RMS Olympic

RMS Olympic
El RMS Olympic, arribando a Nueva York durante su viaje inaugural, 21 de junio de 1911
Banderas
Historial
Astillero	Harland & Wolff, Belfast (Irlanda del Norte)
Clase	Clase Olympic
Tipo	Transatlántico
Operador	1911-1934: White Star Line 1934-1935: Cunard White Star Line
Puerto de registro	Liverpool (Reino Unido)
Iniciado	16 de diciembre de 1908
Botado	20 de octubre de 1910
Asignado	31 de mayo de 1911
Viaje inaugural	14 de junio de 1911
Baja	marzo de 1935
Destino	Desguazado entre 1935 y 1937 en Jarrow (Inglaterra)
Características generales
Desplazamiento	• 52 067 toneladas • 45 324 t de registro bruto • 46 439 tras las reformas de 1913 y 1920
Eslora	269,06 m
Manga	28,2 m
Puntal	18,0 m
Calado	10,5 m
Cubiertas	9 cubiertas
Propulsión	• 2 hélices laterales de 3 palas • 1 hélice central de 4 palas • 29 calderas «HUGE» • 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión • 1 turbina Parsons de baja presión • Su hélice central no operaba en marcha atrás
Potencia	59 000 CV a máximas revoluciones​
Velocidad	• De diseño: 21 nudos (39 km/h) • Máxima: 23,5 nudos (43,5 km/h) • Máxima registrada: 24,2 nudos (44,8 km/h)
Tripulación	860 tripulantes
Capacidad	2435 pasajeros

El RMS Olympic fue un transatlántico británico diseñado por los ingenieros navales Alexander Carlisle y Thomas Andrews y construido en los astilleros de Harland & Wolff de Belfast (Irlanda del Norte) para la compañía naviera White Star Line. Fue el primero de los tres navíos que constituían la clase Olympic, junto a sus buques gemelos, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. A diferencia de estos últimos, el Olympic operó durante un largo período (desde 1911 hasta 1935), incluyendo el servicio como buque de transporte de tropas durante la Primera Guerra Mundial.

Durante dos períodos, el Olympic ostentó el título del barco de pasajeros más grande del mundo: el primero, desde el momento de su botadura, en octubre de 1910, hasta abril de 1912, cuando fue superado por su gemelo, el Titanic, cuando la construcción de este último fue terminada y con su consiguiente entrada en servicio. El segundo período abarcó desde el naufragio del Titanic, ocurrido el 15 de abril de 1912, hasta la terminación y entrada en servicio del navío alemán SS Imperator, en 1913.

Además, siendo interrumpido de forma breve por las efímeras carreras del Titanic y del Britannic (entre 1912 y 1916, respectivamente), el Olympic mantuvo en su poder, durante 23 años, el título del buque más grande jamás construido en Gran Bretaña hasta 1934, cuando el RMS Queen Mary fue botado al mar.​​ El Olympic gozó de una carrera muy popular, siendo uno de los transatlánticos más empleados por la alta sociedad de las décadas de 1910, 1920 y 1930.

La caída de los viajes transoceánicos a mediados de los años 1930, como consecuencia de los estragos económicos derivados de la Gran Depresión, sumergieron a la White Star en una crisis que no le aportaba ingresos suficientes para mantener su flota, por lo que, en mayo de 1934, se vio obligada a fusionarse con su empresa rival, la Cunard Line.

Al año siguiente, en 1935, el Olympic fue retirado del servicio del transporte de pasajeros en la ruta del Atlántico Norte, tras casi 24 años operando en dicha travesía, realizando su último viaje en marzo de ese mismo año, para ser posteriormente vendido para su desguace, junto con su antiguo rival de Cunard, el RMS Mauretania.

Historia

Construcción e inicios

El Olympic durante el final de su construcción, en octubre de 1910, pocos días antes de su botadura. A la izquierda, se puede observar el casco del Titanic, todavía en una fase inicial.

El Olympic fue construido en el astillero de Harland & Wolff, siendo iniciada su construcción el 16 de diciembre de 1908 (con el número de construcción 400),​ y fue botado al mar el 20 de octubre de 1910 mientras su barco gemelo, el Titanic, estaba en un avance de un 30%. El Olympic fue el primer buque de su clase en ser completado, y fue comisionado el día 31 de mayo de 1911, el mismo día en el que se celebró la botadura del Titanic.

Con 30 metros más de eslora que sus rivales de la naviera Cunard Line, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania, el Olympic se convirtió, en el momento de su botadura, en el barco de pasajeros más grande de su época, siendo sus dimensiones de 269,06 metros de eslora y 28,2 de manga.

Realizó su viaje inaugural el 14 de junio de 1911, llegando a Nueva York una semana después. En este viaje, el Olympic consumió 650 toneladas de carbón cada 24 horas con un promedio de velocidad de 21,7 nudos, comparado a las 1000 toneladas de carbón cada 24 horas que consumían el Lusitania y el Mauretania.​

Su primer capitán fue Edward Smith, quien lo comandó desde junio de 1911 hasta el 30 de marzo de 1912, para, posteriormente, tomar su último mando en el Titanic en sus pruebas de mar y en su trágico viaje inaugural.

El interior del Olympic, reunía los mejores interiores que Harland & Wolff había diseñado para sus navíos hasta entonces, lo que rápidamente comenzó a llamar la atención de los pasajeros millonarios y personalidades famosas de todos los ámbitos sociales, concediendo al buque una gran popularidad y fama que lo acompañaría durante toda su carrera.

Incidente con el HMS Hawke y retorno a la actividad

Daños en la popa del Olympic provocados por el Hawke, cuyos daños también se observan a la derecha.

El 20 de septiembre de 1911, cuando se disponía a realizar su sexta travesía, el Olympic tuvo un incidente con un buque de guerra, el HMS Hawke, que se le acercó demasiado cuando fue atraído por la fuerte succión generada por el transatlántico. El Hawke acabó golpeando el casco del Olympic por el lado de estribor, abriendo un gran agujero en la zona de los camarotes de tercera clase y dañando el eje de una hélice. Este accidente no causó heridos​.​

A pesar de los daños, el Olympic consiguió volver por cuenta propia al puerto de Southampton.​ Después de que la White Star Line inspeccionase la gravedad de los daños, el buque fue enviado a los astilleros de Harland & Wolff para someterse a reparaciones.

Como consecuencia de estos acontecimientos, el Titanic tuvo que abandonar el dique seco para que su gemelo pudiera ser reparado. Además, parte de los trabajadores que se encargaban del acondicionamiento del Titanic fueron temporalmente transferidos al Olympic, con la prioridad de que se reincorporara al servicio en el Atlántico lo antes posible.

Fotografía del 6 de marzo de 1912, considerada una de las pocas imágenes en las que aparecen el Olympic (izq) y el Titanic (der) juntos.

