Ver el código de «Usuario:Peter Horn/Taller»

{{Taller de usuario}}
= '''[[Vagón de apoyo bogie]]''' =
([[:en:Bogie bolster wagon]])
[[File:W60828 Dean Forest Railway.jpg|thumb|'Gane A' en el [[Dean Forest Railway]]]]
'''Vagón de apoyo bogie''' es la traduccion de un término ferroviario británico para un vagón diseñado para transportar cargas largas y delgadas, como [[madera]] o [[riel]]es y otras secciones de [[acero]]. Los lados y extremos son mínimos y no hay techo. La carga es transportada longitudinalmente y sostenida por tres o más travesaños (medias [[viga]]s de madera) fijados transversalmente. La carga está restringida lateralmente por [[puntal]]es metálicos móviles instalados en los extremos de los cabezales y asegurados con [[cadena]]s y [[grillete]]s.

== Diseño ==
[[File:B941616 Dean Forest Railway.jpg|thumb|left|'Bobol D' en el [[Dean Forest Railway]]]]
[[File:Salmon wagon at the North Tyneside Steam Railway.JPG|thumb|'Salmon' en el [[North Tyneside Steam Railway|North Tyneside Railway]]]]

Un refuerzo de bogie tiene ambos bogies y cabezales.

Los [[bogie]]s son vagones articulados de cuatro ruedas debajo de la plataforma de carga principal. Permiten que un vagón largo transporte cargas largas, pero aún tienen distancias entre ejes cortas individualmente, por lo que recorren [[:en:Minimum railway curve radius|curvas cerradas]].

Los refuerzos son [[viga]]s de [[madera]] fijadas a lo largo de la plataforma. Por lo tanto, la plataforma no es plana, pero la mayoría de las cargas, como [[viga]]s, [[riel]]es, tramos de [[madera]], postes [[señales|señalizadores]], etc., son lo suficientemente rígidos como para que solo necesiten apoyarse a intervalos, no continuamente sobre una plataforma de tablones plana. El espacio entre las vigas deja espacio para [[cadena]]s de amarre o [[Sujeción de carga|correas de elevación]], lo que hace que sea más fácil trabajar con el diseño del refuerzo que con una plataforma completamente plana.
Sujeción de carga|
Los refuerzos pueden fijarse en su lugar o ser removibles. Algunos tenían hasta cinco cabezales.<ref name="NBR, bolster" /> Algunos diseños tenían múltiples enchufes y se podía mover un par de cabezales entre ellos. Incluso se podía permitir que los cabezales giraran alrededor de un pasador de ubicación central y tiras de fricción de acero curvadas en la plataforma del vagón.<ref name="NBR, bolster" /> vagones cortos de cuatro ruedas, cada uno con un solo cabezal giratorio.{{sfnp|Hooper|1991|pages=80–81}} Un par de estos vagones podían llevar un gran tronco de árbol a un aserradero, pero requerían que el árbol tome la tensión completa del tren,{{refn|group=lower-alpha|Esto a veces se hacía en vías férreas forestales de vía estrecha}} o en un número adecuado de [[:en:Barrier vehicle|barrier vehicles]] para ser ordenados entre los dos vagones de apoyo. El bogie, largo, pero relativamente liviano, reemplazó esa disposición con un solo vagón.

La mayoría de los diseños también tenían [[:en:Stanchion#Side stakes|stanchions]], que son barras de acero verticales extraíbles para evitar que una carga ruede o se deslice hacia los lados. Podrían fijarse a través de los refuerzos o insertarse en cavidades a lo largo de las vigas del borde del cuerpo del vagón.{{refn|group=lower-alpha|Consulte la ilustración 'Gane A' [[:File:W60828 Dean Forest Railway.jpg]] para bolsillos visibles, pero vacíos}}

Los vagones de refuerzo son relativamente livianos. Los vagones pozo más pesados, utilizados para cargas de maquinaria, tenían vigas laterales más profundas y fuertes. Tenían un perfil lateral acodado, de modo que el [[centro de gravedad]] de la carga era más bajo. Los refuerzos de bogie podrían transportar cargas típicas de {{Convertir|15|LT|ST t|lk=on}} o {{Convertir|30|LT|ST t}}.{{sfn|Hooper|1991|page=96}}

== Vagones de ferrocarril ==
Los refuerzos de bogie fueron particularmente útiles para cargas de paso permanentes, como [[perfil de riel|riel]]. Muchos de estos vagones no formaban parte del stock comercial del ferrocarril, pero se incluyeron como parte del stock departamental (stock utilizado para obras de ingeniería en el propio ferrocarril).

Los códigos para estos vagones incluían 'Salmon', Bobol<ref name="NLR, Bobol" /> y 'Gane'<ref name="GWR, codes" />

Se han conservado varios vagónes de apoyo bogie en los ferrocarriles de herencia británica, ya que son convenientes para mover rieles, [[postes de telégrafo]] y otras [[vías permanentes]] cargas.<ref name="NLR, Bobol" /><ref name="FRT, bolster" />

== Véase también ==
* [[Vagón plano#Vagón esqueleto|Vagón esqueleto (EE. UU.)]]

== Notas ==

{{Listaref|group=lower-alpha}}

== Referencias ==

{{Reflist
|refs=

<ref name="GWR, codes" >{{Cite web
  |title= Code Names for Great Western Carriage Stock and Vans
  |website=The Great Western Archive
  |year=2013
  |url=http://www.greatwestern.org.uk/stockcode.htm
}}</ref>

<ref name="NLR, Bobol" >{{Cite web
  |title=42 ton Bogie Bolster 'D' Wagon № B942667
  |website=Northampton & Lamport Railway
  |url=http://www.nlr.org.uk/about-nlr/stock-list/wagons/42-ton-bogie-bolster-d-wagon-%E2%84%96-b942667/
}}</ref>

<ref name="FRT, bolster">{{Cite web
  |title=FRT buys only known remaining FR wagon
  |website=Furness Railway Trust
  |url=http://www.furnessrailwaytrust.org.uk/vintagebolster.htm
}}</ref>

<ref name="NBR, bolster">{{Cite book
  |title=Wagons on the LNER: North British
  |last=Hooper  |first=John
  |year=1991
  |publisher=Irwell Press
  |isbn=1-871608-22-8
  |pages=58–59, 79, 96
}}</ref>
}}

=[[Vagón de contenedores apilados]]=
Un '''vagón pozo''', también conocido como '''vagón de doble pila''' (o también '''vagón intermodal'''/'''vagón portacontenedores'''), es un tipo de [[Vagón de carga|vagón de mercancías]] especialmente diseñado para transportar [[Contenedor|contenedores intermodales]] (contenedores marítimos) utilizados en el [[transporte intermodal de mercancías]]. El "pozo" es una sección deprimida que se sitúa cerca de los raíles entre los [[Bogie|troques]] del vagón, lo que permite transportar un contenedor más bajo que en un [[vagón plano]] tradicional.  Esto hace posible transportar una pila de dos contenedores por unidad en las líneas ferroviarias ([[transporte ferroviario de doble pila]]) siempre que el [[Gálibo ferroviario#Gálibo estructural|gálibo de la estructura]] garantice una [[Tolerancia de ingeniería#Distancia (ingeniería civil)|distancia]] suficiente.  El contenedor superior se fija al inferior mediante un mamparo integrado en el vagón (posible cuando los contenedores inferior y superior tienen las mismas dimensiones) o mediante [[Twistlock|artconectores entre contenedores]] (IBC). Se necesitan cuatro IBC por vagón de pozo. En la terminal hay cuatro pasos: desbloquear y levantar los contenedores superiores de un tren entrante, retirar los contenedores inferiores, insertar los contenedores inferiores salientes, bloquear el conjunto una vez colocados los contenedores superiores. Por lo general, esto se hace vagón por vagón, a menos que se empleen varios aparatos de [[Grúa (máquina)|grúa]].

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Las ventajas del uso de vagones pozo incluyen una mayor estabilidad debido al [[centro de gravedad]] más bajo de las cargas, una [[tara]] más baja y, en el caso de las unidades articuladas, una [[holgura]] reducida.

