], al tener en cuenta que estaban en riesgo 24&nbsp;000 empleos y una inversión de 1400 millones de [[dólar americano|dólares]].<ref name="lockheed_guarantees"/> Esta garantía crediticia fue ratificada en 1971, tras la firma por parte de [[Richard Nixon]] del ''Emergency Loan Guarantee Act''.<ref name=airtech/>

En mayo de 1971, una nueva compañía llamada «Rolls-Royce (1971) Ltd.» adquirió los activos, y poco después firmó un nuevo contrato con Lockheed.<ref name="aviastar"/> El motor fue finalmente certificado para el vuelo el 14 de abril de 1972, un año más tarde de lo que originalmente se había planeado,<ref name="RB211_certification">{{Cita publicación | title = Type Certificate Data Sheet A23WE, Revision 18 | editorial = [[Administración Federal de Aviación|FAA]] | fecha = 25 de octubre de 2001 | url = http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_library/rgMakeModel.nsf/0/d9b97593c2f5b57b86256b35005d599a/$FILE/a23we.pdf | formato = PDF | fechaacceso = 22 de octubre de 2010 | publicación =  | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20080309190616/http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_library/rgMakeModel.nsf/0/d9b97593c2f5b57b86256b35005d599a/$FILE/a23we.pdf | fechaarchivo = 9 de marzo de 2008 }}</ref> permitiendo al primer TriStar entrar en servicio con [[Eastern Airlines]] el 26 de abril de 1972.<ref name="aviastar"/>

=== Producción ===
[[Archivo:PMD_airport_map-2.gif|thumb|right|Diagrama de la [[Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] en [[Palmdale]].]]
Al inicio del programa L-1011, Lockheed tomó la decisión de construir unas nuevas instalaciones que fueran capaces de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la mayoría de las partes fueron construidas en [[Burbank (California)]], la compañía gastó más de 50 millones de [[Dólar estadounidense|dólares]] en construir una nueva fábrica dentro del complejo de la [[Plant 42|Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos]], en [[Palmdale|Palmdale (California)]] para el ensamblaje final del TriStar.<ref name="palmdale">{{cita web |url = http://www.globalsecurity.org/military/facility/afp-42.htm |título = Air Force Plant 42 - Palmdale |editorial = Globalsecurity.org|idioma=inglés | fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 }}</ref> La llamada «''Star Factory In The Desert''» fue un diseño totalmente nuevo que ocupaba 270 [[hectárea]]s (667 [[Acre (unidad de superficie)|acres]]) de terreno.<ref name="palmdale"/>

El complejo de Palmdale estaba compuesto por siete [[edificio]]s y fue diseñado para incorporar los más avanzados conceptos en la producción de aeronaves y soporte [[Logística|logístico]]; además, el lugar resultaba idóneo en cuestiones del [[clima]], ya que el mismo era seco y muchos trabajos podían llevarse a cabo al aire libre.<ref name="palmdale"/><ref>{{cita web|url=http://www.cityofpalmdale.org/airpark/about.html|título=About Joe Davies Heritage Airpark at Palmdale Plant 42|editorial=City of Palmdale|idioma=inglés|fechaacceso=25 de noviembre de 2010|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20101203084616/http://www.cityofpalmdale.org/airpark/about.html|fechaarchivo=3 de diciembre de 2010}}</ref>

[[American Airlines]], la aerolínea que inicialmente había propuesto las especificaciones para el desarrollo, acabó comprando 25 unidades del [[Douglas DC-10]] con opción a 25 más, a pesar de que había demostrado un gran interés por el L-1011.<ref name="lockheedclassics"/><ref name="AAtwaEA">{{cita noticia |título= Air Transport - L-1011 Details |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200522.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=11 de abril de 1968|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> Lo que llevó a American a tomar esa decisión fue la aceptación por parte de la compañía Douglas de reducir el precio del DC-10.<ref>{{cita libro |apellido=Boyne |nombre=Walter |enlaceautor= |título=Beyond the Horizons: The Lockheed Story |url= |fechaacceso=24 de octubre de 2010 |idioma=inglés|otros= |edición= |año= 1998 |editor= |editorial= St. Martin's Press |ubicación= Nueva York|isbn=0-312-24438-X |capítulo= |páginas=354 |cita=}}</ref> Sin el apoyo de American Airlines, el TriStar comenzó a producirse con los pedidos que primeramente realizaron las compañías estadounidenses [[Trans World Airlines|TWA]] y [[Eastern Airlines]].<ref name="AAtwaEA"/>

[[Archivo:MyPhotoAna-13.jpg|thumb|right|Un L-1011-1 de [[All Nippon Airways]] aterrizando en el [[Aeropuerto Internacional de Osaka]].]]
[[Archivo:Tanaka_1973.jpg|thumb|left|[[Kakuei Tanaka]] en 1973. Durante su mandato como [[primer ministro de Japón]], estuvo involucrado en una [[Escándalo de los sobornos de Lockheed|trama de soborno]] para incentivar la compra del Tristar por parte de All Nippon Airways.<ref name="tanaka">{{cita noticia |url = http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F10A1EFC3E5D167493C6AB178AD85F438785F9 |título = Lockheed Scandal in Japan headed for its trial phase |editorial = [[New York Times]] |nombre = Henry |apellido = Kamm |fecha = 24 de enero de 1977|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>]]
En un esfuerzo por asegurar la [[cuota de mercado]], Lockheed había sobornado en secreto a varios miembros del gobierno [[Japón|japonés]] para subvencionar la compra del L-1011 por parte de la aerolínea [[All Nippon Airways]]. Sin embargo, el asunto acabó saliendo a la luz y supuso un escándalo significativo,<ref>{{cita web |url = http://news.google.co.uk/newspapers?id=pEMVAAAAIBAJ&sjid=xggEAAAAIBAJ&pg=4356,2474197&dq=lockheed+japan&hl=en |título = Payoff scandal could prove costly to Lockheed; Japanese might halt orders |editorial = The Bulletin |fecha = 27 de febrero de 1976|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref><ref>{{cita noticia |url = http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F20B13F83558167493C1A9178FD85F428785F9 |título = Lockheed's Japanese data asked in Senate subpoena |editorial = [[New York Times]] |fecha = 3 de abril de 1976 | fechaacceso=11 de mayo de 2010|idioma=inglés}}</ref> que se dio a conocer como el «[[Escándalo de los sobornos de Lockheed|escándalo Lockheed»]].<ref name=lTristar>{{cita libro |apellido=Gerber |nombre=Jurg |enlaceautor= |título=Encyclopedia of white-collar crimes |url=https://archive.org/details/encyclopediaofwh00jurg/page/175 |fechaacceso= |idioma=inglés |otros= |edición= |año=2007 |editor= |editorial= |ubicación= |isbn=0-313-33524-9 |capítulo= |páginas=[https://archive.org/details/encyclopediaofwh00jurg/page/175 175] |cita= }}</ref><ref>{{cita noticia |apellido = Kyodo |nombre =  |url = http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nn20081222b1.html |título = Key figure in Lockheed scandal, A. Carl Kotchian, dies at age 94 |editorial = [[The Japan Times]] |fecha = 22 de diciembre de 2008 |idioma = inglés |fechaacceso = 26 de noviembre de 2010 |urlarchivo = https://archive.today/20120629101706/http://www.japantimes.co.jp/text/nn20081222b1.html%23.T-2AiKgo_KA |fechaarchivo = 29 de junio de 2012 }}</ref> Este fue uno de los varios escándalos de soborno en los que se vio involucrada la compañía durante los años 1960 y 70.<ref>{{cita noticia |apellido =  |nombre =  |url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,917751-1,00.html |título = SCANDALS: Lockheed's Defiance: A Right to Bribe? |editorial = [[Time]] |fecha = 18 de agosto de 1975 |idioma = inglés |fechaacceso = 27 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 21 de marzo de 2012 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20120321185812/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,917751-1,00.html |deadurl = yes }}</ref> 