Las reparaciones habían ocasionado un retraso importante en el equipamiento de los interiores del Titanic,​ que regresó a su dique en el mes de noviembre, una vez que el Olympic retornara a su ruta habitual.

Sin embargo, la terminación del Titanic vuelve a retrasarse en febrero de 1912, cuando su buque hermano pierde la pala de una hélice durante un viaje de regreso a Gran Bretaña desde Nueva York, con lo que tuvo que regresar a Belfast para su reparación. Para garantizar que los trabajos se llevaran a cabo en el menor tiempo posible, el Titanic volvió a ser retirado de su dique seco para hacer sitio al Olympic durante sus reparaciones, que serían concluidas para el mes siguiente.

No obstante, aquellas circunstancias retrasaron la fecha de entrega del Titanic a la White Star, por lo que la compañía no tuvo más opción que aplazar, por tres semanas, la fecha de su viaje inaugural al día 10 de abril de 1912.​

Desastre del Titanic

El Olympic aguardando la instalación de su nuevo lote de botes salvavidas, hacia septiembre de 1912.

En la noche del 14 de abril de 1912, el Olympic, bajo el mando del capitán Herbert Haddock, se encontraba realizando un viaje de regreso al Reino Unido cuando recibió las señales de socorro de su barco gemelo, el Titanic, pero estaba a 500 millas (926 km) de distancia, por lo que le fue imposible llegar a tiempo para prestar ayuda.​ Varias horas después del final del hundimiento, cuando el Olympic se encontraba a 100 millas (190 km) de la última posición oceánica del Titanic, el capitán Haddock recibió un telegrama del capitán del RMS Carpathia, Arthur Rostron, informando de que su buque ya se encontraba en la zona del desastre y que, desde su llegada al lugar, había recuperado varios de los botes salvavidas del barco naufragado, con 675 personas a bordo.

Haddock volvió a contactar con el Carpathia para solicitar el traslado de varios de los supervivientes a bordo del Olympic. Sin embargo, el capitán Rostron respondió a la petición indicando que no serviría de mucho que el buque continuara su rumbo hasta el lugar del naufragio, ya que la situación estaba controlada​ y no veía necesario colocar en riesgo al propio Olympic de encontrarse con témpanos de hielo en su trayecto, con el fin de evitar una tragedia similar.

También, coincidiendo con el presidente de la White Star Line y superviviente del naufragio, Bruce Ismay, Rostron rechazó la propuesta del capitán del Olympic de transferir los supervivientes a su barco,​ ya que consideraba que estos todavía se encontraban traumatizados con lo sucedido y que el hecho de pedirles que subieran a bordo de un navío prácticamente idéntico al Titanic les causaría angustia, pues temerían que la misma situación se repitiera.

No obstante, el capitán del Carpathia encomendó al Olympic el trabajo de anunciar a las oficinas de la Cunard Line y la White Star, mediante telegramas, la pérdida del Titanic y del rescate de 13 de los 20 botes del extinto transatlántico, con un total de 705 supervivientes rescatados del desastre. Después de concluir dicha tarea, el Olympic prosiguió su viaje de regreso a Gran Bretaña. Como señal de respeto por las víctimas de la tragedia, se cancelaron los festejos planeados para la travesía, que finalizó seis días después del naufragio, el 21 de abril.​​ Poco después, el Olympic colaboró con las labores de investigación llevadas a cabo por las comisiones estadounidense y británica sobre el desastre.​

Mejoras en el Olympic tras el naufragio del Titanic

El Olympic, con sus reformas ya realizadas y un número mayor de botes salvavidas, representado en esta pintura al óleo realizada por el artista Fred Pansing, hacia finales de 1912.

El día 24 de abril, nueve días después de la tragedia, el Olympic tenía programado realizar el que sería su primer viaje tras la pérdida del Titanic. No obstante, la White Star Line tuvo que tomar la decisión de cancelar este viaje, principalmente debido a que la tripulación del Olympic no quiso abandonar el puerto de Southampton, y los maquinistas habían iniciado una huelga,​ reclamando una mayor cantidad de botes salvavidas.​ Además, sumado a estas circunstancias, se añadió una drástica caída de las reservas de pasajeros, lo cual hizo que la White Star realizara importantes cambios en el Olympic.​

Entonces, el buque fue retirado del servicio el 9 de octubre de ese año, y enviado al astillero de Harland & Wolff con el fin de mejorar su seguridad. Durante los seis meses que estuvo fuera de servicio,​se añadieron 48 botes salvavidas, contando ahora con un total de 68​ (entre los botes extra, se encontraban algunos pertenecientes al Titanic, que habían sido recogidos por el Olympic en Nueva York poco después de la tragedia).​ Después, fueron mejorados 5 de los 16 compartimientos estancos, siendo puestos a nivel de la cubierta B​ (anteriormente solo llegaban hasta la cubierta E, por lo que había una diferencia de tres cubiertas), logrando que el barco pudiese aguantar averías mucho más graves. También fue aumentada la altura del doble fondo, haciendo que el casco fuese más resistente.​

En marzo de 1913, el Olympic estaba listo para volver al servicio regular en el Atlántico. Tras su reacondicionamiento, fue anunciado comercialmente por la White Star "como nuevo", destacando en dichos anuncios las mejoras de sus elementos de seguridad.​Además, gracias a estos cambios, su tonelaje aumentó a 46 359 toneladas, 31 más que el Titanic,​ lo que le permitió recuperar, durante un breve período, el título del barco más grande del mundo, hasta que el nuevo transatlántico insignia de la naviera alemana HAPAG, el SS Imperator, entró en servicio en junio de ese mismo año.

Desde su reincorporación, el Olympic experimentó un breve período de tranquilidad y prosperidad hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914.

Primera Guerra Mundial

El Olympic pintado con camuflaje dazzle.

Durante los primeros meses de la guerra, el Olympic permaneció en el servicio civil, transportando pasajeros norteamerinanos que regresaban a su país huyendo de los horrores del conflicto que asolaba Europa.

Como medida preventiva para evitar ser detectado por los submarinos y buques de guerra de las potencias centrales, su casco fue pintado en color gris y las chimeneas en color negro, se cerraron los ojos de buey y se desactivó el sistema de alumbrado que iluminaba la cubierta de botes. Sus horarios fueron modificados apresuradamente para que el buque atracara en Liverpool en lugar de Southampton; posteriormente, sería destinado al puerto de Glasgow.​

En octubre de 1914, durante su último viaje como navío de pasajeros durante la I Guerra Mundial, rescató a los tripulantes del HMS Audacious, un barco de guerra británico hundido a causa del choque con una mina.​

En mayo de 1915, el buque fue requisado por la Royal Navy, fue renombrado como HMT (His Majesty's Troopship) Olympic, fue pintado de camuflaje antisubmarino y sirvió como transporte de tropas. Ese mismo año, el Olympic se juntó a su hermano más nuevo, el Britannic, que servía como barco hospital en el mar Mediterráneo trasladando tropas y heridos a la campaña de Galípoli.