Los vagones pozo son más comunes en [[Norteamérica]] y [[Australia]], donde el tráfico intermodal es intenso y el [[sistema de electrificación ferroviaria|electrificación]] está menos extendido; por lo tanto, [[Tolerancia en ingeniería#Despeje (ingeniería civil)|despeje superior]] suelen ser más manejables. En la India, el apilamiento doble de contenedores se realiza en [[vagón plataforma|vagones plataformas]] bajo catenaria {{cvt|7,45|m|ftin|frac=8}} de altura porque el ancho de vía {{Plantilla:Ancho de vía|5ft6in|lk=on}} permite más altura manteniendo el centro de gravedad aún bajo.<ref>{{Cite web|url=https://www.financialexpress.com/infrastructure/railways/infra-boost-indian-railways-conducts-1st-trial-of-double-stack-train-on-rewari-madar-section-of-western-dfc/1812021/|title=Infra boost! Indian Railways conducts 1st trial of double-stack train on Rewari-Madar section of Western DFC|date=2020-01-03|website=The Financial Express|language=en-US|access-date=2020-04-24}}</ref><ref>{{cite web|date=August 2009|title=Reaching up|url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/reaching-up.html|publisher=Railway Gazette International|page=17}}</ref>

== Historia ==
[[File:Double stack car BRAN4708.jpg|thumb|right|Un [[Vehículo articulado#Trenes y ferrocarril|articulado]] coche de doble pila, con cinco {{convertir|48|ft|m|2|abbr=on}} pozos. Este fue construido por [[Thrall Car Manufacturing Company|Thrall]] y es propiedad de [[Pacer Stacktrain]]. Nótese que no tiene fondo, lo que lo haría inadecuado para llevar remolques de carretera]].
[[Southern Pacific Railroad]] (SP), junto con [[SeaLand]], ideó el primer vagón intermodal de doble pila en 1977.<ref name=CudahyB-TRN-2006-Sep-Oct>Cudahy, Brian J., - [http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf "The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global"]. - Noticias TR. - (c/o Academia Nacional de Ciencias). - Número 246. - Septiembre-octubre de 2006. - (Documento Adobe Acrobat *.PDF)</ref><ref>[http://www.uprr.com/aboutup/history/uprr-chr.shtml Historia cronológica] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20060810170628/http://www.uprr.com/aboutup/history/uprr-chr.shtml |date=2006-08-10 }} - Union Pacific Railroad Company</ref> SP diseñó entonces el primer vagón con [[American Car and Foundry Company|ACF Industries]] ese mismo año.<ref>Kaminski, Edward S. (1999). - American Car & Foundry Company: A Centennial History, 1899-1999''. - Wilton, California: Signature Press. - {{ISBN|0963379100}}</ref><ref>[http://www.encyclopedia.com/doc/1G1-9055386.html "A new fleet shapes up. (High-Tech Railroading)"]. - ''[[Railway Age]]''. - (c/o HighBeam Research). - 1 de septiembre de 1990</ref> Al principio tardó en convertirse en un estándar de la industria, pero en 1984 [[American President Lines]] empezó a trabajar con la compañía Thrall para desarrollar un vagón pozo refinado y con la [[Union Pacific]] para operar un servicio de trenes utilizando los nuevos vagones pozo. Ese mismo año, el primer tren de "doble pila" partió de [[Los Ángeles]] con destino a [[South Kearny, Nueva Jersey]] [[Nueva Jersey]], bajo el nombre de servicio ferroviario "Stacktrain". Por el camino, el tren pasó de la UP a la [[CNW]] y luego a la [[Consolidated Rail Corporation|Conrail]].


== Vagones de unidades múltiples ==
Cada unidad de un vagón de doble pila contiene un único pozo; a menudo se construyen con tres a cinco vagones conectados por [[:en:Drawbar (haulage)#Rail|conectores articulados]]. Los conectores intermedios se apoyan en la placa central de camiones sencillos, a menudo un camión de capacidad {{cvt|125|ST|LT t|0|lk=on}}, pero a veces uno de capacidad {{cvt|150|ST|LT t|0|}}.  

Además, en algunos casos, varios vagones de un solo pozo (normalmente 3 ó 5) están conectados por [[:en:Drawbar (haulage)#Rail|barras de tracción]] y comparten una única [[Reporte de marca]]. Otra posibilidad es que varios vagones de un solo pozo compartan un solo [[Bogie|troque]].
En ambos tipos de vagones de unidades múltiples, las unidades suelen distinguirse por letras, siendo la unidad de un extremo la unidad "A" y la unidad del otro extremo la unidad "B". Las unidades intermedias se etiquetan empezando por la "C" y subiendo hasta la "E" para los vagones de cinco unidades que parten de la unidad "B" y aumentan hacia la unidad "A".

Se han propuesto trenes y terminales autónomos.<ref>{{cite web|last=Stevens|first=Bill|title=Intermodal startup envisions autonomous double-stack trains and terminals |url=https://www.trains.com/trn/news-reviews/news-wire/intermodal-startup-envisions-autonomous-double-stack-trains-and-terminals/|date=June 15, 2023|publisher=[[Kalmbach]]|work=[[Trains Magazine|Trains Newsletter]]|access-date=June 15, 2023}}</ref>

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== Capacidad de carga ==
[[File:Container_sizes.jpeg|thumbnail|right|Contenedores de 53 pies, 48 pies, 45 pies, 40 pies y 20 pies apilados]]
Los wellcars de doble pila vienen en varios tamaños, relacionados con los tamaños estándar de los [[Contenedor|contenedores]] que están diseñados para transportar. Las longitudes de pozo más comunes son {{convert|40|ft|m|2|abbr=on}}, {{convert|48|ft|m|2|abbr=on}} y {{convert|53|ft|m|2|abbr=on}}. También existen pozos de {{convert|45|ft|m|2|abbr=on}} y pozos de {{convert|56|ft|m|2|abbr=on}}. (Los tamaños de los pozos se marcan con frecuencia en letras grandes en los laterales de los vagones para ayudar a los trabajadores de los patios a localizar los equipos adecuados para las cargas).

Los contenedores más grandes (de 45 pies o más) suelen colocarse encima de los contenedores más pequeños que caben en los pozos disponibles para aprovechar eficientemente todo el espacio disponible. Todos los pozos pueden transportar también dos contenedores ISO de 20 pies en la posición inferior.<ref>{{Cite web |url=http://worldtraderef.com/WTR_site/Rail_Cars/Guide_to_Rail_Cars.asp |title=World trader |access-date=2011-03-20 |archive-date=2011-10-31 |archive-url=https://web.archive.org/web/20111031040725/http://worldtraderef.com/WTR_site/Rail_Cars/Guide_to_Rail_Cars.asp |url-status=dead }}</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20111007195551/http://worldtraderef.com/WTR_site/Rail_Cars/Guide_to_Rail_Cars.asp Guía de vagones de ferrocarril]</ref>.

Algunos vagones de pozo de doble pila también han sido equipados con [[:en:Fifth-wheel coupling|acoplamiento de quinta rueda]] en cada extremo que les permiten transportar [[semirremolques]] además de contenedores. Son los denominados vagones "polivalentes".

Los vagones articulados suelen tener una capacidad de {{convertir|120000|lb|kg|abbr=on}} por vagón. Los límites de peso en carretera en EE.UU. restringen la mayoría de los contenedores a menos de {{convertir|60000|lb|kg|abbr=on}}, por lo que esta capacidad es adecuada para dos contenedores apilados. Algunos vagones de un solo pozo tienen capacidad para dos contenedores completamente cargados {{convert|32500|kg|lb|abbr=on}}.

==Vagón de pozo Econo Stack o Twin Stack==
Los vagones de pozo Econo Stack (una marca de Gunderson) son una variación de los vagones de pozo convencionales que presentan un mamparo en cada extremo; su principal finalidad es dar más apoyo a los contenedores apilados en doble. Una desventaja es que no permiten apilar contenedores de 53 pies encima; sin embargo, los contenedores de 45 pies aún caben y pueden apilarse encima.  Como el peso en vacío de los vagones mamparo es significativamente mayor que el de otros vagones pozo, actualmente no son muy populares entre los ferrocarriles.

=== Galería ===

<gallery heights="160" mode="packed" caption="Aplicaciones de los vagones de pozos y tipos de vagones de pozos">
File:Freight train in Tucson Arizona 2.JPG|Un tren de vagones de pozo en [[Arizona]] transportando contenedores de doble pila
File:WellCarWithTruckTrailerHitchCanadianPacificTrainBoltonON.jpg|Un vagón de pozo de 53 pies equipado también con un [[:en:Fifth-wheel coupling|acoplamiento de quinta rueda]] para permitir también el transporte de [[semirremolque]]
Archivo:Gabarit AAR Plate-H.png|AAR Placa-H [[Calibre de carga#Freight|calibre de carga]]]<ref>[https://web.archive.org/web/20210224215901/https://my.aar.org/OTLR/Documents/Section%201/Section1AppendixA_20200826.pdf Apendix A]</ref>
File:Freight train in Jacksonville, FL.jpg|Un tren de contenedores pasando por [[Jacksonville]], Florida, con contenedores de 53' utilizados para envíos dentro de Norteamérica. Muestra un [[bogie|troque]] compartido.
File:Intermodal shipping containers on a railway flat car.jpg|Un vagón de pozo cargado con dos contenedores de cuarenta pies de [[Transportación marítima mexicana]] (TMM)<ref>[https://www.maritime-database.com/company.php?cid=244388 Transportación marítima mexicana (TMM)]</ref>
JacobsBogieArticulatedWellCarCanadianPacificTrainBoltonON.jpg|Bogie americano común compartido con 4 [[cojinetes laterales]] entre dos vagones de pozo.
APM Terminals WJ Grimes.JPG|Carga de trenes de contenedores de dos pisos en la terminal APM de [[Portsmouth, Virginia|Portsmouth]] en Virginia.
</gallery>