La trama de [[soborno]]s condujo a la detención del primer ministro japonés [[Kakuei Tanaka]], así como de otros funcionarios del país.<ref name="tanaka"/> Dentro de Lockheed, el presidente de la junta directiva [[Daniel Haughton]] y vicepresidente de la misma y presidente de la compañía [[Carl Kotchian]] dimitieron de sus cargos el 13 de febrero de 1976.<ref>{{cita noticia |apellido = Lindsey |nombre = Robert |url = http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F40B13F63454157A93C1A9178CD85F438785F9 |título = Kotchian calls himself the Scapegoat |editorial = [[The New York Times]] |fecha = 3 de julio de 1977|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref> Tanaka fue juzgado y declarado culpable de violar las leyes de control de intercambios comerciales con el extranjero,<ref>{{cita noticia |apellido = Kelly |nombre = James |url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,926284,00.html |título = Japan: Dark Day for the Shadow Shogun |editorial = [[Time]] |fecha = 24 de octubre de 1983 |fechaacceso = 26 de noviembre de 2010 |idioma = inglés |fechaarchivo = 22 de enero de 2011 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20110122082447/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,926284,00.html |deadurl = yes }}</ref> pero no fue acusado de soborno, un delito que en Japón es considerado más grave.<ref>{{cita noticia | título = Bribery Shokku At the Top | editorial = [[Time]] | fecha = 9 de agosto de 1976 | url = http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,914484,00.html | fechaacceso = 30 de agosto de 2010 | idioma = inglés | fechaarchivo = 23 de agosto de 2007 | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20070823184822/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,914484,00.html | deadurl = yes }}</ref><ref>{{cita web |url = http://www.rcrinc.com/tanaka/ch4-3.html |título = The Lockheed Scandal |editorial = Kakuei Tanaka |fechaacceso = 9 de enero de 2010 |idioma = inglés |fechaarchivo = 27 de septiembre de 2011 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20110927042639/http://www.rcrinc.com/tanaka/ch4-3.html |deadurl = yes }}</ref> Las consecuencias del escándalo fueron negativas para Lockheed, dado que además de dañar la imagen de la compañía,<ref name=lTristar/> se puso en peligro un contrato valorado en más de mil millones de [[dólar]]es por la venta del [[Lockheed P-3 Orion|P-3C Orion]] para la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].<ref>{{cita web |url = http://news.google.co.uk/newspapers?id=Pb0MAAAAIBAJ&sjid=gV8DAAAAIBAJ&pg=6590,1059160&dq=lockheed+japan&hl=en |título = Lockheed loses big Japanese contract |editorial = [[St. Petersburg Times]] |fecha = 11 de febrero de 1976|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>
[[Archivo:Il-86.jpg|thumb|right|Un [[Ilyushin Il-86]] de la aerolínea [[Rusia|rusa]] [[Aeroflot]]. El retraso en el desarrollo de esta aeronave, aunado al periodo de acercamiento diplomático motivado por los [[acuerdos SALT]], propició un intento de exportación a la [[Unión Soviética]] del L-1011 TriStar.<ref name="marketrussia">{{cita noticia |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1974/1974%20-%201233.html |título = A market in Russia? |editorial = [[Flight International]] |fecha = 22 de agosto de 1974|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref>]]
También Lockheed intentó aprovechar el periodo de [[détente]] creado a raíz de los [[acuerdos SALT]] durante la [[Guerra Fría]] para exportar el TriStar.<ref name="marketrussia"/> En aquella época, la [[Unión Soviética]] carecía de un avión de pasajeros de fuselaje ancho, dado que su propio proyecto, el [[Ilyushin Il-86]], se había retrasado.<ref>{{cita noticia |url = http://edition.cnn.com/2002/WORLD/europe/07/28/aircrash.ilyushin/index.html |título = Facts: The Ilyushin Il-86 |editorial = [[CNN]] |fecha = 28 de julio de 2002 | fechaacceso=11 de mayo de 2010|idioma=inglés}}</ref><ref>{{cita web |url = http://pqasb.pqarchiver.com/latimes/access/658660432.html?dids=658660432:658660432&FMT=CITE&FMTS=CITE:AI&type=historic&date=Jul+04%2C+1981&autor=&pub=Los+Angeles+Times&desc=Soviet+Wide-Bodied+Jet+Begins+Regular+Service+to+East+Berlin&pqatl=google |título = Soviet Wide-Bodied Jet begins regular service to East Berlin |editorial = [[Los Angeles Times]] |fecha = 4 de julio de 1981 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 29 de junio de 2012 |urlarchivo = https://archive.today/20120629101645/http://pqasb.pqarchiver.com/latimes/access/658660432.html?dids=658660432:658660432&FMT=CITE&FMTS=CITE:AI&type=historic&date=Jul+04,+1981&autor=&pub=Los+Angeles+Times&desc=Soviet+Wide-Bodied+Jet+Begins+Regular+Service+to+East+Berlin&pqatl=google |deadurl = yes }}</ref> En el año 1974, la Lockheed presentó el TriStar a las autoridades soviéticas y miembros de [[Aeroflot]],<ref>{{cita noticia |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1974/1974%20-%200416.html |título = Tristar flies to Moscow... |editorial = [[Flight International]] |fecha = 21 de marzo de 1974|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> que posteriormente iniciaron negociaciones para la compra de 30 TriStar y la adquisición de una licencia de producción para fabricar hasta 100 unidades.<ref name=lTristar/><ref>{{cita web |url = http://pqasb.pqarchiver.com/latimes/access/643359962.html?dids=643359962:643359962&FMT=CITE&FMTS=CITE:AI&type=historic&date=Nov+01%2C+1973&autor=&pub=Los+Angeles+Times&desc=World&pqatl=google |título = A British paper said Russia may buy the jet engine used in the Tristar |obra = [[Los Angeles Times]] |fecha = 1 de noviembre de 1973 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 29 de junio de 2012 |urlarchivo = https://archive.today/20120629101646/http://pqasb.pqarchiver.com/latimes/access/643359962.html?dids=643359962:643359962&FMT=CITE&FMTS=CITE:AI&type=historic&date=Nov+01,+1973&autor=&pub=Los+Angeles+Times&desc=World&pqatl=google |deadurl = yes }}</ref> Las conversaciones se vinieron abajo con la llegada al poder de [[Jimmy Carter]], quién decidió cambiar la política internacional de los Estados Unidos.<ref>{{cita web |url = http://pqasb.pqarchiver.com/chicagotribune/access/615547772.html?dids=615547772:615547772&FMT=ABS&FMTS=ABS:AI&type=historic&date=Mar+27%2C+1977&autor=&pub=Chicago+Tribune&desc=World+hears+Carter+human+rights+call&pqatl=google |título = World hears Carter human rights call |nombre = Bill |apellido = Neikirk |editorial = [[Chicago Tribune]] |fecha = 27 de marzo de 1977 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 29 de junio de 2012 |urlarchivo = https://archive.today/20120629101647/http://pqasb.pqarchiver.com/chicagotribune/access/615547772.html?dids=615547772:615547772&FMT=ABS&FMTS=ABS:AI&type=historic&date=Mar+27,+1977&autor=&pub=Chicago+Tribune&desc=World+hears+Carter+human+rights+call&pqatl=google |deadurl = yes }}</ref><ref>{{cita web |url = http://findarticles.com/p/articles/mi_m1316/is_v18/ai_4262005/ |título = Did Carter fail on human rights? |obra = [[Washington Monthly]] |fecha = junio de 1986 |nombre = Tamar |apellido = Jacoby |idioma = inglés |urlarchivo = https://archive.today/20120527061706/http://findarticles.com/p/articles/mi_m1316/is_v18/ai_4262005/ |fechaarchivo = 27 de mayo de 2012 }}</ref> El TriStar también estaba en la lista del [[Comité Coordinador para el Control de la Exportación Multilateral|''Coordinating Committee for Multilateral Export Controls'']] (en [[idioma español|español]]: «Comité Coordinador para el Control de la Exportación Multilateral») para la prohibición de exportación de tecnología avanzada a enemigos potenciales, siendo así un grave obstáculo para el acuerdo de exportación.<ref name=lTristar/>

=== Fin de la producción ===
Al no tener nuevas ventas, Lockheed decidió en 1981 suspender la comercialización del TriStar y finalizar la construcción de los aviones en lista de espera. El fracaso del L-1011 TriStar no fue tanto por la competencia del [[Airbus A300]], el [[Douglas DC-10]] o el [[Boeing 747]], sino que fue víctima de los enormes costes y problemas de su propio desarrollo.<ref name="tristarwithdraw"/> A esto se le sumaron los problemas de liquidez por los que pasaba Lockheed en la misma época, causados primeramente por el sobrecosto del [[avión de transporte]] [[Lockheed C-5 Galaxy]], que la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] no quiso asumir pagando un precio más alto, y más tarde por la cancelación del programa del [[helicóptero de combate]] [[Lockheed AH-56 Cheyenne]].<ref name="tristarwithdraw"/> Además, la quiebra de [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] unida al lento desarrollo del motor [[RB211]] hizo retrasar el desarrollo de una variante que compitiese con la versión Douglas DC-10-30, lanzada en 1973, ya que no fue hasta 1979 cuando Lockheed respondió con el L-1011-500.<ref name="tristarwithdraw"/>

El hecho de que el L-1011 TriStar no alcanzara las ventas necesarias para obtener ganancias suficientes, hizo que Lockheed se retirase del negocio de la [[aviación comercial]], centrándose desde entonces únicamente en su actividad como contratista militar.<ref name="withdraw_from_civil_aviation"/>

== Diseño ==

La versión inicial del L-1011 podía ser estructurada para 270 asientos divididos en 3 clases, o 400 en una única clase con una configuración de dos pasillos y diez butacas transversalmente (''3-4-3'').<ref name="TECHNICALPROFILE"/><ref name="Tristar500features"/> La compañía [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] fue seleccionada como la suministradora de la planta motriz del avión. Los ingenieros de Lockheed creyeron que el constructor de motores inglés era la mejor opción para suministrar los motores del TriStar; siendo previamente evaluados y descartados los motores [[Pratt & Whitney JT9D]] y [[General Electric CF6]].<ref>{{cita noticia | título = Air Transport - Now the A300B | editorial = [[Flight International]] | fecha = 19 de diciembre de 1968 | url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968-1%20-%200156.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Escogieron los motores [[RB211]] de ventilador grande porque tenían el nivel más bajo de consumo de combustible, gran fuerza de empuje y baja emisión de ruido y productos de [[combustión]].<ref>{{cita noticia |título= Lockheed's L-1011 shrinks the noise area around airports 92%. |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%200752.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=22 de marzo de 1973|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>

El L-1011 se caracterizó en la época por ser un avión novedoso en cuanto a los aportes tecnológicos que incorporaba, entre los que cabe destacar:

;Cuatro luces anticolisión: La mayoría de los aviones comerciales que volaban en la época solo tenían dos [[luz anticolisión|luces anticolisión]], ya fuese la roja rotatoria o luces parpadeantes, una en la parte superior del fuselaje y la otra en el vientre. Para ser redundante, el L-1011 contaba con dos en la parte superior y dos en el vientre.<ref name="TECHNICALPROFILE"/> En el caso de que una no funcionase, el avión podría continuar sin demorar el vuelo.<ref name="Tristar500features">{{cita web |url = http://www.tristar500.net/features.htm |título = Features - L-1011 |editorial = Tristar500.net |fechaacceso = 22 de octubre de 2010 |idioma = inglés |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20100810115135/http://www.tristar500.net/features.htm |fechaarchivo = 10 de agosto de 2010 }}</ref>

;Funcionamiento de las puertas: En el L-1011 las puertas pueden deslizarse hacia arriba, introduciéndose en el [[fuselaje]] ya sea en situaciones de emergencia, o en modo manual. Esto supone que, en caso de una emergencia o [[evacuación]], no existen obstáculos que impidan que las puertas se abran.<ref name="TECHNICALPROFILE"/> En los demás aparatos comerciales del momento, estas puertas solo podían ser abiertas hacia dentro o hacia fuera.<ref name="Tristar500features"/>