Después comenzó a transportar tropas canadienses y a finales de 1916 ya había completado 10 viajes entre Canadá y Europa.​ Más tarde haría el trayecto entre los Estados Unidos y el continente europeo con la misma finalidad.

El 12 de mayo de 1918, consiguió hundir al submarino alemán SM U-103, que lo había atacado lanzándole un torpedo que falló. Al comprobar esto, el U-103 emergió con la idea de atacar a cañón al Olympic,​ pero su capitán, Sir Bertram Hayes, consiguió maniobrar, embistió y hundió al submarino. El submarino comenzó a hundirse rápidamente y 31 personas que escaparon fueron recogidas por un destructor norteamericano que pasaba por la zona, el USS Davis.​ El Olympic sobrevivió a 4 ataques submarinos, incluyendo el ya mencionado, ganándose así el apodo «The Old Reilable» (en español, «El Viejo Fiable»), con el cual era conocido por su tripulación.​Durante la contienda, recorrió un total de 184 000 millas (296 000 km)​ y transportó un total de 41 000 pasajeros civiles, 66 000 tropas y 12 000 miembros del batallón trabajador chino. Terminada la guerra en noviembre de 1918, regresó a Belfast en agosto de 1919 para su restauración, y volvió al servicio comercial en 1920.

Carrera posterior

El Olympic fotografiado en 1922.

Poco antes de reincorporarse a la flota de la White Star Line tras el final de la guerra, el Olympic sufrió numerosas reformas para reacondicionarlo y adaptarlo a los nuevos tiempos. Sus interiores fueron modernizados y sus calderas fueron reformadas para consumir diésel en lugar de carbón. Esta modificación reduciría el tiempo de repostaje de varios días a tan solo unas horas. También proporcionó un régimen de revoluciones por minuto más estable y permitió reducir el personal de la sala de máquinas de 350 a tan solo 60 personas.​

Durante los trabajos de conversión de las calderas, cuando el Olympic fue llevado al dique seco, se descubrió una abolladura con una grieta en el centro debajo de la línea de flotación, que luego se determinó que había sido causada por un torpedo que no se había detonado.​

Tras las reformas, el tonelaje del buque había aumentado a 46 439 toneladas, lo que le permitió mantener el título del barco de pasajeros más grande de Gran Bretaña (título que mantendría en su poder hasta la botadura del Queen Mary, en septiembre de 1934),​ aunque el RMS Aquitania de la Cunard Line tenía una eslora superior (no obstante, el tamaño de un buque se mide por el tonelaje).

Portada de la lista de pasajeros de una travesía del Olympic, con fecha de abril de 1923.

En 1921, un año después de regresar al servicio del transporte de pasajeros, el Olympic batió su mayor récord en todo lo que llevaba de carrera hasta entonces, tras haber registrado un promedio de 38 000 pasajeros transportados durante ese año.

Con la pérdida del Titanic en 1912, del Oceanic en 1914 y del Britannic en 1916, el Olympic inicialmente carecía de compañeros de ruta apropiados para el servicio regular entre Inglaterra y los Estados Unidos. Sin embargo, en 1922, como compensación por la pérdida de varios buques británicos durante la I Guerra Mundial, la White Star obtuvo dos antiguos barcos alemanes, el SS Bismarck (renombrado como Majestic) y el SS Columbus (rebautizado como Homeric), que habían sido cedidos al Reino Unido como reparaciones de guerra. Estos nuevos barcos se unieron al Olympic en el servicio semanal de la ruta del Atlántico, operando con éxito hasta que las consecuencias de la Crisis de 1929 redujeron la demanda de los viajes transoceánicos durante la década de 1930.​

El Olympic en el puerto de Southampton, en 1929.

A menudo, el buque atraía a varias de las personalidades más ricas y famosas del momento:​ Marie Curie, Charles Chaplin, Mary Pickford, Federico García Lorca,​ Fernando de los Ríos, Douglas Fairbanks y el Príncipe de Gales (futuro Eduardo VIII), se encontraban entre las celebridades que viajaron a bordo del Olympic. En 1926, el futuro escritor Walter Lord, con entonces 9 años de edad, realizó un viaje con su familia a bordo del transatlántico, quedando tan fascinado con sus salas públicas que las comparó con «las de un palacio».​

Durante la década conocida como los Felices años 20, el Olympic continuó siendo muy popular, siendo uno de sus atractivos el hecho de ser casi idéntico a su famoso gemelo, el Titanic.​ Muchos pasajeros viajaban en el buque como una forma de experimentar, de forma indirecta, la sensación de cómo hubiera sido viajar a bordo del malogrado navío.

Con los cambios en las leyes de inmigración estadounidenses impuestas a principios de la década, que restringieron en gran medida el número de inmigrantes autorizados a entrar en el país, el comercio del transporte de inmigrantes sufrió una importante recesión para las líneas navieras, lo que les obligó a atender al turismo para poder mantenerse a flote.​ Así, a finales de 1927, las cabinas de tercera y segunda clase del Olympic fueron reconvertidas en una sola clase: la llamada «Clase Turista»,​con la intención de que los pasajeros de clase media que deseaban comodidad pudiesen disfrutar de esas instalaciones sin tener que pagar el alto precio de los billetes de primera clase.

Un año más tarde, las instalaciones de primera clase del Olympic fueron nuevamente mejoradas mediante la adición de más cuartos de baño privados en varios de los camarotes, la instalación de una pista de baile en el comedor, la colocación de una pantalla de cine en el salón general y la incorporación de nuevas suites que incluían baños privados hacia la sección de proa.​

Estas mejoras, así como otras posteriores, consiguieron que el Olympic obtuviera, en 1929, el mejor promedio de pasajeros de toda su carrera.

Últimos años en servicio

El Olympic fotografiado a principios de 1934, pasando cerca del Nantucket LV-117, buque con el cual colisionaría en mayo de ese mismo año.

Los estragos causados por la Gran Depresión a comienzos de la década de 1930 afectaron gravemente al comercio marítimo. Hasta 1930, el promedio general de pasajeros en la ruta del Atlántico era de un millón de pasajeros al año. Para 1934, el número de pasajeros se había reducido a más de la mitad.

Sumado a esta situación, a comienzos de la década, surgió una nueva competencia en Europa, donde se había introducido una nueva generación de transatlánticos más grandes y rápidos respecto a la flota mercante de Gran Bretaña, como los buques alemanes SS Bremen y SS Europa, los cuales superaron rápidamente el récord de velocidad establecido por el RMS Mauretania.​

En 1928, la White Star Line tenía planes para retirar del servicio al compañero de ruta del Olympic, el RMS Homeric, y sustituirlo con la construcción de un nuevo gran transatlántico, el RMMV Oceanic, y otro buque más pequeño, el MV Britannic, los cuales serían construidos como barcos a motor en lugar de vapores convencionales. No obstante, los estragos causados por la crisis de 1929 conllevaron a la cancelación del Oceanic y reemplazarlo por el MV Georgic, barco gemelo del Britannic. Tras la retirada del servicio del Homeric en 1932, el Britannic y el Georgic se unieron al Olympic y al Majestic en la ruta del Atlántico Norte.