== Uso ==
* {{AUS}}: los trenes de dos pilas operan entre [[Perth]], [[Adelaide]], [[Darwin, Northern Territory|Darwin]] y [[Parkes, NSW]]<ref>{{Cite web | url=http://parkes.yourguide.com.au/news/local/news/general/double-stacked-to-perth/1228119.aspx |title=Artículo de Parkes sobre el doble apilamiento |access-date=2009-04- 02 |archive-date=2008-07-29 |archive-url=https://web.archive.org/web/20080729114614/http://parkes.yourguide.com.au/news/local/news/general/double-stacked-to-perth/1228119.aspx }}</ref> con autorizaciones de {{convert|6.5|m|ftin|0|abbr=on}}.<ref>{{cite web |url=http://www.artc.com.au/library/RIS_2.2.pdf|title=RIS 2.2 – Estrategia de infraestructura ferroviaria 2008-2024|publisher=ARTC – Australian Rail Track Corporation (propiedad estatal)|fecha =2008-06-30|access-date=2013-03-18|quote=Aumentar el espacio libre de altura para los trenes a 6500 mm entre Parkes y Crystal Brook permitirá transportar una gama más amplia de combinaciones de contenedores de dos pilas}}</ref> A partir de 2021, el [[Inland Railway]] entre Melbourne y Brisbane se estaba construyendo para la operación de trenes de doble pila utilizando wellcars.<ref>{{Cite web|url=https://inlandrail.artc.com.au/service-offering|title=Oferta de servicios {{!}} Inland Rail|website=inlandrail.artc.com.au|access-date=2019-02-09}}</ref>
* {{CHN}}: uso de trenes de contenedores apilados dos veces bajo [[electrificación ferroviaria de 25 kV CA|25 kV CA]] [[línea aérea]]s<ref name="cont">[http://www.thehindubusinessline.com/2007/10/15/stories/2007101551550600.htm Business Line India Double Stacking]</ref> utilizando vagones de pozo tipo X2H y X2K fabricados por [[CRRC]].<ref>{{Cite web|title=X2H（X2K ）集装箱专用平车|url=https://www.crrcgc.cc/eqcl/g8323/s15766/t265409.aspx}}</ref> Las pruebas iniciales se realizaron con un estándar {{cvt|8|ft|6|in}} contenedor y un contenedor de altura reducida {{cvt|8|ft|0|in}} en la parte superior, luego aumentando a {{convert|9|ft|6|in|m|1|abbr=on}} hi-cube alto y un contenedor estándar de {{cvt|8|ft|6|in}} en la parte superior. Incluso después de aumentar la altura del cable aéreo, no es posible utilizar una pila de dos {{cvt|9|ft|6|in|1}} contenedores hi-cube en las líneas electrificadas, incluso en vagones de pozo.< ref nombre=cont/>
*{{KEN}} – El [[Ferrocarril de vía estándar de Mombasa–Nairobi|Ferrocarril de vía estándar de Mombasa-Nairobi]] opera trenes de doble pila utilizando vagones de pozo tipo X2K fabricados por [[CRRC]],<ref>{{Cite web| date=2017-07-27|title=Kenia recibe un nuevo lote de material rodante de carga|url=https://www.railwaypro.com/wp/kenya-receives-new-batch-freight-rolling-material/|access-date=2022-02-18|website=Railway PRO|language=en-US}}</ref> los primeros trenes de este tipo se lanzaron el 1 de octubre de 2018.<ref>{{Cite web|url=https://www.standardmedia.co.ke/article/2001297413/sgr-launch-double-stack-freight-trains-to-boost-efficiency-at-mombasa-port|title=SGR lanza trenes de carga de doble pila|last=Sanga |first=Benard|website=The Standard|fechaacceso=2019-02-09}}</ref>
* {{PAN}} – la [[Reconstrucción del Ferrocarril del Canal de Panamá#2001|Ferrocarril del Canal de Panamá]] opera trenes de doble pila utilizando vagones de pozo fabricados por [[Gunderson Inc.]]
* {{SAU}} – Línea [[Saudi Railways Organization]] hasta [[Dammam]].<ref>{{Citation|last=heartbreak21boyy|title=Tren de carga de contenedores de doble pila con destino a Dammam de los Ferrocarriles de Arabia Saudita|url=https://www.youtube.com/watch?v=15-9UZJgLj4&index=3&list=PLDFJyRVlEItf43ECwr2gSrvJmsRXJ-4mV |archive-url=https://ghostarchive.org/varchive/youtube/20211212/15-9UZJgLj4| archive-date=2021-12-12 |access-date=2019-02-09}}{{cbignore}}</ref>
* {{GBR}} – Los pequeños [[calibre de estructura]] ([[:en:structure gauge]]) y, en consecuencia, los pequeños [[Gálibo ferroviario#Gran Bretaña|calibre de carga]] en el [[Ferrocarril en Reino Unido|ferrocarriles británicos]] significan que la [[clase U vagón especial#Se requieren vagones pozo contenedor intermodal|vagones pozo intermodal]] para poder transportar {{convert|9|ft|6|in|m|1|abbr=on}} altos [[contenedores]] en rutas donde el [[calibre de carga]] es W9 o más pequeño.

== Puntos de estrangulamiento ==
Puentes bajos y túneles estrechos en varios lugares impiden la circulación de trenes de doble pila hasta que se realicen costosas mejoras. Algunas compañías [[ferroviarias de clase I]] de EE.UU. han iniciado programas de mejora para eliminar tales obstrucciones. Algunos ejemplos son el [[Heartland Corridor]] ([[Norfolk Southern Railway]]) y el [[National Gateway]] ([[CSX Transportation]]).

== Referencias ==
{{Reflist}}


= [[Vagón caja]] =
[[File:South Australian Railways M class boxcar (goods van) 7016, new, in 1926.jpg|thumb|Un vagón con caja de acero construido por la [[American Car and Foundry Company]] en 1926 para los [[South Australian Railways]]]]
[[File:Box car DSSA 18052.jpg|thumb|Un vagón con caja de madera del [[Duluth, South Shore and Atlantic Railway]] expuesto en el [[Mid-Continent Railway Museum]] en [[North Freedom, Wisconsin]]]]
[[File:Box car HLMX 60036 20040808.jpg|thumb|A double-door boxcar passes through [[Prairie du Chien, Wisconsin]].]]

Un '''vagón caja''' es el término utilizado en [[Norteamérica]] ([[Asociación de Ferrocarriles Americanos|AAR]]) y [[South Australian Railways]] para designar un [[Vagón cerrado]] y utilizado generalmente para transportar [[mercancías]]. El vagón caja, aunque no es el diseño más sencillo de [[vagón de mercancías]], se considera uno de los más versátiles, ya que puede transportar la mayoría de las cargas. Los vagones-caja tienen [[Puerta corrediza|puertas corredizas]] laterales de tamaño y funcionamiento variables, y algunos incluyen puertas en los extremos y [[Mamparo|cabezales]] ajustables para cargar artículos muy grandes.

Los vagones de mercancías cerrados similares fuera de Norteamérica son vagones de mercancías cerrados y, dependiendo de la región, se denominan ''vagón de mercancías'' ([[Reino Unido|UK]] y [[Australia]]), ''[[Vagón cerrado]]'' ([[Unión Internacional de Ferrocarriles|UIC]] y Reino Unido) o simplemente ''vagón'' (UIC, Reino Unido y Australia).{{Efn|Una excepción en Australia fueron los antiguos [[Ferrocarriles de Australia Meridional]], que adoptaron prácticas y terminologías estadounidenses; utilizaban el término «vagón caja». <ref>{{cite conference |title=The Snowtown to Port Pirie line |first=Des |last=McAuliffe |date=1999 |book-title=Proceedings of the 1999 Convention  |location=Adelaide |conference=Modelling the Railways of South Australia }}</ref>{{rp|1{{tl|nbhyph}}129}}<!--A non-breaking hyphen is used here because the numerals do not represent a range of pages but one page numbered with four digits and a hyphen.-->}}

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== Utilización ==
[[File:Boxcar (PSF).jpg|thumb|upright|Ilustración de un vagón de carga descargado a mano]]

Los vagones caja pueden transportar casi todo tipo de mercancías. Originalmente se cargaban a mano, pero en los últimos años se han utilizado ayudas mecánicas como [[carretillas elevadoras]] para cargarlos y vaciarlos más rápidamente. Su diseño generalizado sigue siendo más lento de cargar y descargar que los diseños especializados de vagones, y esto explica en parte el descenso del número de vagones de carga desde la [[Segunda Guerra Mundial]]. La otra causa de este descenso es el drástico cambio del transporte de [[Carga (transporte)|carga]] por agua al transporte de [[contenedor]]es. Un contenedor, que en realidad es un vagón sin ruedas ni chasis, está diseñado para el transporte intermodal de mercancías, ya sea en [[portacontenedores]], [[camiones]] o [[Vagón plano|vagones planos]], y puede entregarse puerta a puerta.

Los vagones caja se utilizablos an para mercancías a granel como el [[carbón]], sobre todo en el [[Medio Oeste de Estados Unidos]] a principios del siglo XX.  Este uso estaba tan extendido que varias empresas desarrollaron cargadores de vagones para automatizar la carga de carbón. En 1905, se utilizaban entre 350 y 400 máquinas de este tipo, la mayoría en minas de carbón del Medio Oeste.<ref>{{cite journal |first=William L. |last=Affelder |title=Cargadores de vagones caja |url=https://books.google.com/books?id=wYc5AQAAIAAJ&pg=PA372 |journal=Mines and Minerals |volume=XXV |issue=8 |date=Marzo de 1905 |pages=372-377 |access-date=11 de Mayo de 2018 }}</ref>

=== Uso para pasajeros ===
En [[Filipinas]], los vagones cajas fueron utilizados como alojamientos adicionales de tercera clase por la [[Manila Railroad Company|Manila Railway Company]] durante los primeros años del siglo XX, ya que había escasez de verdaderos [[Coche de pasajeros|vagones de pasajeros]]s.<ref>{{Cite journal |title=Rolling stock of the Manila Railroad Co. 1904 |journal=Railroad Gazette |volume=35 |issue=48 |date=1903 }}</ref> Estos problemas se consideraron resueltos en la década de 1910 cuando el fabricante británico [[Metro-Cammell|Metropolitan]] y constructores estadounidenses como [[Harlan and Hollingsworth]] construyeron más coches de pasajeros para el ferrocarril. <ref>{{Cita libro |title=Informe del Director General para el año finalizado el 31 de diciembre de 1938 |work=Informes del Director General |publisher=Manila Railroad Company |date=17 de marzo de 1939 }}</ref>