;Aire acondicionado: El sistema de [[aire acondicionado]] del TriStar renueva totalmente el aire en la cabina cada 3 minutos, lo que proporciona un ambiente más agradable en el interior del avión.<ref name="TECHNICALPROFILE"/> La mayoría de los aviones comerciales (incluso los modernos) emplean la recirculación de aire en la cabina de pasajeros con el fin de ahorrar combustible.<ref name="Tristar500features"/>
[[Archivo:DESPACHO L1011.jpg|thumb|El L-1011-1 de [[Eastern Airlines]], matriculado N309EA, sufrió un percance que llevó a la pérdida de 3 de las 4 líneas hidráulicas de las que dispone el avión. De este modo demostró la utilidad en la redundancia del sistema.<ref name="EasternN309EA">{{cita web |título=NTSB Identification: DCA81AA027 |url=http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=27857&key=0 |editorial=[[NTSB]] |fechaacceso=20 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref>]]
;Sistema hidráulico: El L-1011 dispone de 4 líneas independientes para el [[sistema hidráulico]], aunque con un solo sistema hidráulico es suficiente para que el TriStar pueda volar de forma segura.<ref name="Tristar500features"/> Asociadas a las cuatro líneas hidráulicas hay un total de once bombas (cuatro accionadas por motor, dos unidades de transferencia de energía, dos motores de aire de la [[turbina]], dos motores de [[corriente alterna]] y una [[turbina de aire de impacto]]) que permiten la reconfiguración del sistema en caso de problemas. El L-1011 fue también el primer avión comercial en incorporar una turbina de aire de impacto, que consiste en una pequeña [[Hélice (dispositivo)|hélice]] situada en el vientre del TriStar, que se extiende en el caso de que fallen los tres motores para generar la electricidad suficiente para mantener los sistemas vitales del avión.<ref name="TECHNICALPROFILE"/> Esta redundancia del sistema hidráulico llegó a demostrar su utilidad en un vuelo de la [[Eastern Airlines]] en 1981 en el que tres de las líneas hidráulicas fallaron.<ref name="EasternN309EA"/>

;Piloto automático digital: El L-1011 fue el primer avión comercial de fuselaje ancho en disponer de un [[piloto automático]] [[electrónica digital|digital]], el Collins FCS-240,<ref>{{cita noticia |título= TriStar digital autopilot takes off. |url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%201659.html |editorial= [[Flight International]] |fecha=18 de marzo de 1981|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref> en lugar de un sistema de pilotaje automático [[electrónica analógica|analógico]].<ref name="TECHNICALPROFILE"/>

;Performance Management System (Sistema de Gestión de Rendimiento): En algunos aviones, para poder mantener la velocidad óptima de crucero durante un vuelo era necesario realizar numerosos movimientos del [[acelerador]] y correcciones. En otros aviones, muchas compañías aéreas optaban por volar a una velocidad mayor que la de crucero, que llevaba a un mayor consumo de combustible. El Sistema de Gestión de Rendimiento del TriStar fue diseñado para mantener la velocidad con el cambio del nivel de vuelo. Si la velocidad estaba por encima de la cifra elegida, se enviaba una orden al [[estabilizador horizontal]], por lo que la aeronave ascendía un máximo de 50 pies para perder velocidad; también se podía enviar la orden contraria para ganar velocidad.<ref name="TECHNICALPROFILE"/>

=== El motor Rolls-Royce RB211 ===
{{AP|Rolls-Royce RB211}}
[[Archivo:Rolls_Royce_RB.211_vl.jpg|thumb|right|Motor [[Rolls Royce RB211]] como el empleado por el Lockheed TriStar.]]

El L-1011 fue equipado con tres motores [[turbofán]] de alto [[índice de derivación]] Rolls-Royce RB211 diseñados por el fabricante [[Reino Unido|británico]] [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]],<ref name="RB211">{{Cita publicación | title = Rolls-Royce media pack | editorial = Rolls-Royce | url = http://www.rolls-royce.com/media/packs/200702-civilaerospace.pdf | formato = PDF | fechaacceso = 24 de octubre de 2010 | idioma = inglés | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20071023084910/http://www.rolls-royce.com/media/packs/200702-civilaerospace.pdf | fechaarchivo = 23 de octubre de 2007 }}</ref> empleando principalmente dos variantes del mismo: el RB211-22B en las primeras versiones y el RB211-524B en las versiones más modernas.<ref name="RB211"/>

{| class="wikitable" style="text-align:center"
! style="background-color:#ECF3FC" colspan=7 | Motores RB211 utilizados en el L-1011<ref name="RB211"/>
|-
! Motor
! [[Empuje]]
! Peso (kg)
! Longitud (m)
! Diámetro (m)
! Año
! Aplicado en las variantes
|-
| RB211-22B
| 186,82 [[kN]]<br /><small>(42&thinsp;000 [[lbf]])</small>
| 4&thinsp;170,78
| 3,02
| 2,15
| 1972
| Lockheed L-1011-1<br />Lockheed L-1011-50<br />Lockheed L-1011-100<br />Lockheed L-1011-150
|-
| RB211-524B
| 222,41 kN<br /><small>(50&thinsp;000 lbf)</small>
| 4&thinsp;451,55
| 3,10
| 2,18
| 1976
| Lockheed L-1011-200<br />Lockheed L-1011-250<br />Lockheed L-1011-500
|}

== Variantes ==
=== Variantes de producción ===
==== L-1011-1 ====
[[Archivo:197410_EasternAirlines_L1011.jpg|thumb|Un L-1011-1 de [[Eastern Airlines]], matriculado N303EA.]]
El L-1011-1 (número de certificación de la [[Federal Aviation Administration|FAA]] L-1011-385-1)<ref name="FAA"/><ref name="CAA">{{cita web|url = http://www.caa.co.uk/docs/1419/srg_acp_fa09-13.pdf|título = Civil Aviation Authority - TYPE CERTIFICATE DATA SHEET NO. FA9 - L-1011|editorial = Civil Aviation Authority|fechaacceso = 22 de octubre de 2010|urlarchivo = https://web.archive.org/web/20101112071114/http://www.caa.co.uk/docs/1419/srg_acp_fa09-13.pdf|fechaarchivo = 12 de noviembre de 2010}}</ref> fue el primer modelo de producción del TriStar, diseñado para vuelos de medio y corto alcance, y sirvió de base para las variantes posteriores. Esta variante fue adquirida por [[Air Canada]], [[All Nippon Airways]], [[Cathay Pacific]], [[Eastern Airlines]] y otros operadores de ruta regionales que requerían de una aeronave de fuselaje ancho. La compañía [[Pacific Southwest Airlines]] compró dos L-1011-1, que diferían de los demás aviones de la versión -1 al tener una cubierta más baja que la de serie.<ref name="USAIRWAYS">{{cita web |url = http://www.usairways.com/awa/content/aboutus/pressroom/history/psa.aspx |título = US Airways History |editorial = [[US Airways]] |fechaacceso = 8 de enero de 2010|idioma=inglés}}</ref> Esta versión específica para la Pacific Southwest también era la única entre los aviones de fuselaje ancho, al disponer también de una pasarela de embarque integrada en el fuselaje.<ref name="Aviationexplorer">{{cita web |url = http://www.aviationexplorer.com/l-1011_facts.htm |título = Aviation Explorer - L-1011 Facts |editorial = Aviation Explorer |fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> El primer L-1011-1 fue entregado a la compañía Eastern Airlines el 5 de abril de 1972.<ref name="tristarwithdraw"/>

De la variante L-1011-1 se llegaron a fabricar 161 unidades, antes de que la producción finalizase en 1983, aunque la mayoría de estos (119 del total) se completaron durante un período de cuatro años, entre 1972 y 1975.<ref name="tristarwithdraw"/> La mayoría de las ventas del L-1011-1 fueron a los operadores de Estados Unidos, reuniendo entre únicamente tres aerolíneas —Delta, Eastern, y TWA— 110 unidades de esta versión. Otros dos aviones fueron vendidos a una cuarta compañía estadounidense, la Pacific Southwest Airlines.<ref name="USAIRWAYS"/>

==== L-1011-100 ====
[[Archivo:Side view of L-1011 carrying Pegasus XL rocket..jpg|thumb|Un L-1011-100 de [[Orbital Sciences]], matriculado N140SC, portando un cohete [[Pegasus XL]].]]
El L-1011-100 (número de certificación de la [[Federal Aviation Administration|FAA]] L-1011-385-1-14)<ref name="FAA"/><ref name="CAA"/> fue la segunda variante de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975. Incorporaba un tanque central de combustible nuevo y un peso bruto superior que aumentó el rango de alcance de la aeronave en casi 1.500 [[km]].<ref name="FAA"/> Los pedidos de lanzamiento de esta versión fueron realizados por las compañías [[Saudia]] y [[Cathay Pacific]], encargando dos unidades cada una en mayo de 1974. Las primeras entregas tuvieron lugar en junio de 1975.<ref name="Aviationexplorer"/>

La variante -100 fue adquirida también por varias líneas aéreas con rutas de largo alcance, tales como [[TWA]], [[Air Canada]] y [[British European Airways|BEA]]. Los dos primeros L-1011-100 (números de fabricación 1110 y 1116) fueron entregados a [[Saudia]] con la misma capacidad de combustible del L-1011-1 (número de certificación de la [[Federal Aviation Administration|FAA]] L-1011-385-1-14), y posteriormente fueron actualizados a la versión L-1011-200.<ref name="CAA"/>

De la variante L-1011-100 fueron fabricadas un total de 14 unidades.<ref name="tristarwithdraw"/>

==== L-1011-200 ====

El L-1011-200 (número de certificación de la [[Federal Aviation Administration|FAA]] L-1011-385-1-15)<ref name="FAA"/><ref name="CAA"/> fue la tercera versión del L-1011 TriStar en entrar en producción y fue introducida en 1976. [[Saudia]] fue el cliente de lanzamiento para la serie -200, recibiendo el primero de ellos el 27 de mayo de 1977,<ref name="saudiafleet">{{cita web |url = http://www.airfleets.es/flottecie/Saudia-stored-l10.htm|título = Saudia - L1011 Fleet |editorial = Air Fleets |fechaacceso = 24 de octubre de 2010|idioma=español}}</ref> y llegando a operar una flota considerable hasta 1998.<ref name="saudiafleet"/> En total fueron fabricados 24 aviones de la variante L-1011-200.<ref name="tristarwithdraw"/>

Aunque este modelo es estructuralmente similar a la serie L-1011-100, el L-1011-200 utiliza los motores [[Rolls-Royce RB211]]-524B, en lugar de los motores -22B, que mejoraban el rendimiento en [[Hot and high|condiciones de calor y gran altitud]].<ref name="Aviationexplorer"/> Aparte de la diferencia en la motorización, el TriStar 200 básico es similar al L-1011-100. Su [[peso máximo de despegue]] era de 211&thinsp; 000 [[kg]], y la capacidad de combustible de 100.000 [[litro]]s, al igual que el L-1011-100. La posibilidad de aumentar del peso bruto hasta los 215&thinsp;000 [[kg]] era posible, con un derivado que se ofrecía como Lockheed ''-200IS'' o ''-200 Mejorado''.<ref name="FAA"/> Al igual que otras mejoras del TriStar, se ofreció a las compañías que lo utilizaban un programa de conversión.<ref name="Aviationexplorer"/>