En los últimos años de su carrera, el Olympic había experimentado una importante recesión en su promedio de pasajeros por ruta, disminuyendo de un promedio de 1000 pasajeros por viaje hasta 1930 a tan solo 500 pasajeros en 1932.​Esto provocó que varias de sus rutas fuesen canceladas y sustituidas por cruceros con destino a Halifax (Nueva Escocia). No obstante, el buque siguió gozando de una buena popularidad prácticamente hasta su retirada del servicio, siendo como prueba de ello los apodos «Oly» (como abreviatura de su nombre) y «The Ship Magnificent» («El Barco Magnífico») con los que era conocido por sus pasajeros.​​ En 1933, el número de pasajeros aumentó ligeramente, recuperación que perduraría hasta 1934.

Archivo:Olympic&AquitaniaNY1934.jpg

El Olympic zarpando del puerto de Nueva York, en el otoño de 1934. Al fondo, se visualiza la proa del Aquitania, que acaba de atracar en el muelle 54 de la Cunard White Star Line.

A finales de 1932, con el tráfico de pasajeros en declive, la White Star retiró al Olympic del servicio, durante cuatro meses, para someterlo a una remodelación de sus interiores, dando como resultado una nueva distribución de los alojamientos, pudiendo albergar a un total de 618 pasajeros en primera clase y 829 en clase turista.​ Tras las remodelaciones, en marzo de 1933, el barco regresó a su servicio habitual en el Atlántico Norte durante los meses de verano, alternado con cruceros hacia Canadá durante el invierno. En estas travesías, operaba con sus motores funcionando a su máxima potencia, alcanzando velocidades que se aproximaban a los 24,2 nudos, siendo la más alta alcanzada durante todo su servicio.

En la mañana del 15 de mayo de 1934, el Olympic se vio involucrado en uno de los incidentes más graves de su carrera.​ En las aproximaciones del puerto de Nueva York, navegaban varios buques faro, los cuales delimitaban la zona. Sin embargo, era bastante común que los transatlánticos navegaran cerca de estas embarcaciones. Debido a la densa niebla existente ese día, colisionó con el buque faro Nantucket LV-117, el cual resultó hundido, matando a siete de sus once tripulantes.​ Los cuatro supervivientes del LV-117 fueron rescatados por el Olympic, siendo entrevistados junto al capitán del transatlántico a su llegada a puerto. El capitán expresó su lamentación por lo sucedido, pero mencionó en la entrevista de que el barco reaccionó de manera rápida en las labores de rescate, utilizando varios de los botes salvavidas del navío, hecho que fue confirmado por uno de los supervivientes del LV-117.​ Los daños del Olympic, los cuales fueron leves, fueron rápidamente reparados, retornando a su servicio habitual varias semanas después.

En ese mismo mes, la White Star Line se fusionó con su eterna rival, la Cunard Line, formando la Cunard White Star Line.​ El Olympic constituyó uno de los 10 buques que la White Star aportó a la flota de la nueva compañía. Al servicio de la nueva empresa, el Olympic incorporó la bandera de la Cunard Line en su mástil de popa, ondeando junto a la de la White Star, lo cual era una práctica común en todos los navíos de la compañía. No obstante, también continuó con su ruta habitual en el Atlántico durante el verano, alternando con sus habituales cruceros hacia Halifax durante el otoño y el invierno.

A principios de 1935, la Cunard White Star anunció que el Olympic sería retirado del servicio comercial durante la primavera de ese año, y que su agenda de cruceros de verano quedaba cancelada con motivo de su salida del servicio.

En marzo de ese mismo año, tras casi 24 años de carrera, el Olympic realizó su último viaje hacia Nueva York antes de ser retirado definitivamente del servicio.

Desguace (1935-1937)

El Olympic (izq) y el Mauretania (der) amarrados en el nuevo muelle de Southampton, en junio de 1935; aguardando su viaje final al desguace.

Debido a sus años y acicateado por las secuelas de la situación económica derivada de la Gran Depresión que ocasionaron un grave desfinanciamiento para la Cunard White Star, conllevaron a que, en abril de 1935, la compañía tomara la decisión de retirar al Olympic del servicio, junto con otros buques veteranos, como el Mauretania y el Homeric.

En octubre de ese mismo año, el Olympic fue vendido por 97 500 £ a Sir John Jarvis, miembro del Parlamento, para ser parcialmente desguazado en Jarrow (Tyne y Wear, Inglaterra).​

El día 11 de ese mismo mes, el Olympic zarpó por última vez del puerto de Southampton, llegando a Jarrow el día 13, donde una gran multitud de personas esperaba su llegada para recibirlo (en contraste con la escasa multitud que despidió al buque a su salida de Southampton). Durante un período de casi dos semanas, hasta el día 26 de octubre, el barco fue abierto al público por última vez, siendo visitado por centenares de personas.

Los trabajos de desmantelamiento comenzaron después de las navidades de 1935. En septiembre de 1937, los restos del Olympic fueron remolcados hasta el desguace de Thomas W. Ward, ubicado en el puerto escocés de Inverkeithing, para ser finalmente desmantelados.​

Características

Cubierta de botes

La cubierta de botes del Olympic, fotografiada en 1911.

Castillo de proa del Olympic.

Archivo:RMS Olympic Radio 1913.jpg

Sala de radiotelegrafía Marconi del Olympic, en 1913.

Archivo:RMS Olympic 3rd Class Promenade Deck.jpg

Castillo de popa del Olympic, el cual funcionaba como área de paseo para tercera clase.

Puente de mando del Olympic, en 1911.

Los botes salvavidas estaban ubicados en dos columnas, una en estribor y otra en babor. Antes de que el número de botes fuese aumentado a 68, en cada lado había 10 botes salvavidas, dos de ellos con capacidad para 40 personas, cuatro con capacidad para 47, y el resto con capacidad para 65.

Hacia proa, se encontraba el puente de mando y los camarotes de los oficiales y el del capitán, y también la sala de radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y cuatro habitaciones simples de primera clase.

El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase y a un costado de la segunda chimenea. Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y de la sala de lectura de primera clase.

Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a un tanque de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado del salón de fumadores de primera clase y de los cafés Verandah en la cubierta inferior.

Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Equipamiento interior

Primera Clase

La Gran Escalera del Olympic, muy similar a la del Titanic.

El gimnasio del Olympic, en 1911.

El salón general de primera clase a bordo del Olympic, fotografiado en 1911.

Sala de lectura y correspondencia del Olympic, fotografiada en 1911.