En la actualidad, [[vagabundos]]s y [[Trabajador migrante|trabajadores inmigrantes]] han utilizado a menudo vagones de mercancías en sus viajes (véase [[freighthopping]]), ya que están cerrados y no pueden ser vistos por la [[policía ferroviaria]], además de estar en cierta medida aislados del frío.<ref>{{Cite web |date=19 de diciembre de 2012 |title=Saltando de tren: ¿Por qué los vagabundos arriesgan su vida para viajar en tren? |work=BBC News |url=https://www.bbc.com/news/magazine-20756990 |access-date=June 25, 2022 }}</ref> [[Hobo code|Código Hobo]], una forma de jeroglíficos utilizados por los vagabundos, se desarrolló como código para dar información a los vagabundos que viajaban por libre. <ref>{{Cite web |last=Berendsohn |first=Roy |date=17 de noviembre de 2020 |title=Los jeroglíficos vagabundos que aparecían en postes y estribos de puentes transmitían mensajes importantes |url=https://www.popularmechanics.com/technology/a25174860/hobo-code/ |access-date=25 de junio de 2022 |website=Popular Mechanics }}</ref>

== Vagón alto cubo ==
<!-- Esta sección está enlazada desde [[Gálibo de carga]] y [[Vagón de ferrocarril]]. -->
En el siglo XXI, los vagones de gran capacidad cúbica (hicube) se han hecho más comunes en EE.UU.. Estos vagones son más altos que los vagones normales y, como tales, sólo pueden circular por rutas con mayor altura libre (véase [[gálibo ferroviario]] y [[gálibo estrucural]]). La sección de exceso de altura del extremo del vagón suele pintarse con una banda blanca para que sea fácilmente visible si se asigna erróneamente a una línea de poco gálibo.<ref>{{cite web |url=http://www.gbrx.com/files/files/NAR/Box_Cars/BoxCars60Auto.pdf |title=60 ft Hicube Boxcar |website=GBRX.com |access-date=6 de junio de 2011 |archive-url=https://web.archive.org/web/20121114174030/http://www.gbrx.com/files/files/NAR/Box_Cars/BoxCars60Auto.pdf |archive-date=14 de noviembre de 2012 }}</ref>

La altura interna de los {{convert|86|ft|m|2|adj=on}} vagones hicubo utilizados originalmente en el servicio de piezas de automóviles era generalmente de {{convert|12|ft|9|in|m|2}}.<ref>{{cite journal |last=Chatfield |first=D. Scott |title=Athearn HO Scale y Arnold N Scale 86-foot Box Cars |journal=Railmodel Journal |volume=5 |issue=8 |pages=32-39 |publisher=Golden Bell Press |location=Denver, Colorado |date=January 1994 }}</ref>

== Véase también ==
* [[Vagón autorack]]
* [[Furgoneta utilitaria general]] 
* [[Railbox]], Compania nortamericana.
* [[Vagón jaula]]
* [[Coche cama de tropa]] ([[:en:Troop sleeper|Troop sleeper]])

== Notas ==
{{Notelist}}


{{Listaref|2}}


= [[Vagón canguro]] =
[[File:Nederlandse Spoorwegen en Wagons Kangourou nieuw laadsysteem voor vrachtautos, Bestanddeelnr 914-8971.jpg|thumb|150px|Descargando un [[camión semirremolque]] de un vagón kangourou]]
[[File:Nederlandse Spoorwegen en Wagons Kangourou nieuw laadsysteem voor vrachtautos, Bestanddeelnr 914-8972.jpg|thumb|150px|Cubierta de un vagón kangourou]]
El «vagón canguro» es un tipo de [[vagón de ferrocarril]] diseñado para el transporte de [[semirremolques]]. Dispone de un puente levadizo que forma una tronera en posición baja (de ahí su nombre) que permite colocar el tren portador (2 ó 3 ejes) del semirremolque y respetar así la altura del [[gálibo de carga]] ( {{cvt|4,2|m|ftin}} por encima de la parte superior del carril para el [[gálibo de carga]] de la [[Unión Internacional de Ferrocarriles|UIC]]).

Se trata de [[vagones abiertos]] especiales. Los modelos de eje son del tipo UIC K, sus homólogos de bogie del tipo S.

== En Francia ==
El ''vagón canguro'' es la continuación del '''vagón UFR''''. Este último ya no respondía a las necesidades de transporte, por lo que se estudió un nuevo tipo de vagón para el transporte de [[semirremolque]] s, pero esta vez tomando como base un remolque estándar y no un remolque adaptado.

=== Vagón de ejes ===
El primer tipo de vagón canguro es un modelo de doble[[eje]] que pesa {{cvt|11|t}} de [[Peso tara|tara]], tiene una longitud de {{cvt|12,02|m|ftin|frac=8}} y admite una carga de {{cvt|20|t}}. Este vagón se encuentra dentro de los límites de carga, longitud y distancia entre ejes, fijados por la [[Unión Internacional de Ferrocarriles]] (UIC), con una distancia entre ejes de {{cvt|9|m|ftin|frac=8}}. 

Este tipo de vagón se designó '''''KE''''', Kangourou à Axieux, y se construyeron 246 unidades divididas en 4 pedidos de 1958 a 1963.

El vagón se distingue por:
* un [[Plano inclinado|pasarela]] maniobrable que puede ocupar 2 posiciones:
** posición alta para el paso de un vagón a otro
** posición baja para alojar las ruedas del [[semirremolque]] que descansan sobre el bastidor del vagón
* carriles de guía para el semirremolque en el bastidor, en las pasarelas y en el puente levadizo
* y un [[acoplamiento de quinta rueda]] para el semirremolque regulable longitudinalmente.

Los vagones canguro circulan en trenes bloque de varias decenas de vagones. Necesariamente están todos orientados en el mismo sentido, de lo contrario las operaciones de carga y descarga serían imposibles.<ref
> Yann Baude y Aurélien Prévot, «Bien use ses Kangourou», ''Loco-Revue'', n ° 814, mayo de 2015, Auray, LR Presse, páginas 54-57.</ref>.

Sin embargo, y esto a partir de 1962, las nuevas normativas del código de circulación, los nuevos tractores con cabinas cortas y las nuevas medidas tomadas por la [[SNCF|Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF)]] hacen que este tipo de vagón quede obsoleto. De hecho, con la evolución de la técnica, tenemos:
* un cambio de {{cvt|35 a 38|t}} para el peso de los conjuntos de carretera con como corolario un peso del semirremolque de hasta {{cvt|32|t}},
* un cambio de {{cvt|14 a 15|m|ftin|frac=8}} para la longitud de los conjuntos de carretera,
* y la puesta en el mercado de una tractora corta, con como corolario de estos dos puntos una longitud del semirremolque que puede ser de hasta {{cvt|12,20|m|ftin|frac=8}},
* una capacidad de desplazamiento de hasta {{cvt|120|km/h|mph}} en los [[tren de mensajería]]s,
* y, por último, con vistas a la aplicación del [[Railway coupling#Unicoupler/Intermat|automatic coupling]], un diseño que pueda acogerlo.
IC tipo Sss) fueron designados '''''KB''''': Kangourou à Bogies.

Sin embargo a partir de [[1966 en los ferrocarriles|1966]] llega la competencia con los [[Contenedores intermodales|contenedores]]. La [[Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses|SNCF]] se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de [[semirremolques]]s del mismo modo.

La empresa [[Novatrans]] que gestiona el [[piggyback (transporte)|piggyback]] decide en [[1977 en el transporte ferroviario|1977]] realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «[[vagones de bolsillo]]s» destinados a recibir los [[semirremolques]]s manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en '' '' '' KC' '' '' de la serie 11 y '' '' '' 'KM' '' '' de las series 7, 13, 14, 16 y 18.

Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en [[1983 en el transporte ferroviario|1983]] se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en '' '' KM '' '' '' para dar el '' '' '' K1 '' '' '. Todos los demás '' '' KM '' se cambiaron gradualmente a '' '' 'K1' '' '' a medida que avanzaban las revisiones.

Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en [[1984 en el transporte ferroviario|1984]], dando a la serie '' '' ''KU'' '' ''.

Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la [[Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses|SNCF]] son, por su parte, transformados en portacontenedores en [[1984 en el transporte ferroviario|1984]] dando la serie '' '' 'K9' '' ''. Estos vagones fueron alquilados a [[Novatrans]] que los devolvió en [[2005 en el transporte ferroviario|2005]].

En [[2006 en el transporte ferroviario|2006]], los vagones fueron amortizados y en [[2007 en el transporte ferroviario|2007]] todo el material fue [[Chatarra|desguazado]] excepto una decena de vagones que conservó el SEGI.

Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por [[Novatrans]] a SEGI desde diciembre de [[1986 en transporte ferroviario|1986]] hasta enero de [[1988 en transporte ferroviario|1988]] y en [[1989 en transporte ferroviario|1989]]. 76 vagones fueron vendidos a [[GEFCO]] para ser transformados en [[Vagón plano#Transportistas de automóviles|transportistas automotores]].

=== Vagón de bogie ===
Como se ha escrito anteriormente, el [[vagón de ejes]] fue rápidamente sustituido, la [[SNCF]] y SEGI deciden diseñar un nuevo vagón a partir de 1965, pero esta vez con [[bogie]]s, para poder aceptar las nuevas normas. Además, el diseño ofrece un margen para absorber posibles nuevas normativas que aumenten el peso y la longitud de los semirremolques.