==== L-1011-500 ====

[[Archivo:Lockheed 1011-500 Tristar Manchester 1994.jpg|thumb|right|Un L-1011-500 de [[Delta Air Lines]].]]
[[Archivo:Lockheed L1011-500 ATA N163AT.jpg|thumb|Un L-1011-500 de [[ATA Airlines]].]]
El L-1011-500 (número de certificación de la [[Federal Aviation Administration|FAA]] L-1011-385-3)<ref name="FAA"/><ref name="CAA"/> fue la última variante del TriStar en ser producida. El L-1011-500 era una versión con mayor radio de alcance, que realizó su primer vuelo en 1978.<ref name="tristar500">{{cita noticia | título = Lockheed TriStar 500 | editorial = [[Flight International]] | fecha = 4 de junio de 1977 |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1977/1977%20-%201747.html | fechaacceso = 10 de noviembre de 2010|idioma=inglés}}</ref> La longitud de su fuselaje se acortó en 4,3 [[metro]]s, y se hizo una reducción de dos puertas de embarque con respecto a las series anteriores.<ref name="Lockheed78">{{cita noticia | título = Lockheed 1978 | editorial = [[Flight International]] | fecha = 18 de diciembre de 1978 |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%202855.html | fechaacceso = 10 de noviembre de 2010|idioma=inglés}}</ref> También se instalaron los potentes motores que equipaban a la serie L-1011-200. La variante L-1011-500 fue popular en algunas aerolíneas, y formó una parte importante de compañías aéreas como [[British Airways]], [[Delta Airlines]] o [[TAP Portugal]].<ref name="Aviationexplorer"/>

El TriStar 500 tiene una longitud total de 50,04 [[metro]]s y una envergadura de 50,09 metros. Lockheed desarrolló algunas mejoras aerodinámicas y tecnológicas para el TriStar 500 que incluyen: una modificación en la [[Ala (aeronáutica)|estructura alar]], mejoras en la toma de aire de los motores, puntas de las alas extendidas y «alerones activos» o sistema de control activo (ACS).<ref name="estudoTAP">{{cita web|url=http://www.tristar500.net/articles/L-1011_estudo_TAP.pdf|título=O estudo técnico e económico que levou à escolha do L-1011-500 TriStar|editorial=TAP Portugal|fechaacceso=22 de octubre de 2010|idioma=Portugués|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20100529130150/http://www.tristar500.net/articles/L-1011_estudo_TAP.pdf|fechaarchivo=29 de mayo de 2010}}</ref>

El TriStar 500 está equipado con los motores más potentes [[Rolls-Royce RB211]]-524B. Este motor ofrece 50&nbsp;000 [[Libra (unidad de fuerza)|libras]] de empuje cada uno, pero posteriormente también se ofreció con el 524B4 mejorado (también conocido como el -524B4I) de 50&nbsp;000 libras de empuje, pero que ofrecía una mayor eficiencia de combustible.<ref name="techtomorrow">{{cita web|url = http://www.tristar500.net/articles/techoftomorrow.pdf|título = Tristar 500 - The technology of tomorrow|editorial = Tristar500.net|fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma = inglés|urlarchivo = https://web.archive.org/web/20080509131830/http://www.tristar500.net/articles/techoftomorrow.pdf|fechaarchivo = 9 de mayo de 2008}}</ref>

La capacidad máxima del TriStar 500 es de 315 [[pasajero]]s, aunque no llegó a operar con esa configuración en ninguna compañía. El avión está equipado con seis salidas, dos menos que los TriStar de las versiones anteriores.<ref name="estudoTAP"/><ref name="techtomorrow"/>

De la variante L-1011-500 se llegaron a construir un total de 50 aparatos.<ref name="tristarwithdraw"/>

=== Variantes de modernización ===
==== Mejora en los L-1011-1 ====

El L-1011-1 tiene un [[peso máximo de despegue]] de 195.000 kg, y un [[peso máximo de aterrizaje]] de 167.000 kg, aunque estos pesos varían de un avión a otro en función de la edad, la especificación, el número de serie y la configuración del aparato.<ref name="CAA"/>
[[Archivo:P445b.jpg|thumb|[[Prototipo]] del Lockheed L-1011-1. Al poco tiempo de entrar en servicio, se descubrió que los aviones de la serie 1 ofrecían un rendimiento por debajo de lo previsto.<ref name=airtech/> Para solucionar estos problemas, [[Lockheed Corporation|Lockheed]] ofreció diversas mejoras estructurales para que este modelo alcanzase un mejor [[rendimiento (física)|rendimiento]].<ref name="Sirius">{{cita web|url=http://www.tristar500.net/articles/L-1011_Sirius.pdf|título=A longa historia do L-1011 TriStar|editorial=Sirius Magazine|fechaacceso=22 de octubre de 2010|idioma=Portugués|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20100529125931/http://www.tristar500.net/articles/L-1011_Sirius.pdf|fechaarchivo=29 de mayo de 2010}}</ref>]]
[[Lockheed Corporation|Lockheed]] descubrió muy pronto que los TriStar sufrían un peso estructural mayor al estimado, además de unos motores más pesados y un consumo de combustible mayor que el previsto.<ref name=airtech/> Para corregir estos problemas y para cumplir con las garantías de rendimiento, la compañía desarrolló un kit estructural que permitió que el [[peso máximo de despegue]] aumentase en los aviones de producción. Los problemas de peso fueron sin embargo un duro revés para las ventas iniciales del TriStar.<ref name="Sirius"/> Estos primeros aviones (número de construcción 1002 hasta 1012) son conocidos por Lockheed como el Grupo 1 de aeronaves y es una variante que no es considerada como estándar, dado que tiene mayor peso en vacío.<ref name="Lockheed250">{{cita noticia | título = Lockheed starts modifying TriStar | editorial = [[Flight International]] | fecha = 12 de julio de 1986 |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%201583.html | fechaacceso = 25 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> También han sido apodados como aviones de «pre-capacidad de carga»,<ref name="Lockheed250"/> y se hace referencia a estas aeronaves en algunos sectores de la industria con el nombre despectivo de «trineos de plomo».<ref name="nickname"/>

Los aviones del Grupo 1 tenían un [[OEW|peso en vacío de operación]] (OEW) de 114.600 kg, aproximadamente 5.800 kg mayor que las versiones de producción más tardía, mientras que los aviones del Grupo 2 (número de construcción 1013 hasta 1051) tienen un OEW de 112.000 kg, unos 2100 kg más elevado.<ref name="Lockheed250"/> Estos aviones en general también tienen diferentes [[centro de gravedad|centros de gravedad]], estando más adelantados en estas versiones más tempranas, lo que los hacía más restrictivos a mayores pesos brutos.<ref name="FAA"/> Las aeronaves del Grupo 1 y Grupo 2 (números de construcción desde el 1002 hasta el 1051) solo se pueden actualizar a las versiones -50 o -150, aunque el Grupo 1 de aeronaves siguen manteniendo sus inconvenientes de funcionamiento.<ref name="widebody">{{cita web |url = http://widebodyaircraft.nl/l1011.htm|título = Widebody Aircraft Parade - Lockheed L-1011 |editorial = Wideboy Aircraft |fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Los L-1011-1 del número de fabricación 1052 en adelante son el Grupo 3 de aviones y son totalmente actualizables a todas las variantes hasta la especificación -250.<ref name="Lockheed250"/>

===== L-1011-50 =====
El L-1011-50 fue una versión mejorada del L-1011-1 con un aumento del [[peso máximo al despegue]] de los 195.000 kg a 200.000 kg, aunque sin llegar a contar con mayor capacidad de combustible. El -50 solo estaba disponible como un paquete de conversión de los L-1011-1 y nunca llegó a construirse como una aeronave nueva.<ref name="widebody"/>

A la variante L-1011-50 se convirtieron un total de 27 aeronaves de la serie -1.<ref name="swipnet.se">{{cita web |url = http://home2.swipnet.se/~w-26408/1011spec.htm |título = L-1011 Specifications |editorial = swipnet.se |fecha = 22 de octubre de de 2010 |idioma = inglés |fechaacceso = 25 de noviembre de 2010 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20110724205154/http://home2.swipnet.se/~w-26408/1011spec.htm |fechaarchivo = 24 de julio de 2011 }}</ref>

===== L-1011-150 =====

[[Archivo:Lockheed 1011-150 AirTransat Manchester 1995.jpg|thumb|right|Un L-1011-150 TriStar de [[Air Transat]].]]
El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con el peso máximo al despegue incrementado, como una conversión de los L-1011-1 ya fabricados. La L-1011-150 consiste en la conversión de los aviones L-1011-1 del Grupo 1 y Grupo 2 a un peso máximo de despegue de 210.000 kg, lo que supone un aumento de 18.000 kg, cerca de 10% más que el L-1011-1, dando a los aviones una radio de alcance ligeramente mayor que en la versión -50, pero sin disponer del tanque de combustible adicional, era menor que la del L-1011-100.<ref name="widebody"/> El primer avión fue convertido por la compañía [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm|MBB]] en [[Lemwarder]] ([[Alemania]]) durante el invierno de 1988-89, y entregado a [[Air Transat]] el 11 de mayo de 1989.<ref name="Sirius">{{cita web|url = http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php?&search=search&operator=AND&ac_ac=L1011&start=0|título = CH Aviation - L1011|editorial = CH Aviation|fechaacceso = 22 de octubre de 2010|urlarchivo = https://web.archive.org/web/20100527160424/http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php?&search=search&operator=AND&ac_ac=L1011&start=0|fechaarchivo = 27 de mayo de 2010}}</ref>

A la variante L-1011-150 se modificaron un total de 5 unidades.<ref name="swipnet.se"/>

===== L-1011-250 =====

El L-1011-250 fue desarrollado como una actualización de los últimos modelos del L-1011-1 y de todos los L-1011-100 y L-1011-200. Se incrementó el peso máximo al despegue hasta los 230.000 kg, y la capacidad de combustible de los 89.335 [[litros]], hasta los 119.735 [[litros]].<ref name="flyaow">{{cita web |url = http://flyaow.com/planes/l14aircraftspecifications.htm|título =
Lockheed L1011-250 specifications and plane history
 |editorial = Flyaow |fechaacceso = 22 de octubre de 2010}}</ref> En esta variante también se utiliza el motor [[Rolls-Royce RB211|RB211-524B4I]] actualizado, versión que podría ser fácilmente actualizada desde los motores RB211-524B del L-1011-200, pero requería una nueva remotorización desde los L-1011-1 y L-1011-100, que utilizaban el RB211-22B.<ref name="widebody"/> La mejora permitió que el L-1011-1 alcanzase las características de larga distancia del [[McDonnell Douglas DC-10|McDonnell Douglas DC-10-30]].<ref name="flyaow"/>