Salón de fumadores de primera clase del Olympic, prácticamente idéntico al del Titanic.

Café Verandah de estribor a bordo del Olympic, fotografiado en 1911.

En su época, el Olympic fue uno de los barcos más lujosos, cuya decoración sirvió de inspiración a la de su buque hermano, el Titanic, cuyo diseño interior fue construido utilizando la misma calidad que la empleada a bordo de su buque gemelo, aportándole unas instalaciones casi idénticas, no obstante, con numerosas modificaciones y mejoras.​

El Olympic fue equipado con un gimnasio,​ cancha de squash, piscina interior, baños turcos y eléctricos,​ un café Parisien (instalado durante las reformas de 1912-1913), una biblioteca, sala de lectura, salón general, sala de fumadores, área de recepción, salón comedor, dos cafés Verandah,​ un prestigioso restaurante À la Carte, lujosas Parlour Suites (en las cubiertas B y C), algunas con baños privados,​ lo que era un todo un lujo para la época, entre otras comodidades para uso exclusivo de la primera clase.

Cabe destacar que en el diseño interior original del Olympic no estaban incluidos algunos elementos del Titanic, como el Café Parisien o una amplación hacia el lado de babor del restaurante À la Carte. No obstante, muchas de estas instalaciones fueron incorporadas al Olympic durante los trabajos de reacondicionamiento del buque para mejorar su seguridad tras la tragedia del Titanic.

Los pasajeros de dicha clase contaban con su propia zona de paseo a lo largo de gran parte de la cubierta de botes, en donde se ubicaba la entrada de la Gran Escalinata, así como la del gimnasio del lado de estribor.

El gimnasio se ubicaba entre las dos primeras chimeneas, y estaba decorado con numerosas ventanas en el tabique de estribor, lo cual permitía una buena entrada de luz natural durante el día. Las paredes y el techo estaban revestidos con paneles de madera pintados en blanco. Tres columnas de roble con capiteles de orden jónico se encontraban distribuidas por toda la longitud del gimnasio, la pared de babor estaba decorada con dos cuadros: uno que representaba un mapamundi con las distintas rutas de la White Star Line, y la otra de una pintura con una vista de perfil del barco (originalmente y hasta la pérdida del Titanic, la leyenda de dicho cuadro mencionaba a ambos buques, describiéndolos como los más grandes de su época).​ Estaba equipado con material deportivo y los dispositivos de la tecnología más avanzada de aquel entonces, los cuales provenían de Alemania y eran los mejores del momento en este campo.​ Dichos dispositivos consistían en: un saco de boxeo, una máquina de remo, bicicletas de entrenamiento, un caballo y un camello eléctricos, así como dispositivos de masaje y de pesas. Los pasajeros contaban con un profesor de gimnasia para su disposición.

En la cubierta A, los pasajeros contaban con una segunda zona de paseo,​ la cual recorría toda la eslora del barco por todo el largo de dicha cubierta. Dichos paseos estaban totalmente abiertos, proporcionando a los pasajeros unas vistas claras hacia el mar. En esta cubierta, en la parte delantera y cerca de la primera chimenea, se encontraban las cabinas estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino pintados en blanco y que incorporaban estufas eléctricas. Estas cabinas estaban amuebladas con un lujoso mobiliario de caoba.

Área de paseo de primera clase de la cubierta A del Olympic. En primer plano, a la derecha, se observa la entrada a la Gran Escalinata de popa.

A bordo del buque, había dos Grandes Escalinatas muy lujosas, una ubicada hacia la zona de popa (que descendía desde la cubierta A hasta la cubierta C), y otra situada hacia la sección de proa, decorada con un reloj en su nivel superior que representaba al «Honor y la Gloria coronando al Tiempo».​Esta última escalera recorría cinco niveles desde la cubierta de botes hasta la cubierta E, decorada en el estilo inglés William & Mary; y terminaba en la cubierta F como una escalera convencional.​

Hacia la zona cercana a la entrada de estribor de la Gran Escalera delantera, se encontraba un corredor que contaba con una puerta giratoria. Dicho pasadizo comunicaba con la sala de lectura y el salón general.

La sala de lectura y correspondencia era una habitación decorada en estilo georgiano, con paneles de madera blancos y con grandes ventanas que se extendían hasta la cubierta de botes, lo cual aportaba una buena luminosidad. Esta sala tenía una chimenea eléctrica decorativa. Debido a su baja popularidad en el Olympic, se decidió reducirla a bordo del Titanic y del Britannic, y reemplazar el espacio sobrante por varias cabinas para los pasajeros.​

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón general, el cual se ubicaba en el centro del puente de la cubierta A, entre las dos escalinatas de primera clase. El salón estaba tapizado y presentaba una decoración inspirada en el estilo Luis XV, presentando réplicas de objetos del Palacio de Versalles.​ Las paredes de esta estancia estaban revestidas con paneles de madera en color natural y bellamente tallados. En la zona delantera, cerca de la puerta, se encontraba una chimenea de mármol, coronada por un espejo y una réplica en miniatura de la escultura de Diana de Versalles.​​ Dicha pieza estaba realizada con tonos predominantemente verdes y dorados. En la parte delantera de la tercera chimenea, se ubicaba una biblioteca, en donde se podían sacar libros. A ambos lados de la biblioteca, se hallaban un reloj y un barómetro. El techo de este salón estaba elevado algunos pies sobre la cubierta de botes, de modo que las ventanas se elevaban hasta la misma, del mismo modo que ocurría en la sala de lectura. En la parte central de la habitación, el techo se encontraba abovedado con una cúpula, la cual estaba conectada a un respiradero de la cubierta de botes, con el fin de ventilar el salón; el centro de dicha cúpula lo decoraba una gran y hermosa araña de cristal ovalada. El salón se encontraba subdividido por una docena de particiones, las cuales creaban pequeñas áreas privadas.​Estas particiones estaban revestidas por muros decorados con espejos y apliques de bronce.

Vista del nivel superior de la Gran Escalera trasera del Olympic, de diseño análogo a la delantera, aunque más pequeña y con un reloj más sencillo.

Hacia el lado de babor, la parte trasera del salón contaba con un pasadizo que comunicaba con la escalinata trasera, de decoración similar a la delantera, aunque de menor tamaño y con menos detalles.