Así, de 1967 a 1968 se entregan un total de 80 vagones construidos en dos series:
* la serie 5 con freno de tornillo para 40 vagones,
* la serie 6 sin freno de tornillo para 40 vagones.

La construcción utiliza chapas plegadas y soldadas con equipo de frenado en los extremos. Estos vagones pesan {{cvt|18,5|t}} de [[Peso de tara|tare]], tienen una longitud de {{cvt|15|m|ftin|frac=8}} y aceptan una carga de {{cvt|33|t}} y están montados sobre [[bogie]]s '''Y 29''' que les permiten una velocidad máxima de {{cvt|120|km/h|mph}}.
Todos estos vagones estaban diseñados para circular como [[tren bloque]]s, no podían pasar por la [[estación de clasificación|marshalling]] joroba y seguían siendo propiedad de SEGI.

Este vagón fue designado '''''SK''''': Super Kangourou.

De 1968 a 1969 se estudia un nuevo vagón tomando las características del anterior pero con secciones soldadas mecánicamente en lugar de chapas. Estos vagones pesan {{cvt|17,5|t}} de tara, tienen una longitud de {{cvt|15|m|ftin|frac=8}} y admiten una carga de {{cvt|33|t}} y van montados sobre '''Y 31 C'''' [[bogie]] lo que les permite una velocidad máxima de {{cvt|120|km/h|mph}}.

El pedido abarcaba un total de 440 vagones distribuidos de la siguiente manera:
* serie 7 para 50 vagones
* serie 8 para 50 vagones
* serie 10 para 50 vagones
* serie 11 para 70 vagones
* serie 13 para 50 vagones
* la serie 14 para 40 vagones
* la serie 16 para 50 vagones
* la serie 18 para 80 vagones

De todas estas series, sólo una quedó en propiedad de la [[SNCF]]: la serie 8.

Este vagón (tipo UIC Sss) se designó '''''KB''''': Kangourou à Bogies.

Sin embargo a partir de [[1966 en los ferrocarriles|1966]] llega la competencia con los [[Contenedores intermodales|contenedores]]. La [[Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses|SNCF]] se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de [[semirremolques]]s del mismo modo.

La empresa [[Novatrans]] que gestiona el [[piggyback (transporte)|piggyback]] decide en [[1977 en el transporte ferroviario|1977]] realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «[[vagones de bolsillo]]s» destinados a recibir los [[semirremolques]]s manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en '' '' '' KC' '' '' de la serie 11 y '' '' '' 'KM' '' '' de las series 7, 13, 14, 16 y 18.

Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en [[1983 en el transporte ferroviario|1983]] se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en '' '' KM '' '' '' para dar el '' '' '' K1 '' '' '. Todos los demás '' '' KM '' se cambiaron gradualmente a '' '' 'K1' '' '' a medida que avanzaban las revisiones.

Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en [[1984 en el transporte ferroviario|1984]], dando a la serie '' '' ''KU'' '' ''.

Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la [[Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses|SNCF]] son, por su parte, transformados en portacontenedores en [[1984 en el transporte ferroviario|1984]] dando la serie '' '' 'K9' '' ''. Estos vagones fueron alquilados a [[Novatrans]] que los devolvió en [[2005 en el transporte ferroviario|2005]].

En [[2006 en el transporte ferroviario|2006]], los vagones fueron amortizados y en [[2007 en el transporte ferroviario|2007]] todo el material fue [[Chatarra|desguazado]] excepto una decena de vagones que conservó el SEGI.

Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por [[Novatrans]] a SEGI desde diciembre de [[1986 en transporte ferroviario|1986]] hasta enero de [[1988 en transporte ferroviario|1988]] y en [[1989 en transporte ferroviario|1989]]. 76 vagones fueron vendidos a [[GEFCO]] para ser transformados en [[Vagón plano#Transportistas de automóviles|transportistas automotores]].

=== Anexos medianos ===
Al principio el semirremolque era manipulado por un tractor especial con el uso de una rampa de carga / descarga luego durante la manipulación vertical era una [[Grúa (máquina)|grúa]] o una [[grúa de pórtico]] después del refuerzo del [[semirremolque]] a la derecha del agarre por las pinzas.

== Situación en Europa ==
Esta solución de [[transporte combinado]] ha estado en funcionamiento desde los años [[1970 en ferrocarriles|1970]] en toda [[Europa]]. Pero no es comparable a la [[autopista ferroviaria]] porque requiere una organización [[logística]] diferente: manipulación con tractor de carretera específico o con grúa o pórtico, cambio de tractor de carretera en la salida y en la llegada. A cambio, ofrece una buena relación [[carga|carga útil]] a masa remolcada: 50% (para un semirremolque ({{cvt|13,5|m}}) de {{cvt|9|t}} cargado con {{cvt|25|t}} de mercancías) porque no lleva la [[unidad tractora]] (aproximadamente {{cvt|6|t}}). Sin embargo en los años [[2000 en los ferrocarriles|2000]] la carretera "rodante" experimentó un resurgimiento del interés (aunque este resurgimiento es por el momento débil en [[Francia]]) y el tráfico de [[semirremolques ]]s se desvanece a favor de todo el contenedor{{Cita necesaria|fecha=febrero de 2022}}. 

En Alemania se distinguen los siguientes tipos:
* T1 Sdgkms <sup> 707 </sup> ex Skss-z <sup> 707 </sup> ([[1973 en los ferrocarriles|1973]]) de {{cvt|16,44|m}} y [[carga| carga útil]] dd {{cvt|33|t}},
* T3 Sdgmns <sup> 743 </sup> ([[1990s]]) de {{cvt|18.34|m}}, carga útil {{cvt|62.5|t}} (contenedores) para {{cvt|20.4|t }} de tara <ref> [http://www.toptop.dk/default.asp?ArticleOne=Materiel/Container.htm toptop.dk Container] </ref>
* T4: este tipo de {{cvt|18,28|m}} admite una carga útil de {{cvt|69|t}} (contenedores) o {{cvt|38|t}} (semirremolque),
* Sdggmrs <sup> 744 </sup> / Sdggmrs <sup> 739 </sup>: son vagones articulados de 3 bogies; la serie 739 es adecuada para {{cvt|140|km/h}},
* T2000 Sdggmrss <sup> 736 </sup>
* Variante T3000 optimizada para remolques Mega-trailer de {{cvt|3|m}} de altura interna.

== Modelismo ==
* El vagón canguro con ejes fue ofrecido a escala [[H0]] por [[Jouef]] individualmente o en un set compuesto por 2 vagones, incluyendo la cabeza tractora y la rampa de carga/descarga.
* Los vagones bogie canguro han sido ofrecidos en H0 por [[Märklin]] / [[Trix (modelismo)|Trix]] y [[Roco]].
* El vagón bogie canguro también es ofrecido en H0 por [[LS Models]], pero por el momento sólo en su '' '' '''versión KB''': KM, K1, KC, ...' '' '' por lo tanto vagones de bolsillo. <ref> Bernard Ciry, «Vagones Kangourou con bogies KB en miniatura», '' [[Rail Miniature Flash]] '', n ° 633, París, Rigel Editions, julio-agosto de 2018 , páginas 44-45. </ref><ref> Bernard Ciry, «Los vagones de bogies KC, KM, KU y K1 KC, KM, KU y K1 ex-KB LS Models», ''[[Rail Miniature Flash]]'', n ° 636, París, Rigel Editions, noviembre de 2018, páginas 36-39. </ref>
* Desde 2015, el vagón canguro con ejes es ofrecido por [[REE-Models]] a [[escala H0]] individualmente o en un conjunto que comprende dos vagones (y dos remolques), un tractor y una rampa de carga / descarga.<ref
> Yann Baude y Aurélien Prévot, «Bien use ses Kangourou», ''Loco-Revue'', n ° 814, mayo de 2015, Auray, LR Presse, páginas 54-57.</ref><ref> Bernard Ciry, «Vagones Kangourou KE en modelismo», ''[[Rail Miniature Flash]]'', n ° 599, París</ref>,

== Véase también ==
* [[Modalohr]]
* [[Tiphook]]
* [[Vagón de contenedores apilados|Vagón pozo]]

== Referencias ==
{{Listaref}}


= [[Furgón de cola]] =

[[File:BN caboose, Eola Yard, 1993.jpg|thumb|Un [[Burlington Northern Railroad|Burlington Northern]] vagón de cola de visión ampliada al final de un tren en 1993]]
[[File:Preserved Caboose Car.jpg|thumb|Un vagón de cola conservado de Toronto, Hamilton, & Buffalo expuesto en el [[Museo del Ferrocarril de Toronto]]]]
[[File:Caboose in San Diego.jpg|thumb|Un antiguo vagón de cola de la ATSF utilizado ahora por la BNSF como plataforma de cambio]].

Un '''furgón de cola''' es un [[vagón de ferrocarril]] norteamericano con tripulación acoplado al final de un [[tren de mercancías]]. Los vagónes de cola dan cobijo a la tripulación al final de un tren, que antiguamente era necesaria en las maniobras ferroviarias [[railway switching|switching]] y [[Shunting (rail)|shunting]], vigilando que no se produzcan [[load shifting]], daños en el equipo y la carga, y [[hot box|overheating axles]].