Esta versión era aplicable a todos los modelos L-1011, por lo que Lockheed había previsto un total de 50 a 60 conversiones a este estándar.<ref name="Lockheed250"/> No obstante, [[Delta Air Lines]] fue la única aerolínea que tomó la decisión de mejorar seis L-1011-1 a la versión -250.<ref name="swipnet.se"/><ref name="Lockheed250"/>

==== Conversiones a cargueros ====

Un total de seis L-1011 han sido convertidos a aviones de carga,<ref name="swipnet.se"/> uno de los cuales lo fue por la compañía [[Hayes International]] (actualmente [[Pemco Aeroplex]]), y los otros cinco eran L-1011-200 convertidos por [[Marshall Aerospace]].<ref name="swipnet.se"/>

==== L-1011-500 de la Royal Air Force (RAF) ====
[[Archivo:Tristar_threequarters_arp.jpg|thumb|right|Un L-1011-500 Tristar K.1 (ZD949) durante el [[Royal International Air Tattoo]] de 2005 que se celebró en la [[base aérea]] [[RAF Fairford]] ([[Gloucestershire]], [[Reino Unido]]).]]
[[Archivo:Tristar tanker zd952 arp.jpg|thumb|left|Un L-1011-500 Tristar KC.1 (ZD952) de la [[Royal Air Force]].]]
[[Archivo:Tristar closeup arp.jpg|thumb|Detalle de las cestas de [[reabastecimiento en vuelo]] del L-1011-500 Tristar K.1 (ZD949).]]
Un total de nueve L-1011-500 TriStar, seis pertenecientes a la [[British Airways]] y tres de la [[Pan Am]],<ref name= "Frawley Military">{{cita libro |apellidos= Frawley|nombre= Gerard|título=The International Directory of Military Aircraft, 2002-2003 |url= https://archive.org/details/internationaldir0000fraw_b5f3|año=2002 |editorial=Aerospace Publications Pty Ltd |ubicación= Fyshwick, ACT, Australia |isbn=1-875671-55-2 |páginas=[https://archive.org/details/internationaldir0000fraw_b5f3/page/44 44]|idioma=inglés }}</ref> fueron adquiridos por la [[Royal Air Force]] británica para ser utilizados como aviones de carga y de [[repostaje en vuelo]].<ref name="RAF216sq">{{cita web |url = http://www.raf.mod.uk/rafbrizenorton/aboutus/216squadron.cfm|título =
RAF Brize Norton - 216 Squadron
 |editorial = [[Royal Air Force]] |fechaacceso = 24 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Los TriStar fueron comprados inmediatamente después del cese de las operaciones de la [[Guerra de Las Malvinas]] para mejorar la capacidad de largo alcance de la RAF en misiones de transporte y reabastecimiento en vuelo.<ref name="RAFtristar">{{cita web|url = http://www.touchdown-aviation.com/types/royal-air-force/tristar.php|título = Tristar - Royal Air Force|editorial = Touchdonw Aviation|fechaacceso = 24 de octubre de 2010|idioma = inglés|urlarchivo = https://web.archive.org/web/20100831092551/http://www.touchdown-aviation.com/types/royal-air-force/tristar.php|fechaarchivo = 31 de agosto de 2010}}</ref> Un pedido inicial por las aeronaves TriStar de British Airways fue realizado el 14 de diciembre de 1982, al que se le sumó la compra de tres aviones de la Pan Am en 1984.<ref name= "Frawley Military"/>

[[Marshall Aerospace]] realizó la modernización de los TriStar.<ref name="Frawley Military"/> Dos de las aeronaves son aviones de pasajeros y repostaje, designados TriStar K1. Otros cuatro pueden operar como aviones de repostaje, así como cargueros o avión de pasajeros, conocidos como TriStar KC1. Los tres restantes son aviones de pasajeros: dos TriStar C2 y el solitario TriStar C2A. Este último se diferencia de los C2 en que cuenta con distinta aviónica y un interior renovado.<ref name="Frawley Military"/>

;TriStar K1
:Conversión de antiguos TriStar 500 de British Airways para misiones de transporte y repostaje (no disponen de una compuerta de carga); dos aviones.<ref name="RAFaircraft">{{cita web |url = http://www.armedforces.co.uk/raf/listings/l0048.html|título =
RAF Aircraft - TRISTAR K1/KC1/C1/C2/C2A
 |editorial = Armedforces.co.uk |fechaacceso = 24 de octubre de 2010}}</ref>
;TriStar KC1
:Conversión de antiguos TriStar 500 de British Airways para misiones de transporte, carga y repostaje; cuatro aviones.<ref name="RAFaircraft"/>
;TriStar C1
:Conversión de antiguos TriStar 500 de British Airways utilizados como aviones de pasajeros antes de ser convertidos a la versión de repostaje.<ref name="RAFaircraft"/>
;TriStar C2
:Conversión de antiguos TriStar 500 de Pan Am utilizados como aviones de pasajeros; dos aviones.<ref name="RAFaircraft"/>
;TriStar C2A
:Una antigua unidad de TriStar 500 de Pan Am utilizado como avión de pasajeros, que cuenta con diferente [[aviónica]] que la de los dos C2.<ref name="RAFaircraft"/>

=== Variantes propuestas ===

[[Lockheed Corporation|Lockheed]] planeó construir algunas versiones del L-1011 TriStar que jamás pasaron de la fase de estudio.<ref name="widebody"/> Eran las versiones L-1011-300 TriStar, L-1011-400 TriStar y L-1011-600 TwinStar.<ref name="Flightint">{{cita noticia | título = World News - British Airways, the new framework | editorial = [[Flight International]] | fecha = 22 de julio de 1972 | url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%201823.html | fechaacceso = 24 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref><ref name="Fintern">{{cita noticia | título = Lockheed woos British Aerospace | editorial = [[Flight International]] | fecha = 26 de marzo de 1977 | url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1977/1977%20-%200801.html | fechaacceso = 24 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref><ref name="Fintern77">{{cita noticia | título = Commercial aircraft of the world - Lockheed | editorial = [[Flight International]] | fecha = 8 de octubre de 1977 | url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%201823.html | fechaacceso = 24 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref>

==== L-1011-300 TriStar ====

Era una versión alargada en 9 [[metro]]s, lo que hacía una longitud total de 63,2 metros, capaz de sentar a un máximo de 453 pasajeros en una sola clase, creándose una cabina inferior capaz de llevar a 45 pasajeros.<ref name="Fintern77"/> Su peso máximo al despegue sería de 206&thinsp;800 [[kg]] y su alcance de 2.610 [[km]].<ref name="Fintern77"/> Esta versión fue propuesta a la compañía japonesa [[All Nippon Airways]], que necesitaba de un avión de gran capacidad para las rutas cortas, aunque finalmente acabó eligiendo el [[Boeing 747|Boeing 747-100SR]] en su lugar, por lo que Lockheed paró el desarrollo.<ref name="widebody"/><ref name="Fintern77"/>

==== L-1011-400 TriStar ====

Era una versión basada en el fuselaje del L-1011-500, pero con la estructura del [[ala (aeronáutica)|ala]] y [[tren de aterrizaje]] del L-1011-1, y con los motores Rolls-Royce RB211-22B con un diez por ciento menos de potencia.<ref name="Fintern77"/> Pensado para rutas cortas, sería capaz de transportar entre 200 y 250 pasajeros y tendría menos peso que la versión -500.<ref name="widebody"/>

==== L-1011-600 TwinStar ====

Era una versión basada en L-1011-500, pero con dos motores Rolls-Royce RB211-524B en lugar de los tres del TriStar, y con una parte trasera totalmente rediseñada.<ref name="Flightint"/> Esta versión estaba pensada para transportar entre 200 y 250 pasajeros, y se había propuesto que hiciese la competencia al [[Airbus A300|Airbus A300-B2]].<ref name="Flightint"/> De haber continuado el proyecto, estaba pensado que entrase en el mercado en 1985.<ref name="Fintern77"/>

== Operadores ==

{{AP|Anexo: Usuarios del Lockheed L-1011 TriStar}}

=== Aviación civil ===

[[Archivo:Cathay_Pacific_L-1011_at_Osaka_Airport.jpg|thumb|right|L-1011 perteneciente a [[Cathay Pacific]] en el [[Aeropuerto de Osaka]].]]
[[Delta Air Lines]] fue la empresa que operó el mayor número de L-1011 TriStar, con un total de 70 aparatos pedidos y un máximo de 56 operando al mismo tiempo.<ref name=deltamuseum>
{{cita web |url = http://www.deltamuseum.org/M_Education_DeltaHistory_Aircraft_Lockheed_L-1011.htm|título =
Delta Museum - Lockheed L-1011 TriStar
 |editorial = Delta Museum|fechaacceso = 21 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> La aerolínea [[Cathay Pacific]] eventualmente se convirtió en la mayor empresa no estadounidense que empleaba esta aeronave, tras adquirir varios aparatos de la [[Eastern Airlines]] tras la desaparición de la misma, operando de este modo un total de 21 aeronaves.<ref name=planelist>
{{cita web |url = http://www.planelist.net/rare-jets.zip|título =
Rare Jet, Lockheed L-1011 TriStar production summary
 |editorial = planelist.net|fechaacceso = 24 de enero de 2011|idioma=inglés}}</ref>

La mayoría de los grandes usuarios del L-1011 ya han retirado este modelo de sus respectivas flotas. La Cathay Pacific retiró sus L-1011 de su flota en octubre de 1996, con la llegada de los [[Airbus]] [[Airbus A330|A330-300]].<ref>{{cita noticia | título = Cathay Pacific sells TriStar fleet | editorial = [[Flight International]] | fecha = 13 de junio de 1990 | url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1990/1990%20-%201646.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> La [[Trans World Airlines]] retiró su último L-1011 en 1997.<ref>{{cita noticia | título =TWA will replace L-1011 fleet with 757s | editorial = [[Flight International]] | fecha = 21 de febrero de 1996 | url =http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1996/1996%20-%200413.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Por su parte, la Delta Air Lines los sustituyó en el año 2001 por aviones [[Boeing 767|Boeing 767-300ER]].<ref>{{cita noticia | título = Delta substitutes 767s for its long-haul L-1011s | editorial = [[Flight International]] | fecha = 7 de febrero de 1996 | url =http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1996/1996%20-%200281.html | fechaacceso = 22 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref>

