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La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado, también conocida por su acrónimo ENFE, y hoy conocida para términos legales como ENFE Residual, es una empresa estatal boliviana que administra el patrimonio sobrante de la que fue la empresa ferroviaria del Estado Boliviano.

Historia

Fue creada mediante Decreto Supremo N.º 06909 de 6 de octubre de 1964, para administrar los ferrocarriles del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) y la Bolivian Railway Co. (BRCo) (1.199) km y los ferrocarriles del estado (992 km) e inició operaciones el 1 de noviembre de dicho año.

Su creación fue una de las principales recomendaciones del estudio de la misión SOFRERAIL (1962) sobre los ferrocarriles bolivianos, por encargo del Banco Mundial. En julio de 1965 le fueron transferidas a ENFE el ferrocarril Santa Cruz-Corumbá y dos años más tarde, en 1967, el gobierno le traspasó las líneas férreas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz. Finalmente, la línea Guaqui-La Paz fue transferida a ENFE en 1973 y la existente entre Uncía y Machacamarca en 1987, la que fuera anteriormente de propiedad de la empresa minera estatal COMIBOL, luego de la nacionalización de la Patiño Mines en 1952.

ENFE arrancó con un capital de operaciones de $us 360.000 provisto por USAID en 1964 que luego fue ampliado por $us 350.000 adicionales en 1965.

Tanto el FCAB como la BRCo habían dejado de renovar su material rodante desde los cuarenta. Por tanto, ENFE heredó este problema y además tuvo el desafío de convertir las nueve ‘empresas ferroviarias’ que efectivamente existían en Bolivia, en los cincuenta, a una sola. ENFE también heredó una planta laboral inflada, que no tuvo inconveniente en seguir abultando. Por tanto, a inicios de la década de los setenta, ENFE se enfrentó a una serie de problemas comunes a otras empresas ferroviarias: operaciones deficitarias con baja densidad de tráfico; equipo antiguo[1] y con deficiente mantenimiento; carencia de cuadros gerenciales con experiencia y bajo nivel de capacitación laboral; falta de una política comercial e inadecuada estructura tarifaria; líneas deficitarias (Sucre-Tarabuco y Cochabamba-Aiquile) y exceso de personal. Por consiguiente ENFE estaba en una precaria situación económica y dependía de subsidios estatales. Para enfrentar esta situación y modernizar su equipo (pasar de locomotoras a vapor a otras que funcionaban con diésel, entre otros) durante las décadas de 1960 y 1980, la ENFE recibió créditos del Banco Mundial y de la cooperación japonesa (JICA), además de asistencia técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

Como consecuencia de la capitalización de los ferrocarriles dispuesta por Ley 1544 de 21 de marzo de 1994, la ENFE, dejó de ser operativa y prestar servicio público ferroviario, quedando como administradora de los bienes patrimoniales no afectados al servicio operativo ferroviario. Los servicios ferroviarios fueron divididos en dos empresas: Ferroviaria Andina y Ferroviaria Oriental, a cargo de las redes occidentales y orientales, respectivamente.

Véase también

Historia de los ferrocarriles en Bolivia

Bibliografía

Contreras, Manuel E. (2018). «El desarrollo del transporte en Bolivia: Una aproximación al impacto económico y social de los ferrocarriles y carreteras, 1900 y 2015». En Velásquez-Castellanos, Iván y Napoleón Pacheco Torrico, ed. Un siglo de economía en Bolivia (1900-2015) Tomo 1: Tópicos de historia económica (La Paz: Fundación Konrad Adenauer): 317-356. ISBN 978-99954-1852-6. Consultado el 2 de agosto de 2018.
Estado Plurinacional de Bolivia, Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (2013). Informe de Gestión 2012. La Paz.

Datos: Q2843057

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 [[File:ENFE (1966). Memoria anual.jpg|thumb|Portada de la segunda memoria de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), 1966]]
 La '''Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado''', también conocida por su [[acrónimo]] '''ENFE''', y hoy conocida para términos legales como '''ENFE Residual''', es una [[empresa]] estatal [[Bolivia|boliviana]] que administra el patrimonio sobrante de la que fue la empresa [[ferrocarril|ferroviaria]] del Estado Boliviano.
-En el caso de la FERROVIARIA ORIENTAL, fprmó.parte del inicio del desarrollo CAMBA..Ya que el presidente de turno, Saavedra (la paz), no contempló.el pedido CRUCEÑISTA, el poder exportar sus productos hacia.el perú, y chile, y el resto del país. Pero, como el centralismo siempre consiseró MENOR a SANTA CRUZ, siempre la quizo aoslada Ya, con Germán Busch (SANTA CRUZ) en la presidencia, permitió que los CAMBAS exporten sus productos a la argentina y Brasil, y los pueblos por donde pasó, llegando a ser dominado como EL TREN DEL PROGRESO!!!! ... FERROVIARIA ORIENTAL!!!! ... Hoy, SANTA CRUZ es el epicentro económico de bolivia, el SUEÑO CAMBA!!!!... y los trenes tenían dos motivos de actividad: trasporte de pasajerps, y transporte de mercancía.
-Por la coronavirus, se han suspendido, de manera indefinida el transporte público. Y, las de cargas, seguían. Con la actual situación del país, los cambios que hubieron en el país, y, principalmente en el departamento más pujante, pese a las trabas de los narcos masistas, violaciones de los derechos, el autoritarismo,el odio y la envidia, hacia SANTA CRUZ, se mantenían activos!
-Hoy, nuestros trenes, que forman parte del patrimonoo CAMBA PROGRESISTA, está en peligro. Ya que el centralismo atropella, y pretende, a atropellar todo progreso.que le sea envidioso y lo bajonee.
-LA FERROVIARIA ORIENTAL tiene página en facebook, pero, sólo algunos "prihilegiados" pueden publicar.
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