Originalmente [[Vagón plano|vagones de plataforma]] equipados con [[Cabina del guardafrenos|cabinas]] o [[Vagón caja|vagones caja]] modificados, más tarde se construyeron expresamente, con salientes por encima o a los lados del vagón para permitir a la tripulación observar el tren. El vagón de cola también servía como oficina del [[conductor (transporte)|conductor]] y, en las rutas largas, incluía alojamiento para dormir y cocina.<ref name=wvgbtcbs>{{cite news |url=https://news.google.com/newspapers? id=kaFfAAAAIBAJ&pg=3568%2C5193248 |work=Lewiston Morning Tribune |location=(Idaho) |agency=(Los Angeles Times) |last=Dean |first=Paul |title=Adiós al furgón de cola |page=2A |date=1983-03-31 |access-date=2019-05-04}}</ref>

Traducción realizada con la versión gratuita del traductor DeepL.com

En los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth se utilizaba un vagón similar, el [[furgón de frenos]] (esta función ha sido sustituida por el [[vagón de tripulación]] en Australia). En los trenes no equipados con [[Freno (ferrocarril)#Frenos continuos|frenos continuos]], los furgones de freno proporcionaban un sistema de frenado suplementario y ayudaban a mantener tensos los [[Acople (ferrocarril)#Topes y cadena|enganches de cadena]].

Los furgones de cola se utilizaron en todos los trenes de mercancías de Estados Unidos y Canadá hasta la década de 1980,<ref name=wvgbtcbs/>cuando se relajaron las leyes de seguridad que exigían la presencia de furgones de cola y tripulaciones completas. Uno de los principales objetivos del furgón de cola era observar los problemas en la parte trasera del tren antes de que causaran problemas. Los [[detectores de defectos]] y los [[dispositivos de fin de tren]] de las líneas eliminaron gran parte de esta necesidad. Los vagones de mercancías más antiguos tenían [[Cojinete de deslizamiento|cojinetes lisos]] con [[caja caliente]] para que las tripulaciones detectaran el sobrecalentamiento; a medida que los vagones de mercancías los sustituyeron por [[Rodamiento#Rodadura radial|cojinetes de rodillos]], también hubo menos necesidad de cabinas para supervisarlos. En la actualidad, sólo se utilizan en trenes de mantenimiento o de mercancías peligrosas, como plataforma para la tripulación en [[Ramal ferroviario|líneas secundarias]] industriales cuando es necesario realizar largos movimientos de retroceso, o en [[Tren histórico|ferrocarriles históricos y turísticos]]

==Etimología==
[[File:Grand trunk western caboose.JPG|thumb|right|Un furgón de cola de madera jubilado del [[Grand Trunk Western Railroad]]]]

El historiador ferroviario David L. Joslyn (dibujante jubilado de [[Southern Pacific Railroad]]) ha rastreado la posible raíz de "caboose" hasta la palabra obsoleta [[Middle Low German]] ''Kabuse'', un pequeño camarote erigido en la cubierta principal de un barco de vela. <ref>{{cite book |title=INFO |date=February 1979 |publisher=Union Pacific |page=15 |url=https://utahrails.net/pdf/The-Last-Car-Is-Changing_UP-INFO_Feb-1979.pdf}}</ref><ref>{{cite book |title=Southern Pacific Bulletin Vol. 46, No. 1 |date=Enero 1962 |publisher=Southern Pacific |page=24 |url=https://archive.org/details/cscrm_002369/page/n11/mode/2up}}</ref> Este término se incorporó al [[neerlandés medio]] y entró en el [[neerlandés]] ''circa'' 1747 como ''kabhuis'', el compartimento de la cubierta principal de un barco en el que se preparaban las comidas. <!-- Esta referencia sólo apoya la palabra kabuis no Joslyn o la prehistoria --> En holandés moderno, ''kombuis'' equivale a ''galera''.

Los registros navales de [[Francia]] del siglo XVIII también hacen referencia a un ''cambose'' o ''camboose'', que describía tanto la cabina de preparación de alimentos en la cubierta principal de un barco como su [[estufa]]. Camboose puede haber entrado en inglés a través de los marineros estadounidenses que habían entrado en contacto con sus aliados franceses durante la [[Guerra Revolucionaria Americana|Revolución Americana]].  Ya se utilizaba en la terminología naval estadounidense con la construcción en 1797 del [[USS Constitution|USS ''Constitution'']], cuya estufa de leña para la preparación de alimentos se conoce como ''camboose'' <ref>{{cite web |url=http://www.ussconstitution.navy.mil/camboose. html |title=Estufa camboose|publisher=US Navy |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20070216040000/http://www.ussconstitution.navy.mil/camboose.html |archive-date=2007-02-16}}</ref> En francés moderno, ''cambuse'' puede referirse tanto al pañol de un barco como al vagón norteamericano.

Camboose como una choza de cocinero estaba en uso en Inglés al menos por 1805, cuando fue utilizado en un artículo de Nueva York '' Chronicle '' citado en el '' New English Dictionary '' que describe un [[Nueva Inglaterra]] naufragio, que informó de que "[Sobreviviente] William Duncan a la deriva a bordo del canboose {{sic}}. "<ref name=Highball /> Como los primeros vagones de cola del ferrocarril eran barracones de madera erigidos sobre vagones planos ya en la década de 1830,<ref>{{cite web| author=Union Pacific Railroad| url=http://www. uprr.com/aboutup/history/caboose/caboo01.shtml| title=Los primeros usos del furgón de cola| access-date=2005-01-30| archive-date=2012-08-18| archive-url=https://web.archive.org/web/20120818030637/http://www.uprr.com/aboutup/history/caboose/caboo01.shtml| url-status=dead}}</ref> se parecían a la barraca de cocina de la cubierta de un barco.

El primer registro impreso conocido de "furgón de cola" utilizado para describir el vagón de ferrocarril apareció en 1859 en los registros judiciales en relación con una demanda presentada contra el [[New York and Harlem Railway]].<ref name=Highball>{{cite book| title=¡Highball! A Pageant of Trains| author=Beebe, Lucius| pages=207-223| year=1945 }}</ref>

==Historia==
[[File:Freight operations on the Indiana Harbor Belt 1943 cropped.png|thumb|El interior de un [[Indiana Harbor Belt Railroad]] furgón de cola en 1943]]

El uso de vagones de cola comenzó en la década de 1830, cuando los ferrocarriles alojaban a los maquinistas en barracones construidos sobre vagones de caja o vagones de plataforma.<ref>{{cite web |url=https://www.up.com/aboutup/history/caboose/index.htm |title=Una breve historia del vagón de cola |publisher=Union Pacific |location=US |access-date=2018-04-14}}</ref> El vagón de cola proporcionaba a la tripulación del tren un refugio en la parte trasera del tren. La tripulación podía salir del tren para cambiar de vía o para proteger la parte trasera del tren cuando estaba parado. También inspeccionaban el tren en busca de problemas como cambios de carga, equipos rotos o arrastrados y [[cajas calientes]]es (cojinetes de ejes sobrecalentados, una seria amenaza de incendio y descarrilamiento). El revisor llevaba los registros y gestionaba los asuntos desde una mesa o escritorio en el furgón de cola. En los viajes más largos, el furgón de cola ofrecía un alojamiento mínimo y, con frecuencia, se personalizaba y decoraba con fotos y carteles.

Los primeros furgones de cola no eran más que vagones planos con pequeñas cabinas o vagones caja modificados. La forma estándar del furgón de cola americano tenía una plataforma en cada extremo con barandillas curvadas para facilitar el ascenso de los miembros de la tripulación a un tren en movimiento. Los vagones de cola estaban equipados con luces rojas llamadas balizas para poder ver la parte trasera del tren por la noche. Esto ha dado lugar a la expresión "subir las balizas" para describir el último vagón de un tren. Estas luces eran oficialmente lo que hacía que un tren fuera un "tren",<ref>{{cite book| author=Atchison, Topeka and Santa Fe Railway| title=Rules: Operating Department| year=1948| pages=7 }}</ref> y originalmente se encendían con [[Lámpara de queroseno|lámparas de aceite]]. Con la llegada de la electricidad, las versiones posteriores del furgón de cola incorporaron un [[generador eléctrico]] accionado por correas acopladas a uno de los ejes, que cargaba una batería de almacenamiento de plomo-ácido cuando el tren estaba en movimiento. La adición de la [[cúpula]], un puesto de vigía en la parte superior del vagón, se introdujo en 1863.<ref>{{cite web |url=https://www.up.com/aboutup/history/caboose/early_uses/index.htm |title=Los primeros usos del furgón de cola |publisher=Union Pacific |access-date=2018-04-14 |archive-url=https://web.archive.org/web/20171011130650/https://www.up.com/aboutup/history/caboose/early_uses/index.htm |archive-date=2017-10-11 |url-status=dead }}</ref>

El carbón o la madera se utilizaban originalmente para encender una estufa de hierro fundido para calentar y cocinar, dando paso más tarde a un calentador de queroseno. Las antiguas estufas, ahora poco comunes, pueden identificarse por varias características esenciales. No tenían patas, se atornillaban directamente al suelo y presentaban un reborde en la superficie superior para evitar que las sartenes y las cafeteras se deslizaran. También tenían una puerta de doble pestillo, para evitar la descarga accidental de carbón caliente causada por el movimiento de balanceo del furgón de cola.

Los vagones de cola son equipos no rentables y a menudo se improvisaban o se conservaban mucho más allá de la vida útil normal de un vagón de mercancías. La tradición en muchas líneas era que el furgón de cola debía pintarse de un rojo brillante, aunque en muchas líneas acabó convirtiéndose en una práctica pintarlos con los mismos colores corporativos que las locomotoras. La [[Kansas City Southern Railway]] era la única que compraba vagones de cola con carrocería de [[acero inoxidable]], por lo que no estaba obligada a pintarlos.