El L-1011 TriStar aún era empleado por pequeñas empresas en el inicio de su negocio. Tales empresas lo utilizan en negocios de [[Chárter|vuelos chárter]] y en [[alquiler]]es [[ACMI]] (''Aircraft Crew Maintenance & Insurance''; en [[idioma español|español]]: «[[avión]], [[tripulación]], [[mantenimiento]] y [[contrato de seguro]]»).<ref>{{cita noticia | título = Aircraft charter - ACMI | editorial = [[Euroatlantic Airways]] | fecha =  | url = http://www.euroatlantic.pt/html/en_homepage.asp | fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 | idioma = inglés | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20110527183429/http://www.euroatlantic.pt/html/en_homepage.asp | fechaarchivo = 27 de mayo de 2011 }}</ref> Un total de ocho Lockheed L-1011 estaban en servicio comercial a fecha de diciembre de 2010, siendo operados por: [[Privilege-Rollins Air]] (2), [[Air Charter Express]] (2), [[Elite Aviation]] (1), [[Las Vegas Sands Corp]] (1), [[Sky Capital]] (1) y [[SAM Intercontinental]] (1).<ref name=planelist/>

=== Aviación aeroespacial ===
[[Archivo:ECN-7848a.jpg|thumb|left|El L-1011-100 ''Stargazer'' de [[Orbital Sciences]]. En esta imagen se pueden apreciar los [[vórtice]]s de punta de ala que genera el avión. Este experimento fue parte de una investigación de la [[NASA]].<ref name="NASA">{{cita web |url = http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/L-1011/index.html#AP|título =
NASA Dryden L-1011 Tristar Photo Collection|editorial = [[NASA]]|fechaacceso = 21 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref>]]
[[Archivo:Lockheed_TriStar_launches_Pegasus_with_Space_Technology_5.jpg|thumb|right|L-1011-100 ''Stargazer'' de [[Orbital Sciences]] lanzando el [[cohete Pegasus]].]]
{{AP|Stargazer (avión)}}
Al inicio de la década de 1990, la [[Orbital Sciences]] comenzó a utilizar una versión adaptada del L-1011-100, que recibió la denominación ''Stargazer'' (en [[idioma español|español]]: «[[astrólogo]]»), para poner a los cohetes [[Pegasus (cohete)|Pegasus]] en órbita sobre la Tierra.<ref>{{cita web |url = http://www.orbital.com/SpaceLaunch/Pegasus/|título =
Orbital Sciences
 |editorial = [[Orbital Sciences]]|fechaacceso = 21 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref><ref>{{cita web |url = http://www.air-and-space.com/20020201%20VAFB%20HESSI.htm|título =
Orbital Sciences Corporation L-1011, Stargazer carries HESSI spacecraft from Vandenberg AFB to the Kennedy Space Center
 |editorial = [[Air and Space]]|fechaacceso = 21 de octubre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Esta aeronave también fue empleada para ayudar al [[Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo]] de la [[NASA]] en los programas espaciales de los proyectos [[X-34]] y [[X-43]].<ref>{{cita web|url = http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-000187.html|título = NASA Center: 	Dryden Flight Research Center|editorial = [[NASA]]|fechaacceso = 25 de noviembre de 2010|idioma = inglés|urlarchivo = https://web.archive.org/web/20100612222306/http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-000187.html|fechaarchivo = 12 de junio de 2010}}</ref> La [[NASA]] también realizó investigaciones aerodinámicas en el L-1011 de la Orbital Science en 1995.<ref name="NASA"/> En este experimento se analizaban los [[vórtice]]s generados por el avión, debido a que son una fuente de [[resistencia aerodinámica]], además de que se da la posibilidad de que puedan generar situaciones de [[peligro]] para los aviones pequeños que siguen a la aeronave más grande.<ref name="NASA"/>

=== Aviación militar ===
[[Archivo:RAF_Tristar_USN_F-18C_Afghanistan_Oct2008.jpeg|thumb|right|Un Lockheed Tristar K.1 (ZD951) [[reabastecimiento en vuelo|reabasteciendo]] a un [[F/A-18 Hornet|McDonnell Douglas F/A-18C Hornet]] de la [[Armada de los Estados Unidos]] en el [[espacio aéreo]] de [[Afganistán]].]]
{{AP|Lockheed TriStar (RAF)}}

El TriStar también fue utilizado como aeronave de [[reabastecimiento en vuelo]] y como aeronave de transporte de pasajeros y carga para diversas fuerzas aéreas. En la actualidad su único operario militar es la [[Royal Air Force]] (RAF) que opera un total de nueve L-1011.<ref name=planelist/> Las aeronaves son L-1011-500 que anteriormente pertenecieron a la [[British Airways]] y a la [[Pan American World Airways|Pan Am]].<ref name="Frawley Military"/> Todas las aeronaves sirven en el [[Escuadrón 216 de la Royal Air Force|Escuadrón 216]] en la base aérea de [[RAF Brize Norton]].<ref name="RAF216sq"/> Está previsto que los TriStar permanecerán en servicio con la RAF hasta el año 2015, cuando sean sustituidos por los [[Airbus A330 MRTT]] del programa ''[[Future Strategic Tanker Aircraft]]''.<ref>{{cita web |url = http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/27/222521/uk-signs-13-billion-tanker-deal.html |título = UK signs £13 billion tanker deal |editorial = Flight International |nombre = Craig |apellido = Hoyle |fecha = 27 de marzo de 2008 |idioma = inglés |fechaacceso = 25 de noviembre de 2010 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20100713161957/http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/27/222521/uk-signs-13-billion-tanker-deal.html |fechaarchivo = 13 de julio de 2010 }}</ref><ref name="fsta_factsht">{{cita web |url = http://www.mod.uk/DefenceInternet/FactSheets/ProjectFactsheets/FutureStrategicTankerAircraftfsta.htm |título = Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) fact sheet |editorial = [[Ministry of Defence]] |fechaacceso = 8 de enero de 2010 |idioma = inglés |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20091023075245/http://www.mod.uk/DefenceInternet/FactSheets/ProjectFactsheets/FutureStrategicTankerAircraftfsta.htm |fechaarchivo = 23 de octubre de 2009 }}</ref>

== Accidentes e Incidentes ==
[[Archivo:Tristar Incident LBA.jpg|thumb|right|Salida de pista en el [[Aeropuerto Internacional de Leeds Bradford]] de un TriStar de la [[British Airtours]] en el año 1985.]]

Hasta agosto de 2008, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes,<ref name="ASN1"/> incluyendo 10 [[accidente aéreo|accidentes aéreos]]<ref name="ASN2"/> y 534 personas fallecidas.<ref name="ASN3"/>

=== Incidencias y accidentes importantes ===

* El 29 de diciembre de 1972, se estrelló el [[Vuelo 401 de Eastern Air Lines|vuelo 401]] de [[Eastern Airlines]] en la región de los [[Everglades]] en [[Florida]] ([[Estados Unidos de América]]), como resultado de un fallo de la tripulación al comprobar erróneamente los instrumentos de vuelo. Esto fue debido a un problema con los indicadores del tren de aterrizaje.<ref>{{cita web |url = http://news.google.com/newspapers?id=fDIMAAAAIBAJ&sjid=uF8DAAAAIBAJ&pg=7207,3918615&dq=l-1011+crash&hl=en |título = Jet crash |editorial = St. Petersburg Times |fecha = 31 de diciembre de 1972 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 }}</ref> Este accidente fue tema de dos películas para la televisión: ''[[Crash (1978)|Crash]]'',  ''[[Gamebotz]]'' y ''[[El fantasma del Vuelo 401]]''.<ref name="fantasma">{{cita libro |apellido=Fuller |nombre=John G. |enlaceautor= |título=The Ghost of Flight 401 |url= |fechaacceso=20 de noviembre de 2010 |idioma= inglés|otros= |edición= |año= |editor= |editorial= |ubicación= |isbn=0-425-06234-1 |capítulo= |páginas= |cita=}}</ref> También el accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense [[Mayday: Catástrofes aéreas]], del canal [[National Geographic Channel]].<ref>{{cita web |url=http://www.msnbc.msn.com/id/22394676/ |título=35 years after jetliner crash, hero gets his due |editorial=[[Associated Press]] (msnbc.msn.com) |fecha=25 de diciembre de 2007|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>
[[Archivo:L1011saud163.png|thumb|Representación virtual del L-1011 del [[vuelo 163 de Saudia]].]]

* El 19 de agosto de 1980, un incendio destruyó en tierra al L-1011 utilizado por el [[Vuelo 163 de Saudia|vuelo 163]] de [[Saudia]], tras un aterrizaje de emergencia en el [[Aeropuerto Internacional de Riad]] debido al fuego que se había declarado en la parte posterior del avión. El retraso en el inicio de la evacuación se tradujo en la muerte de todos los 287 pasajeros y de los 14 tripulantes.<ref>{{cita web |url = http://news.google.com/newspapers?id=1GoaAAAAIBAJ&sjid=uCsEAAAAIBAJ&pg=6732,5145601&dq=l-1011+crash&hl=en |título = 265 on Saudi jet die in fiery landing |editorial = [[Milwaukee Journa]]l |fecha = 20 de agosto de 1980 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 19 de septiembre de 2015 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20150919201837/https://news.google.com/newspapers?id=1GoaAAAAIBAJ&sjid=uCsEAAAAIBAJ&pg=6732%2C5145601&dq=l-1011%20crash&hl=en |deadurl = yes }}</ref><ref>{{cita web |url = http://news.google.com/newspapers?id=BNURAAAAIBAJ&sjid=V-4DAAAAIBAJ&pg=5568,2235593&dq=l-1011+crash&hl=en |título = 260 feared dead as burning jet's doors jam shut |editorial = Spokesman-Review |fecha = 20 de agosto de 1980|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref>

* El 23 de diciembre de 1980, al L-1011 que realizaba el [[Vuelo 162 de Saudia|vuelo 162]] de [[Saudia]] se le reventó un neumático en vuelo, que penetró en la cabina de pasajeros. El avión perdió la [[Presurización de cabina|presurización de la cabina]] y dos de los pasajeros fallecieron al salir despedidos del aparato.<ref>{{cita web |url = http://pqasb.pqarchiver.com/latimes/access/682708612.html?dids=682708612:682708612&FMT=CITE&FMTS=CITE:AI&type=historic&date=Dec+24%2C+1980&autor=&pub=Los+Angeles+Times&desc=2+Children+Die+in+Freak+Mishap+Aboard+Saudi+Arabian+Jetliner&pqatl=google |título = 2 Children die in freak mishap aboard Saudi Arabian jetliner |editorial = [[Los Angeles Times]] |fecha = 24 de diciembre de 1980 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 29 de junio de 2012 |urlarchivo = https://archive.today/20120629101650/http://pqasb.pqarchiver.com/latimes/access/682708612.html?dids=682708612:682708612&FMT=CITE&FMTS=CITE:AI&type=historic&date=Dec+24,+1980&autor=&pub=Los+Angeles+Times&desc=2+Children+Die+in+Freak+Mishap+Aboard+Saudi+Arabian+Jetliner&pqatl=google |deadurl = yes }}</ref>