Hacia popa, junto a la Gran Escalera trasera, se entraba al salón de fumadores, el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas.​ Estaba decorado en el estilo georgiano, el mismo que el empleado para la sala de lectura; sin embargo, a diferencia de este último, sus paredes estaban revestidas con paneles de caoba oscura, decorados con incrustaciones de nácar y adornados con muchos vitrales y hornacinas,​que le confería cierta elegancia y reproducía la atmósfera de los clubes masculinos del continente. El mobiliario estaba tapizado con cuero de color verde.​ El suelo estaba cubierto con baldosas de linóleo decoradas con un motivo floral de colores verde y blanco.​

Cabe destacar que, después de la Primera Guerra Mundial, en 1920, mientras los interiores del barco eran reinstalados durante la reconversión de transporte de tropas a buque de pasajeros, las baldosas del suelo del salón de fumadores fueron sustituidas por otras de un diseño más moderno, acorde con la nueva década que acababa de comenzar.​​

En la parte trasera de la sala, en el centro de la pared, se encontraba una chimenea de mármol, la cual era la única que funcionaba con fines de calefacción, y por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno situado a cada lado. Sobre la chimenea, se encontraba expuesto un cuadro realizado por Norman Wilkinson, titulado "La Llegada al Nuevo Mundo", que representaba la entrada del puerto de Nueva York.​ A la derecha de la chimenea había una puerta giratoria que conducía al Café Verandah de babor. Esta área también albergaba un aseo. Los cigarros y las bebidas servidas aquí a los pasajeros se tenían que solicitar a los administradores responsables del bar adyacente, el cual también era utilizado por los cafés Verandah.

Al final de la cubierta A, se encontraban los dos Cafés Verandah, también conocidos como Palm Courts. Ambas cafeterías se encontraban separadas por la escalera de segunda clase. El café de babor, conectado con la sala de fumadores, constituía la zona de la cafetería para el uso de los fumadores, mientras que la del lado de estribor, acogía a los no fumadores. Rápidamente, se observó que el café de estribor era menos ocupado frecuentemente respecto al de babor,​siendo utilizado por los niños de primera clase como sala de juegos no oficial. La decoración de ambas cafeterías estaba inspirada en las casas de campo inglesas, y presentaba sus paredes cubiertas por hiedras y decoradas con espejos, que le conferían una sensación de amplitud. Estaba amueblado con mesas, sillas y sofás de ratán y decorado con palmeras. Las cuatro grandes ventanas de hierro de cada café y las puertas correderas conducían a la cubierta de paseo, lo que aportaba la sensación de ser una terraza al aire libre.​La luminosidad de las ventanas, sumadas a la apertura de la cubierta, permitían a los pasajeros tener una magnífica vista del mar. En estas cafeterías, se servían aperitivos y comidas ligeras, las cuales procedían del bar que compartían ambos cafés con el salón de fumadores. En cuanto a la cubierta B, a diferencia del Titanic, el Olympic contaba con una tercera zona de paseo para primera clase, la cual era un paseo cubierto en casi su totalidad. No obstante, este paseo no fue muy popular, lo que conllevó a que, en el diseño del Titanic, dicho paseo fuera eliminado y sustituido por nuevos camarotes, además de amplificar el espacio de las suites, y añadir zonas de paseo privadas a las Parlour Suites.

Hasta las reformas de 1912, el Olympic mantuvo su zona de paseo original hasta que, tras observar el éxito de la configuración de la cubierta B del Titanic, parte de dicho paseo fue cerrada a la altura del restaurante À la Carte, el cual fue extendido hacia babor; en el lado de estribor, comunicado con el restaurante, se construyó el popular Café Parisien.

La Gran Escalinata trasera de primera clase, a su paso por la cubierta B.

Archivo:1st Class Á la Carte Restaurant Reception.jpg

Área de recepción del restaurante À la Carte del Olympic, inaugurada en 1913.

Archivo:Olympic 1st Class Restaurant Post 1912 Refit.jpg

El restaurante À la Carte a bordo del Olympic, fotografiado tras las reformas de 1912.

Archivo:RMS Olympic's Café Parisien.jpg

El Café Parisien del Olympic, añadido durante las reformas de 1912/13.

El resto del paseo permaneció intacto hasta 1928, mientras el buque se sometía a una serie de reformas, en las que se añadieron más suites, aunque únicamente en la sección de proa, sin áreas de paseo privadas y decoradas con un diseño más moderno, acorde a la época.​

El restaurante À la Carte, ubicado en la cubierta B, contiguo a la Gran Escalinata de popa, era un restaurante al que los pasajeros podían acudir entre las 8:00 y 23:00 horas, y comer aquí dentro de dicho intervalo de tiempo. Este restaurante, a diferencia del comedor de primera clase, ubicado en la cubierta D, no tenía un menú fijo,​por lo que los pasajeros contaban con un gran abanico de opciones para escoger el plato que más les interesara. La decoración del restaurante se inspiraba en el estilo Luis XVI, y estaba iluminado por grandes ventanas. El suelo estaba cubierto con alfombras de Axminster y estaba amueblado por mesas pequeñas con capacidades diferentes desde dos a ocho plazas.​​ Estaba decorado con piezas de porcelana y arañas de cristal.​ Este lugar era el más idóneo para la privacidad, ya que, a diferencia del comedor, la mitad de las mesas eran para dos personas.​

En el diseño original de 1911, el restaurante era de un tamaño inferior, debido a las zonas de paseo de la cubierta B. Sin embargo, durante las remodelaciones efectuadas tras la tragedia del Titanic, debido a la gran popularidad respecto al área de paseo, el restaurante fue ampliado hacia el lado de babor, dejando el espacio del paseo de estribor para instalar el Café Parisien. En el diseño original, el restaurante carecía de área de recepción. Sin embargo, en 1912, fue instalada una en el Titanic, la cual ocupaba todo el nivel de la cubierta B de la Gran Escalinata trasera. Durante las reformas de ese año, se añadió una sala de recepción al Olympic, aunque, a diferencia de la presente en su malogrado hermano, era independiente de la escalera y de un tamaño inferior.​La recepción estaba decorada en el estilo georgiano, presentando sus paredes revestidas con paneles de madera pintados en blanco, similares a los de la sala de lectura. Estaba amueblada con sillones y sofás tapizados con seda de color carmín. La sala funcionaba como lugar de reunión para los pasajeros antes de ir a cenar, así como para reunirse después de las cenas.

Incorporado en el Olympic durante las reformas de 1912/13, el Café Parisien se ubicaba en el costado de estribor del restaurante À la Carte, con el cual se comunicaba. Compartía su equipo de camareros con el restaurante, estando abierto en el mismo intervalo de tiempo que este último.​Las comidas servidas allí tenían las mismas condiciones y ventajas que las que se servían en el restaurante. Su decoración se inspiraba en un tradicional porche de cafetería francés,​ con sus paredes revestidas con paneles de madera blancos con detalles en forma de enrejado, por el cual eran colocadas las plantas trepadoras que lo rodeaban.​El mobiliario de esta cafetería consistía en pequeños conjuntos de mesas y sillas de mimbre, con una capacidad para albergar un total de 68 personas.