===Disminuación===
{{Main|Dispositivo de fin de trayecto|Detector de defectos}}
[[File:FRED cropped.jpg|thumb|Un [[dispositivo de fin de trayecto]] en un tren en 2005]]

Hasta la década de 1980,<ref name=wvgbtcbs/> las leyes de Estados Unidos y Canadá exigían que todos los trenes de mercancías tuvieran un furgón de cola y una tripulación completa, por seguridad. Con el tiempo, la tecnología avanzó hasta un punto en el que los ferrocarriles, en un esfuerzo por ahorrar dinero reduciendo los miembros de la tripulación, declararon que los vagones de cola eran innecesarios.

Las nuevas locomotoras diesel tenían grandes cabinas que podían albergar tripulaciones enteras. Los despachadores a distancia controlaban las agujas, eliminando la necesidad de accionar manualmente las agujas tras el paso de los trenes. La mejora de la señalización eliminó la necesidad de proteger la parte trasera de un tren detenido.<ref name=Barry>{{cite book|last=Barry|first=Steve|chapter-url=https://books.google.com/books? id=woJyATGsf6kC&pg=PA183|chapter=Capítulo 14. Cabooses: Cabooses|title=Material rodante ferroviario|page=183|lccn=2008023040|isbn=9780760332603|oclc=209628259|year=2008|location=Minneapolis, Minnesota|publisher=[[The Quarto Group#Imprints|Voyageur Press]]}}</ref> Se mejoraron los rodamientos y se utilizaron [[defect detector|lineside detectors]] para detectar cajas calientes, que cada vez eran más raras, ya que cada vez más vagones tenían rodamientos de rodillos. Los vagones mejor diseñados también evitaron problemas con las cargas ayudadas. Los ferrocarriles también afirmaban que un furgón de cola era un lugar peligroso, ya que las holguras podían arrojar a la tripulación de sus lugares e incluso desprender equipos pesados.

Los ferrocarriles propusieron el [[dispositivo de fin de tren]] (EOT o ETD), comúnmente llamado FRED (flashing rear-end device), como alternativa.<ref name=Barry/> Un ETD podía acoplarse a la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren e informar de cualquier problema a la locomotora por [[telemetría]]. <ref name=Barry/> El ETD también detecta el movimiento del tren al arrancar y transmite esta información por radio a los maquinistas para que sepan que los enganches están flojos y que se puede aplicar potencia adicional. Las máquinas también tienen luces rojas intermitentes para avisar a los trenes que vienen detrás de que hay un tren delante. Con la introducción de la ETD, el revisor se trasladó a la parte delantera del tren con el maquinista.

Una Junta Presidencial de Emergencia de 1982, convocada en virtud de la Ley del Trabajo Ferroviario, ordenó a los ferrocarriles de Estados Unidos que empezaran a eliminar los vagones de cola siempre que fuera posible hacerlo.<ref>{{Cite web|title = Chesapeake Railway Association|url = http://www.chessierail.org/rfp923.html|website = www.chessierail.org|access-date = 2015-08-31}}</ref> Una excepción legal fue el estado de Virginia, que tenía una ley de 1911 que obligaba a llevar vagones de cola en los extremos de los trenes, hasta la derogación definitiva de la ley en 1988. Dejando a un lado esta excepción, año tras año, los cabos fueron desapareciendo.<ref>{{Cite news|title = End of the Line : U.S. Railroads Phasing Out Cabooses|url = http://articles.latimes. com/1988-02-25/business/fi-45257_1_american-railroads|newspaper = Los Angeles Times|date = 1988-02-25|access-date = 2015-08-31|issn = 0458-3035|language = en|first = JOHN|last = LANCASTER}}</ref> Hoy en día quedan muy pocos cabos en funcionamiento, aunque todavía se utilizan para algunos trenes locales en los que es conveniente tener un guardafrenos al final del tren para accionar las agujas, en movimientos largos marcha atrás, y también se utilizan en trenes que transportan materiales peligrosos.

[[CSX Transportation]] es uno de los pocos ferrocarriles de Clase 1 que aún mantiene una flota de furgones de cola modificados para uso regular. Empleados como "plataformas de empuje" en la parte trasera de los trenes de mercancías locales que deben realizar largos retrocesos o maniobras pesadas, se trata generalmente de furgones de cabina reconstruidos con sus puertas de cabina soldadas (dejando a sus tripulaciones trabajar desde la plataforma trasera). [[BNSF]] también mantiene una flota de antiguos furgones de cola de visión amplia para un propósito similar, y en 2013 comenzó a repintar algunos de ellos con esquemas de pintura de herencia de los ferrocarriles predecesores de BNSF.

==Tipos==
[[Archivo:Cupola caboose.jpg|thumb|Un furgón de cola de cúpula de [[Milwaukee Road]] en el [[Museo Nacional del Ferrocarril]] de EE. UU.]]

La forma de los furgones de cola varió a lo largo de los años, con cambios realizados tanto para reflejar diferencias en el servicio como mejoras en el diseño. Los tipos más comúnmente vistos son:

===Cúpula o "estándar"===
[[Archivo:Cupola on Caboose.jpg|thumb|left|125px|La sección de la cúpula (proyección vertical con ventana) en un furgón de cola restaurado en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Toronto]]
[[Archivo:CabooseInteriorSRM.jpg|thumb|right|upright|125px|Zona de asientos en un furgón de cola de cúpula]]
La forma de furgón de cola más común en la práctica ferroviaria estadounidense tiene una pequeña proyección con ventana en el techo, llamada [[cúpula]]. La tripulación se sentó en asientos elevados para inspeccionar el tren desde esta posición.

La invención del furgón de cola de cúpula se atribuye generalmente a T. B. Watson, un conductor de mercancías [[Conductor (transporte)]] en el [[Chicago and North Western Railway]]. En 1898 escribió:

{{Cita|Durante los años 60 fui director de orquesta en C&NW. Un día, a finales del verano de 1863, recibí órdenes de entregar mi furgón de cola al conductor de un tren de construcción y tomar un vagón vacío para usarlo como furgón de cola. Este auto tenía un agujero en el techo de aproximadamente dos pies cuadrados. Apilé la lámpara y las cajas de herramientas debajo del extremo de la perforación y me senté con la cabeza y los hombros por encima del techo... (Más tarde) sugerí poner una caja alrededor del agujero con vidrio, para poder tener una cabina piloto donde sentarme. y mira el tren.}}

La posición de la cúpula varió. En la mayoría de los furgones de ferrocarril del este, la cúpula estaba en el centro del vagón, pero la mayoría de los ferrocarriles del oeste preferían colocarla hacia el final del vagón. Algunos conductores preferían tener la cúpula hacia el frente, a otros les gustaba hacia la parte trasera del tren y a otros simplemente no les importaba. Los conductores de la ATSF podían negarse a ser asignados a un tren si no tenían sus furgones orientados hacia la dirección que prefirieran. Esta sería una cláusula poco común de un acuerdo sindical que podría utilizarse, aunque no era un tema habitual.

La idea clásica del "pequeño furgón de cola rojo" al final de cada tren surgió cuando los furgones de cola se pintaron de color marrón rojizo; sin embargo, algunos ferrocarriles (UP y NKP, por ejemplo) pintaron sus furgones de cola de amarillo o rojo y blanco. El más notable fue Santa Fe (Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe) que en la década de 1960 inició un programa de reconstrucción de sus furgones de cola en el que los vagones estaban pintados de rojo brillante con un heraldo de cruz de Santa Fe de dos metros y medio de diámetro adornado. a cada lado en amarillo. Algunos ferrocarriles, principalmente el [[Wabash Railway]], [[Norfolk and Western]] y el [[Illinois Central Gulf]], también construyeron o mejoraron furgones de cola con cúpulas aerodinámicas para una mejor aerodinámica y proyectar una imagen más moderna.

===Ventana salediza===
[[File:Bay window caboose CNW 10304.jpg|thumb|left|Un antiguo furgón de cola con ventana salediza de [[Chicago & Northwestern Railway]] en el [[Museo del Ferrocarril de Illinois]]]]

En un furgón de cola con ventana salediza, la tripulación que monitorea el tren se sienta en el medio del vagón en una sección de la pared que se proyecta desde el costado del furgón de cola. Las ventanas colocadas en estas paredes extendidas se asemejan a ventanales arquitectónicos, por lo que el tipo furgón de cola se llama furgón de cola con ventana salediza. Este tipo ofrecía una mejor vista del costado del tren y eliminaba el peligro de caída de la cúpula.{{Cita requerida|fecha=septiembre de 2016}} Se cree que se utilizó por primera vez en el [[Ferrocarril de Akron, Canton y Youngstown ]] en 1923, pero está particularmente asociado con el [[Baltimore and Ohio Railroad]], que construyó todos sus furgones de cola con este diseño a partir de un modelo experimental en 1930. El ventanal ganó el favor de muchos ferrocarriles porque eliminó la necesidad para espacios libres adicionales en túneles y pasos elevados.