* El 22 de septiembre de 1981, un L-1011 de [[Eastern Airlines]], con matrícula N309EA,<ref name="EasternN309EA"/> en vuelo desde [[Newark (Nueva Jersey)]] hacia [[Puerto Rico]], sufrió un grave fallo del motor de cola, explotando a 14.500 pies de altitud.<ref>{{cita web |título=ASN Aircraft accident |url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810922-0|editorial=Aviation-Safety.net |fechaacceso=20 de octubre de 2010|idioma=inglés| fechaacceso = 21 de noviembre de 2010}}</ref> Los fragmentos de dicho motor causaron daño en los cuatro sistemas hidráulicos del avión. Sin embargo, el líquido hidráulico se perdió en 3 de los 4 sistemas ya que los fragmentos que impactaron en el fuselaje no penetraron los conductos del cuarto sistema hidráulico. El líquido de este sistema tuvo la suficiente presión para permitir a la tripulación el aterrizaje en el [[Aeropuerto Internacional John F. Kennedy]], pero con un uso limitado de las superficies de vuelo. No hubo heridos.<ref>{{cita web |url = http://pqasb.pqarchiver.com/chicagotribune/access/627204412.html?dids=627204412:627204412&FMT=ABS&FMTS=ABS:AI&type=historic&date=Nov+28%2C+1981&autor=&pub=Chicago+Tribune&desc=More+DC-10+troubles+hinted&pqatl=google |título = More DC-10 troubles hinted |editorial = [[Chicago Tribune]] |fecha = 28 de noviembre de 1981 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 29 de junio de 2012 |urlarchivo = https://archive.today/20120629101649/http://pqasb.pqarchiver.com/chicagotribune/access/627204412.html?dids=627204412:627204412&FMT=ABS&FMTS=ABS:AI&type=historic&date=Nov+28,+1981&autor=&pub=Chicago+Tribune&desc=More+DC-10+troubles+hinted&pqatl=google |deadurl = yes }}</ref><ref>{{cita web |url = http://news.google.com/newspapers?id=NU8aAAAAIBAJ&sjid=wCkEAAAAIBAJ&pg=3230,5023477&dq=l-1011+crash&hl=en |título = Engines of jumbo jets have troubled history |editorial = [[Milwaukee Journal]] |fecha = 28 de noviembre de 1981 |idioma = inglés |fechaacceso = 21 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 20 de septiembre de 2015 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20150920073625/https://news.google.com/newspapers?id=NU8aAAAAIBAJ&sjid=wCkEAAAAIBAJ&pg=3230,5023477&dq=l-1011+crash&hl=en |deadurl = yes }}</ref>

* El 5 de mayo de 1983, el [[Vuelo 855 de Eastern Airlines|Vuelo 855]] de [[Eastern Airlines]] que realizaba la ruta de [[Miami]] hacia [[Nassau]], sufrió una avería del motor número 2 debido a la baja presión del aceite, volviendo a Miami. Los dos motores restantes fallaron poco más tarde. Sin empuje, el vuelo 855 descendió desde los 13&thinsp;000 hasta los 4&thinsp;000 pies para reencender los motores. El vuelo regresó a la península de Florida sin heridos. El incorrecto [[mantenimiento]] de los motores fue el causante de la pérdida de aceite en los tres motores.<ref>{{cita web|url=http://www.ntsb.gov/publictn/1984/AAR8404.htm|título=Aircraft Accident Report Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA, Miami International Airport, Miami, Florida. May 5, 1983|editorial=[[National Transportation Safety Board]]|idioma=inglés|fechaacceso=25 de octubre de 2010|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20101205151352/http://www.ntsb.gov/publictn/1984/AAR8404.htm|fechaarchivo=5 de diciembre de 2010}}</ref><ref>{{cita web |url =http://flytristar.tripod.com/article/art10.html |título = The Story of Eastern Flight 855 |editorial = Fly TriStar | fechaacceso = 21 de noviembre de 2010|idioma=inglés}}</ref>

* El 2 de agosto de 1985, el [[Vuelo 191 de Delta Airlines]] se accidentó cuando se encontraba realizando la aproximación al [[Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth]] en condiciones climáticas de [[cizalladura del viento|cizalladura]].<ref>{{cita noticia|url=http://ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001214X37434|editorial=[[National Transportation Safety Board]]|fechaacceso=21 de octubre de 2010|fecha=|título=Probable Cause of Delta Air Lines Flight 191 Crash|idioma=inglés|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20070929120640/http://ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001214X37434|fechaarchivo=29 de septiembre de 2007}}</ref> En el accidente fallecieron 8 de los 11 tripulantes y 128 de los 152 pasajeros a bordo, así como una persona en tierra.<ref name=time>{{cita noticia |url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1050423-2,00.html |título=Like a Wall of Napalm |editorial=[[TIME]] |nombre=Ed |apellido=Magnuson |fecha=18 de abril de 2005 |idioma=inglés |fechaacceso=25 de noviembre de 2010 |fechaarchivo=19 de enero de 2008 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080119100349/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1050423-2,00.html |deadurl=yes }}</ref>

* El 3 de mayo de 1986, el [[Vuelo 512 de Air Lanka|vuelo 512]] de [[Air Lanka]], acabó explotando en tierra cuando estaba en el [[Aeropuerto Internacional Bandaranaike]] de [[Colombo]] ([[Sri Lanka]]), provocado por la explosión de una bomba en el compartimento trasero de carga. En esta explosión fallecieron un total de 21 personas y 41 quedaron heridas.<ref>{{cita noticia |título = 1986: Bomb kills 21 in Sri Lanka |url = http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/may/3/newsid_2481000/2481291.stm |obra = [[British Broadcasting Corporation|BBC]] |fechaacceso = 21 de octubre de 2010 | fecha=3 de mayo de 1986|idioma=inglés}}</ref> Se le atribuye la autoría de este atentado al grupo terrorista [[Tigres de Liberación del Eelam Tamil]], que pretendían sabotear los planes de paz con el Gobierno de Sri Lanka.<ref>{{cita noticia |url=http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0283.shtml |título=Commercial Airliner Bombings |editorial= [[AerospaceWeb.org]] |nombre = |apellido = |fecha = 18 de abril de 2005|idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref>

* El 30 de julio de 1992, el capitán del [[Vuelo 843 de TWA|vuelo 843]] de [[TWA]] abortó el despegue poco después de haberse separado de la pista del [[Aeropuerto Internacional John F. Kennedy]], respondiendo así a una falsa señal de [[entrada en pérdida]]. El avión aterrizó violentamente, rompiendo un larguero del [[ala (aeronáutica)|ala]] e incendiándose. Las 292 personas entre pasajeros y tripulación evacuaron el avión, con solo 10 [[herida|heridos]] leves. El avión quedó destruido por el [[fuego]].<ref>{{cita web |url = http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR93-04.pdf |título = Aircraft Accident Report, Trans World Airlines Flight 843 |editorial = [[National Transportation Safety Board]] |fecha = 31 de marzo de 1993 |idioma = inglés |fechaacceso = 25 de noviembre de 2010 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20070615113908/http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR93-04.pdf |fechaarchivo = 15 de junio de 2007 }}</ref>

== Denominaciones y sobrenombres ==

Tanto la [[Asociación de Transporte Aéreo Internacional]] como la [[Organización de Aviación Civil Internacional]] designan una serie de denominaciones cortas para referirse a cada tipo de aeronave. El Lockheed L-1011 emplea las siguientes denominaciones para referirse a cada una de las variantes.<ref name="IATAOACI">{{cita web |url = http://www.airlinecodes.co.uk/arctypes.asp |título = The Airline Codes Website |editorial = airlinecodes.co.uk |fechaacceso = 27 de octubre de 2010 |idioma = inglés |fechaarchivo = 16 de abril de 2018 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20180416063830/http://www.airlinecodes.co.uk/arctypes.asp |deadurl = yes }}</ref>

{| class="wikitable"
! style="background-color:#ECF3FC" colspan=7 | Denominaciones de la IATA y la OACI del L-1011<ref name="IATAOACI"/>
|-
! Nombre del modelo
! Nombre [[Asociación de Transporte Aéreo Internacional|IATA]]
! Nombre [[OACI]]
|-
| Lockheed L-1011-1/ -50 / -100 / -150 / -200 / -250 || <center>L11</center> || <center>L101</center>
|-
| Lockheed L-1011-500 || <center>L15</center> || <center>L101</center>
|-
| Lockheed L-1011 carguero|| <center>L1F</center> || <center>L101</center>
|}

Además de recibir el sobrenombre oficial de TriStar, el L-1011 también ha recibido los siguientes [[apodo]]s:<ref name="nickname"/>

* ''BiStar'' («dos estrellas»).
* ''Tritanic'' (juego de palabras con [[RMS Titanic|Titanic]]).
* ''The Whisperliner'' («el susurrador»).
* ''Lead sled'' («el trineo de plomo»).