La cubierta C estaba dedicada principalmente a los alojamientos. Mientras, en la cubierta D, se encontraban las puertas de embarque de primera clase, las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La entrada de embarque estaba decorada con paneles de roble tallados en color natural, y el suelo estaba revestido con las mismas baldosas de linóleo utilizadas para la Gran Escalera. Esta sala comunicaba con la recepción mediante unas puertas dobles del madera con hierro y ventanas, así como con los ascensores mediante un arco. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Archivo:1st Class Elevators onboard SS Olympic.jpg

Fotografía de los tres ascensores de primera clase del Olympic, a su paso por la cubierta D.

Fotografía de la sala de recepción del Olympic, la cual precedía al salón comedor.

Salón comedor de primera clase del Olympic. Al fondo, se aprecia el piano destinado a los oficios religiosos.

Cocina que abastecía a los comedores de primera y segunda clase del Olympic.

La sala de recepción, ubicada en la misma cubierta, estaba decorada con paneles de madera blancos, y presentaba un suelo tapizado con una alfombra de Axminster roja,​ cuya decoración estaba inspirada en los patrones persas.​El mobiliario de la sala constaba de sillones y mesas de mimbre, además de numerosas plantas y un piano de cola. Esta recepción conectaba con el salón comedor mediante unas puertas dobles similares a las de la entrada de embarque.

El salón comedor estaba decorado en estilo jacobino y era el salón más espacioso a bordo del buque, con capacidad para albergar a un total de 554 comensales. Su horario de apertura abarcaba entre las 13:00 y las 14:30 en el primer turno, y de 18:00 a 19:30 horas en el segundo. Sus paredes estaban revestidas con paneles de madera blancos y estaba amueblado con un lujoso mobiliario de caoba. El suelo estaba decorado con baldosas de linóleo azul en los que destacaba un elaborado diseño rojo y amarillo. Los ojos de buey de esta cubierta estaban cuidadosamente ocultos con vitrales en profusión, que recibían la luz natural, aportando la sensación de estar comiendo en un restaurante. Las mesas, con un total de 115 asientos, podían acomodar de dos a doce personas.​Cada mesa incluía su propia lámpara. Hacia proa, se encontraba un piano, el cual era utilizado durante las ceremonias religiosas.​Durante las reformas de 1928, se incorporó una pista de baile en el salón comedor.​

En la cubierta E, se ubicaban los últimos camarotes de primera clase, a los que se accedía al bajar por la Gran Escalera y por los tres ascensores, los cuales llegaban hasta este nivel.​ En la cubierta F, en la zona que abarcaba la zona central y la proa, se ubicaban los baños turcos y eléctricos, la piscina cubierta y la tribuna para los espectadores de la sala de squash.

Los baños turcos y eléctricos eran accesibles mediante una escalera de decoración sencilla que venía desde la cubierta E, y estaban atendidos por tres camareros y dos azafatas.​ El coste por el acceso a estos servicios era adicional al precio del billete.​El conjunto estaba formado por tres salas de champú que ofrecían diferentes temperaturas —calor, frío y temperatura ambiente— así como una sala de masajes y una sauna.​La decoración de estas estancias se inspiraba en el estilo neoárabe, con techos artesonados. Las diferentes salas de temperatura estaban equipadas con sofás, mesas y tumbonas.​ El acceso a los baños turcos era a diferentes horas para los hombres y las mujeres por separado, como era la costumbre. Los ​pasajeros pasaban la mayor parte del tiempo en la sala de enfriamiento, y era aquí donde se colocaban a su disposición los cigarrillos, los libros y los refrigerios.​

Fotografía de la piscina de primera clase del Olympic.

Archivo:SS Olympic's Turkish Baths Cool Room.jpg

Fotografía de los baños turcos del Olympic, similares a los del Titanic.

La piscina cubierta estaba asociada con los baños turcos. Además, aplicaba los mismos horarios que estos últimos. La piscina medía 10 metros de largo por 4,30 metros de ancho, tenía una profundidad de 1,80 metros y estaba equipada con un trampolín.​ Se llenaba con agua de mar climatizada y se ingresaba mediante una escalera de mármol.​​ La sala de la piscina estaba equipada con quince vestuarios individuales para que los pasajeros pudieran ponerse su bañador.​

La cancha de squash se encontraba en la parte delantera de la cubierta G, y tenía una tribuna en la cubierta superior, protegida por una red. El Olympic se convirtió en el primer buque en incluir una cancha de squash a bordo de sus instalaciones,​ y su éxito fue tal que se tuvieron que reducir la duración de las sesiones. Desde la plataforma, se accedía a ​​una pequeña sala en la que se almacenaba el material del equipo.​

La instalación estaba atendida por un monitor, cuyos servicios estaban incluidos en el precio de la entrada a la cancha.​

Sumado a estas comodidades, los pasajeros de primera clase contaban con una orquesta de músicos expertos, que interpretaban variadas melodías populares a la hora de las comidas. También disponían de varios pianos a bordo del barco; uno de ellos ubicado en la recepción del comedor y otro dentro del mismo, así como de otros dos en el restaurante À la Carte y en la entrada del nivel de la cubierta de botes de la Gran Escalera.

Segunda Clase

Archivo:Olympic 2nd Class Smoking Room.jpg

El salón de fumadores de segunda clase del Olympic, c. 1911.

Biblioteca/salón general de segunda clase del Olympic, afín al del Titanic.

Archivo:Olympic 2nd Class Dining Saloon.jpg

Fotografía del comedor de segunda clase del Olympic, en 1911.

Peluquería de segunda clase del Olympic, la cual también funcionaba como tienda de souvenirs.

Archivo:RMS Olympic 2nd-Class Entrance.jpg

Escalera principal y entrada de segunda clase del Olympic. Al fondo, se observa el letrero del ascensor.

La segunda clase del Olympic era equiparable a las instalaciones de primera clase presentes en otros barcos de la época.​

En la cubierta B, se encontraba el salón de fumadores, cuya decoración se inspiraba en el estilo Luis XVI, con sus paredes revestidas con madera de roble en color natural, y contaba con un suelo revestido con baldosas de linóleo blanco decoradas con un estampado bicolor en color negro y verde. El salón fue amueblado con sillas de roble tapizadas en tafilete marroquí en color verde, las cuales rodeaban mesas cuadradas para jugar a las cartas.​

En la cubierta C, se ubicaba la biblioteca (que también albergaba la función de salón principal), la cual estaba decorada al estilo Adam. Sus paredes estaban revestidas con paneles de madera de sicomoro claro y de caoba oscura, con lo que se presentaba un gran contraste. Había columnas de madera pintadas de blanco en toda la habitación, que sostenían un techo artesonado de yeso. Sillas y mesas de caoba amueblaban la estancia, con escritorios situados junto a las ventanas de la habitación, equipadas con lámparas para leer. Estaba equipada con una gran librería que funcionaba como biblioteca, donde los pasajeros podían alquilar libros durante el viaje.