En la costa oeste, Milwaukee Road (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) y Northern Pacific Railway utilizaron estos vagones, convirtiendo más de 900 furgones de techo en ventanales a finales de los años 1930. <ref>{{cite magazine |url={{google books|id=79oDAAAAMBAJ|page=185|plain-url=yes}} |title=Caboose obtiene una ventana salediza en lugar de una cúpula familiar |magazine=[[Mecánica popular ]] |fecha=Agosto de 1937 |publisher=Hearst Magazines |access-date=2017-08-22}}</ref> Los furgones de cola con ventana salediza lateral de Milwaukee Road se conservan en [[New Lisbon, Wisconsin]], el [ [Museo del Ferrocarril de Illinois]], el [[Mt. Rainier Scenic Railroad]] y [[Cedarburg, Wisconsin]], entre otros lugares.

El [[Western Pacific Railroad]] fue uno de los primeros en adoptar este tipo, construyó sus propios vagones con ventana salediza a partir de 1942 y adquirió este estilo exclusivamente a partir de entonces. Muchas otras carreteras operaban de este tipo, incluido el [[Southern Pacific Railroad]], [[St. Louis - Ferrocarril de San Francisco]], [[Katy Railroad]], [[Kansas City Southern Railway]], el [[Southern Railway (EE.UU.)|Southern Railway]] y el [[New York Central Railroad]].

En el Reino Unido, las [[furgonetas de freno]] suelen tener este diseño básico: el ventanal se conoce como mirador o pato.

[[File:Caboose.JPG|thumb|Un furgón de cola de visión extendida en exhibición estática en [[O'Fallon, Illinois]]]]

===Visión extendida===
En el furgón de cola de visión extendida o de visión amplia, los lados de la cúpula se proyectan más allá del costado de la carrocería. [[Rock Island|Chicago, Rock Island y Pacific Railroad]] creó algunos de estos reconstruyendo algunos furgones de cola de cúpula estándar con extensiones de ventanas aplicadas a los lados de la cúpula misma, pero, con diferencia, la mayor cantidad tiene todo el compartimento de la cúpula ampliado. Este modelo fue introducido por la [[International Car Company]] y entró en servicio en la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses. La cúpula ampliada permitió a la tripulación ver más allá de la parte superior de los autos más altos que comenzaron a aparecer después de la [[Segunda Guerra Mundial]], y también aumentó la amplitud del área de la cúpula.

Además, [[Monon Railroad]] tuvo un cambio único en los furgones de visión extendida. Agregaron una bahía en miniatura a los lados de la cúpula para mejorar aún más las vistas. Esto creó una apariencia única para su pequeña flota. Se han salvado siete de los ocho furgones de cola construidos por Monon. Uno fue desguazado tras un accidente en Kentucky. Los vagones supervivientes se encuentran en el [[Museo del Transporte de Indiana]] (operativo), el [[Museo del Ferrocarril de Indiana]] (operativo), el [[Museo del Ferrocarril de Kentucky]] (dañado por el incendio) y el [[Museo del Ferrocarril Bluegrass] ] (sin restaurar pero útil). Los tres restantes se encuentran en colecciones privadas.

===Transferencia===
[[File:DRG bobber caboose at CRM.jpg|thumb|A [[Conrail]] furgón de cola de transferencia]]

Un furgón de cola de transferencia se parece más a un [[vagón plano]] con un cobertizo atornillado en el medio que a un furgón de cola estándar. Se utiliza en el servicio de transferencia entre [[patio ferroviario]] o en trayectos de cambio cortos y, como tal, carece de instalaciones para dormir, cocinar o baños. Los extremos de un furgón de cola de transferencia se dejan abiertos, con barandillas de seguridad que rodean el área entre el compartimento de la tripulación y el extremo del vagón.

Una variación reciente del furgón de cola de transferencia es la plataforma de "empujar" o "empujar". Puede ser cualquier vagón donde un [[frenador]] pueda viajar con seguridad durante cierta distancia para ayudar al maquinista con la visibilidad en el otro extremo del tren. Se han utilizado [[vagones planos]] y [[tolvas cubiertas]] para este propósito, pero a menudo la plataforma de empuje es un furgón de cola al que se le han cubierto las ventanas, se han cerrado con soldadura y las puertas se han cerrado permanentemente. [[CSX Transportation|CSX]] utiliza antiguos furgones de cola con ventanas cortas de Louisville y Nashville y antiguos vagones de Conrail como plataformas de empuje.
Los furgones de transferencia no deben confundirse con los furgones de [[Missouri Pacific Railroad]] (MoPac), ya que sus furgones eran completamente funcionales.


===Ganaderos===
[[Archivo: furgón de cola de bobber DRG en CRM.jpg|thumb|Un furgón de cola de cúpula "bobber" de dos ejes en el [[Museo del Ferrocarril de Colorado]], conocido por el recorrido desigual que creó su falta de [[Bogie|camiones]] ]
Los furgones de Drover se parecían más a [[coches combinados]] que a furgones de cola estándar. El propósito del furgón de cola de un boyero también era mucho más parecido al de una cosechadora. En los trenes [[ganaderos]] más largos en el oeste americano, el furgón de cola del boyero es donde los cuidadores del ganado viajarían entre el [[rancho]] y la planta de procesamiento. La tripulación del tren viajaba en la sección de furgón de cola mientras que los cuidadores de ganado viajaban en la sección de [[autocar (ferrocarril)]]. Los furgones de vagón utilizaban cúpulas o ventanales en la sección del furgón de cola para que la tripulación del tren controlara el tren. El uso de vagones de conductor en el [[Northern Pacific Railway]], por ejemplo, duró hasta la fusión del [[Burlington Northern Railroad]] de 1970. A menudo se encontraban en trenes originales con origen en [[Montana]].

== Conservación y reutilización ==
[[File:23-08-128-caboose.jpg|thumb|Interior de [[Virginian Railway]] Caboose #308 en el Museo del Ferrocarril de Princeton en [[Princeton, West Virginia|Princeton, WV]]]]

Aunque el furgón de cola ha dejado de utilizarse en gran medida, los ferrocarriles todavía conservan algunos como capacidad de reserva. Estos furgones de cola se utilizan normalmente dentro y alrededor de las zonas ferroviarias. Otros usos del furgón de cola incluyen trenes "especiales", donde el tren participa en algún tipo de mantenimiento ferroviario; como parte de trenes de reconocimiento que inspeccionan líneas ferroviarias remotas después de desastres naturales para verificar si hay daños; o para proteger el movimiento de material nuclear dentro de los Estados Unidos.<ref>{{Cite web| last=Trevithick|first=Joseph|title=Espera, ¿este misterioso furgón de cola de tren azul fuertemente blindado pertenece a la Marina?|url=https://www.thedrive.com/the-war-zone/39654/wait-this- misterioso-tren-azul-fuertemente-blindado-furgón-pertenece-a-la-marina|fecha-de-acceso=2021-03-08|website=The War Zone|fecha=8 de marzo de 2021 |publisher=The Drive|language=en }}</ref> Otros se han modificado para su uso en funciones de investigación para investigar quejas de residentes o propietarios de negocios con respecto a los trenes en ciertas ubicaciones. Finalmente, algunos se acoplan a trenes para eventos especiales, incluidos recorridos históricos.

El [[El Chepe|Ferrocarril Chihuahua al Pacífico]] en [[México]] todavía utiliza furgones de cola para acompañar a sus trenes de motor entre [[Chihuahua, Chihuahua|Chihuahua]] y [[Los Mochis]].

Los furgones también se han vuelto populares para ser coleccionados por museos ferroviarios y para parques urbanos y otros usos cívicos, como centros de visitantes. Varios museos ferroviarios cuentan con una gran cantidad de furgones de cola, incluido el [[Museo del Ferrocarril de Illinois]] con 19 ejemplos y el [[Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental]] en [[Portola, California]], con 17. Muchos ferrocarriles de línea corta todavía usan furgones de cola en la actualidad. . Los grandes ferrocarriles también utilizan furgones de cola como "plataformas de empuje" o en servicios de cambio donde es conveniente tener tripulación en la parte trasera del tren.

Los furgones de cola se han reutilizado como cabañas de vacaciones,<ref>{{cite web |url=http://www.cedarplace.com/caboose/ |title=Active Pass Caboose – Alojamiento de alquiler vacacional en la isla Galiano, BC, Canadá |acceso- fecha=2018-04-14 |archive-url=https://web.archive.org/web/20180323134503/http://www.cedarplace.com/caboose/ |archive-date=2018-03-23 |url -status=dead }}</ref> oficinas de jardín en residencias privadas y como parte de restaurantes. Además, han aparecido moteles de furgón de cola, en los que los coches viejos se utilizan como cabañas.<ref>{{cite news|url=http://travel.usatoday.com/destinations/10great/story/2012-06-28/10- excelentes-lugares-para-alojarse-en-un-motel-vintage/55902438/1 |title=10 excelentes lugares para hospedarse en un motel antiguo|author1=Doug Kirby|author2=Larry Bleiberg|newspaper=USA Today |fecha=2012 -06-28}}</ref>

Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas todavía utilizan un furgón de cola con ventana salediza con el número FCD-17 para trenes de mantenimiento que no generan ingresos. Fue construido en [[Japón]] en 1962 y es utilizado como vehículo de inspección por la [[Policía Nacional de Filipinas]].<ref>{{Cite journal|last1=Peadon|first1=Brad|title=Abril 2020|volumen =3|journal=Actualización del material rodante de los ferrocarriles nacionales de Filipinas|publisher=Sociedad histórica de los ferrocarriles de Filipinas}}</ref>

==Véase también==
* [[Cabina del guardafrenos]]
* [[Furgón de frenos]]
* [[Coche de la tripulación]]
* [[Dispositivo de fin de tren]]
* [[ Caboose (cocina del barco)]]

==Referencias==
{{Listaref}}