== Aeronaves en exhibición ==

El [[Museo de Historia de las Aerolíneas]] en [[Kansas City (Misuri)|Kansas City]] ([[Misuri]], [[Estados Unidos]]) ha obtenido un L-1011 en estado operativo para la colección permanente del museo, estando en exhibición desde enero de 2010.<ref>{{cita web|url=http://www.kansascity.com/105/story/1707369.html|título=Iconic L-1011 aircraft to join Airline History Museum collection at last|editorial=kansascity.com|fechaacceso=30 de enero de 2010|idioma=inglés|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20100129125809/http://www.kansascity.com/105/story/1707369.html|fechaarchivo=29 de enero de 2010}}</ref> También el [[Delta Heritage Museum]] alberga una sección del prototipo del Lockheed L-1011.<ref name=deltamuseum/>

Por otra parte, un L-1011-200 de la compañía [[Saudia]] se encuentra en exhibición en el [[Museo de las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes|museo]] de las [[Reales Fuerzas Aéreas Saudíes]] en [[Riad]] ([[Arabia Saudita]]).<ref>{{cita web |url = http://www.youtube.com/watch?v=9-ZEnHhM0lk |título = L1011 TriStar TT-DWE at Emirates National Auto Museum |editorial = Youtube.com |fechaacceso = 9 de enero de 2010|idioma=inglés}}</ref>

== Especificaciones (L-1011-200 TriStar) ==

{{Especificaciones de aeronave
|imagen = Lockheed L-1011 TriStar 3-view (cropped).png
|descripción imagen = 
|tamaño imagen = 

|referencia = [[Federal Aviation Administration]],<ref name="FAA"/> L-1011 Specificacions.<ref name="swipnet.se"/>
 
|avión o helicóptero? = avión
|reactor o hélice? = reactor
 
|tripulación = 3 ([[piloto de aviación|piloto]], [[copiloto]] e [[ingeniero de vuelo]]).
|capacidad= <br />
:* 400 pasajeros en una clase ''o''
:* 330 pasajeros en dos clases ''o''
:* 253 pasajeros en tres clases.
|carga = 90&thinsp;848 [[kg]]

|longitud = 54,20 [[metro|m]]
|envergadura = 47,30 m
|altura = 16,87 m
|superficie alar = 321,1 [[m²]]
|perfil alar = 
|peso vacío = 105&thinsp;052 [[kg]]
|peso cargado = 
|peso útil = 
|peso máximo = 209&thinsp;000 [[kg]]

 <!-- Reactores -->
|número reactores = 3
|modelo reactor = [[Rolls-Royce RB211|Rolls-Royce RB211-524B]]
|tipo reactor = [[Turbofán]]
|empuje = 50000 
|empuje unidad = lbf
|empuje más = 
|empuje/peso = 

|otros general = 

|vnexceder = 
|vnexceder más = 
|vnormal = 0,95 [[número Mach|Mach]]
|vnormal más = 
|vcrucero = 0,9 Mach
|vcrucero más = 
|vpérdida = 
|vpérdida más = 
 
|radio acción = 
|radio acción más = 
|autonomía = 7419
|autonomía más = 
|autonomía combate = 
|autonomía combate más = 
|autonomía ferry = 
|autonomía ferry más = 
|techo vuelo = 12801.6
|techo vuelo más = 
|régimen ascenso = 
|régimen ascenso más = 

|carga alar = 
|carga alar máxima = 

|otros rendimiento = 
 
|aviónica =
}}

== Cultura popular ==

;Películas
[[Archivo:Lost airplane.jpg|thumb|Sección delantera del L-1011 TriStar empleado para la serie de televisión ''[[Lost]]''.]]
El avión empleado en el escenario del accidente del [[Piloto (Lost)|primer episodio]] la serie de televisión ''[[Lost]]'' es un L-1011 desmantelado, que anteriormente perteneció a [[Eastern Airlines]] y posteriormente a [[Delta Air Lines]].<ref>{{cita web |url = http://starbulletin.com/2005/06/14/features/story1.html |título = The "Lost" airplane made 28,822 flights before its "crash" |editorial = Star Bulletin |nombre = Tim |apellido = Ryan |fecha = 14 de junio de 2005 |idioma = inglés |fechaacceso = 25 de noviembre de 2010 |fechaarchivo = 13 de mayo de 2008 |urlarchivo = https://web.archive.org/web/20080513075416/http://starbulletin.com/2005/06/14/features/story1.html |deadurl = yes }}</ref> En este episodio, el [[vuelo 815 de Oceanic Airlines|vuelo 815]] de [[Oceanic Airlines]] era operado por un [[Boeing 777]], en vez del Lockheed L-1011 al que pertenecen los restos del escenario.<ref name="Oceanic815">{{cita noticia | título ="Lost" recuerda: el vuelo 815 de Oceanic partía hace seis años | editorial = Asteriscos.tv | fecha = 22 de septiembre de 2010 |url = http://www.asteriscos.tv/noticia-30221.html | fechaacceso = 27 de octubre de 2010|idioma=español}}</ref>

El Tristar es el avión en que vuelan los personajes de la película para televisión [[The Langoliers]], basada en una novela de [[Stephen King]].

En el rodaje de la película [[Passenger 57|Pasajero 57]], protagonizada por [[Wesley Snipes]], fue empleado un Lockheed L-1011-500.<ref>{{cita web |url = http://www.imdb.com/title/tt0105104/ |título = Passsenger 57 (1992) |editorial = Internet Movie Data Base |idioma=inglés| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref>

;Música
El L-1011 sirvió de inspiración para el nombre del grupo de música [[post-rock]] [[El Ten Eleven]].<ref>{{cita web |url = http://www.lastfm.es/music/El+Ten+Eleven |título = El Ten Eleven |editorial = Last.fm |idioma=español| fechaacceso = 25 de noviembre de 2010}}</ref>

;Videojuegos
Existe una aplicación para el [[simulador de vuelo]] [[Microsoft Flight Simulator]], con la que se pueden realizar vuelos virtuales del L-1011 Tristar.<ref name="amazon">{{cita noticia | título =L-1011: Tristar (PC CD) | editorial = Amazon.com | fecha =  |url = http://www.amazon.co.uk/Just-Flight-5035063002048-L-1011-Tristar/dp/B00005N998l | fechaacceso = 25 de noviembre de 2010|idioma=inglés}}</ref> Este videojuego, lanzado por la empresa [[Just Flight]] en el año 2001, incluye las variantes -100/-200/-250 y -500 del TriStar, así como 16 [[librea]]s de diferentes [[aerolínea]]s.<ref name="amazon"/>

;Fenómenos paranormales
También se relaciona al TriStar con una [[leyenda urbana]] en la que aparecen involucrados [[fenómeno paranormal|fenómenos paranormales]].<ref name="ghost">{{cita noticia | título =The Ghosts of Flight 401 - Near death experiences and apparitions | editorial =Near-death.com | fecha = | url =http://www.near-death.com/ghosts.html | fechaacceso =21 de octubre de 2010 | idioma =inglés | fechaarchivo =8 de mayo de 2015 | urlarchivo =https://web.archive.org/web/20150508160250/http://www.near-death.com/ghosts.html | deadurl =yes }}</ref> Después del accidente del [[Vuelo 401 de Eastern Airlines|vuelo 401]] de [[Eastern Airlines]], algunas partes del aparato accidentado fueron recuperadas tras la investigación del accidente, y empleadas como repuestos en otros aviones.<ref name="masalla"/> Tras la reutilización de los componentes, varios empleados empezaron a difundir que se les aparecían [[fantasma]]s a bordo de estos L-1011.<ref name="masalla">{{cita noticia | título =Los pasajeros fantasma del vuelo 401 | editorial =Más Allá | fecha = | url =http://www.masalladelaciencia.es/hemeroteca/los-pasajeros-fantasma-del-vuelo-401_id29822/introduccion_id1039853.html | fechaacceso =6 de marzo de 2011 | idioma =español | urlarchivo =https://web.archive.org/web/20110220090052/http://www.masalladelaciencia.es/hemeroteca/los-pasajeros-fantasma-del-vuelo-401_id29822/introduccion_id1039853.html | fechaarchivo =20 de febrero de 2011 }}</ref> Las supuestas apariciones de los [[ser espiritual|espíritus]] de Don Repo y Bob Loft,<ref name="ghost"/> tripulantes del vuelo accidentado, empezaron a ser difundidas a través de diversos empleados de Eastern Airlines.<ref name="sunsentinel">{{cita noticia | título =Flight 401 1972 Jumbo-jet Crash Was Worst Aviation Disaster In State History. | editorial =Sun Sentinel | fecha =29 de diciembre de 1992 | url =http://articles.sun-sentinel.com/1992-12-29/news/9203090325_1_landing-gear-jumbo-jet-plane | fechaacceso =6 de marzo de 2010 | idioma =inglés | fechaarchivo =11 de septiembre de 2017 | urlarchivo =https://web.archive.org/web/20170911095959/http://articles.sun-sentinel.com/1992-12-29/news/9203090325_1_landing-gear-jumbo-jet-plane | deadurl =yes }}</ref><ref name="masalla"/> No obstante, el director ejecutivo de la aerolínea calificó estas afirmaciones como basura, y desde la compañía se avisó a sus empleados que se podrían enfrentar al despido si seguían difundiendo estas historias de fantasmas.<ref name="fantasma"/>

== Véase también ==

{{Sección VT
 |véase también=
* [[Lockheed Corporation]]
 |relacionado=
* [[Lockheed TriStar (RAF)]]
* [[Stargazer (avión)|''Stargazer'']]
 |ítem=Aeronaves
 |similares=
* {{bandera|USA}} [[McDonnell Douglas DC-10]]
*  [[Airbus A300]]
* {{bandera|URSS}}{{bandera|Rusia}} [[Ilyushin Il-86]]
 |secuencias=* Aviones civiles de [[Lockheed Corporation|Lockheed]]: [[Lockheed Vega|Vega]] (1928) • [[Lockheed Model 10 Electra|Model 10 Electra]] (1935) • [[Lockheed Lodestar|Lodestar]] (1940) • [[Lockheed Constellation|Constellation]] (1943) • [[Lockheed L-188 Electra|L-188 Electra]] (1956) • [[Lockheed L-1329 JetStar|L-1329 JetStar]] (1961) • [[Lockheed L-100 Hercules|L-100 Hercules]] (1965) • '''L-1011 TriStar''' (1970)

 |listas=
* [[Anexo: Usuarios del Lockheed L-1011 TriStar]]
}}

== Referencias ==

{{listaref|3}}

== Enlaces externos ==

{{commons|Lockheed TriStar|Lockheed L-1011 TriStar}}

;En inglés
* [http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/planes/l1011.html Información sobre el L-1011] en PBS.org (en inglés)
* [http://www.airliners.net/info/stats.main?id=271 Información sobre el L-1011] en Airliners.net (en inglés)
* [http://rareaviation.com/store/cart.php?target=product&product_id=14972&category_id=3587 Información sobre los nombres de los L-1011-500 de la Pan Am según el registro de la FAA] (en inglés)

;Imágenes
* [https://web.archive.org/web/20080917165246/http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/L-1011/HTML/ECN-7848.html Imágenes de la investigación de vórtices de la NASA/DFRC en el Lockheed L-1011] (en inglés)

;Vídeos
* [https://web.archive.org/web/20080627103826/http://www.nmedia.com/Tri-StarL-1011_1000k.wmv Página de NMedia.com con un video de homenaje al L-1011] (en inglés)

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Aeronaves de Lockheed|0093]]
[[Categoría:Aviones comerciales de los Estados Unidos de los años 1970]]