En la cubierta D, se ubicaba el comedor con capacidad para 394 comensales,​ estaba revestido con paneles de roble en color natural, decorados con sencillos pero sofisticados tallados. La comida servida en este comedor era preparada en la misma cocina que la que se servía en el comedor de primera clase. En este comedor, se ubicaba uno de los pianos disponibles para el entretenimiento de los pasajeros de segunda clase. El segundo, se ubicaba en la entrada de la escalera trasera.

La segunda clase también contaba con un ascensor, que recorría el barco desde la cubierta de botes hasta el nivel de la cubierta E.

Los pasajeros de segunda tenían a su disposición una peluquería, ubicada en el nivel de la cubierta E, junto a la escalera principal. Dicha peluquería albergaba también la función de tienda de souvenirs. En la escalera trasera, en el mismo nivel, se encontraba la oficina de información y comisario de a bordo, donde los pasajeros podían guardar sus objetos de valor y enviar telegramas.

Aunque los camarotes de segunda clase no eran tan grandes como los de primera, eran bastante aceptables para aquel entonces. Dichos camarotes estaban decorados con paneles de roble pintados de blanco, con suelos de linóleo, o alfombrados en algunos casos y decorados con mobiliario de caoba, que normalmente constaban de un sofá de gran tamaño, armarios, y un tocador con lavabo, equipado con espejo y estanterías de almacenamiento.​ Todos los grifos se conectaban a los enormes tanques de agua dulce, ubicados en las profundidades del barco.

Muchas habitaciones contaban con lavabos plegables, que podían guardarse en el gabinete del tocador para ahorrar espacio.​ La segunda clase disponía de camarotes compartidos, de forma similar que en tercera clase; y estaban segregados por género, de tal forma que las mujeres u hombres solteros, a menudo, compartían un único camarote. El privilegio de baños privados en los camarotes siguió siendo un aspecto único de la primera clase, por lo que todos los baños presentes en segunda eran compartidos. Los lavabos y baños comunitarios estaban separados por las escaleras de segunda clase y divididos por género.

Había tres zonas de paseo al aire libre separadas para segunda clase. La principal se ubicaba en el extremo de popa de la cubierta de botes, y medía 44,2 metros (145 pies) de largo.​ Se instaló una caseta que funcionaba como entrada de segunda clase, desde donde se accedía al ascensor y la escalera principal.

A lo largo de la cubierta, se ubicaban varios bancos de hierro forjado con listones de madera, así como varias tumbonas de teca, las cuales se podían alquilar por un precio de 3 chelines por persona.

Tercera Clase

Archivo:3rd Class Dining Saloon.jpg

Fotografía del comedor de tercera clase del Olympic, hacia 1911.

Archivo:3rd Class Stairway onboard SS Olympic.jpg

Escalera que conducía a los camarotes de tercera clase y a las salas comunes. El estilo de esta estancia era análogo al del Titanic.

Archivo:3rd Class Saloon.jpg

Sala común de tercera clase a bordo del Olympic. Al fondo, se observa el piano, con el cual se amenizaban las fiestas.

Archivo:3rd Class Smoke Room.jpg

Sala de fumadores de tercera clase del Olympic, c. 1911. 

Los hombres solteros eran asignados a los camarotes de proa, mientras que las mujeres solteras y las familias, eran ubicados en los camarotes de la sección de popa, los cuales eran más grandes.​

La tercera clase a bordo del Olympic incluía cuatro salas de reunión para atender a los pasajeros, sumado al espacio exterior de las secciones de los castillos y pozos de proa y de popa, los cuales funcionaban como áreas de paseo.

Entre las comodidades y estancias, los inmigrantes que viajaban en tercera clase disponían de un comedor en la cubierta F, con capacidad para albergar a un total de 473 personas.​​ Este comedor era en realidad dos habitaciones separadas por un mamparo, y disponía de un mesero, lo cual no se había visto con anterioridad. La decoración de este comedor era sencilla, del mismo modo que el resto de áreas de tercera clase. Parte de sus paredes estaban revestidas con paneles de pino pintados en blanco, permaneciendo intactas el resto de secciones, dejando el acero al descubierto. Estas paredes también fueron pintadas en blanco. La única decoración colocada en las paredes de la sala consistía en varios carteles que anunciaban la introducción de nuevos buques en la flota de la compañía.​ El mobiliario del comedor estaba compuesto por sillas de madera sencillas e independientes.

Hacia el extremo trasero de la cubierta C, bajo el castillo de popa, se encontraban dos salas de reunión para los pasajeros: la sala común, situada a hacia el lado de estribor, y la de fumadores, que abarcaba el lado de babor.

La sala común, al igual que el comedor y el resto de estancias, presentaba una decoración modesta y sencilla, teniendo las paredes revestidas con paneles de pino pintados de blanco y con el suelo cubierto con baldosas de linóleo, y estaba amueblada con bancos de madera y asientos amplios para sentarse. También contaba con un piano, junto con el cual los pasajeros podían formar bandas con sus propios instrumentos para amenizar las veladas; esta sala era un espacio recreativo en el que tanto pasajeros varones como mujeres pudieran interactuar, así como el lugar en el que se celebraban fiestas. En la estancia contigua, se encontraba la sala de fumadores, la cual era de uso exclusivo para los hombres, del mismo modo que sus homólogas de primera y segunda clase. Su decoración era similar a la de la sala común, salvo que, a diferencia de esta última, tenía las paredes revestidas con paneles de madera en color natural. Su sencillo mobiliario constaba de varios bancos similares a los de la sala común, así como de un bar, escupideras y mesas fijadas al suelo para jugar a las cartas y realizar otras actividades.

En el nivel superior, en el castillo de popa, se encontraba la cubierta de paseo, que incorporaba varios bancos destinados para el uso y el ocio de los pasajeros.

El Olympic en el presente

Los lujosos decorados del Olympic fueron subastados inmediatamente antes de que el buque fuera desguazado; algunas de sus estancias (especialmente las del salón general de primera clase y partes de las escalinatas) se encuentran en el Hotel White Swan, en Alnwick (Northumberland, Inglaterra). La araña de cristal y ormolú del salón general de primera clase se encuentra instalada en el centro de conferencias Cutlers' Hall de Sheffield.​ El panel tallado del famoso reloj del «Tiempo Coronado por el Honor y la Gloria» de la Gran Escalera del Olympic, el cual se presume que era idéntico al del Titanic, se conserva y se exhibe en el Museo Marítimo de Southampton.​​ Otras piezas, como algunos de los paneles, están en la fábrica de pintura de Haltwhistle. El resto de sus partes fueron compradas por gente rica del Reino Unido, que adornaron sus casas con muchos de sus interiores.

En el año 2000, según fuentes de la empresa Celebrity Cruises, la compañía adquirió algunos paneles de madera originales del restaurante À la Carte del Olympic y los utilizó para decorar las paredes del restaurante construido a bordo de su mejor crucero, el GTS Celebrity Millenium. Dicho restaurante opera bajo el nombre de «Restaurante RMS Olympic».​

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  Interiores originales del Olympic, que pueden verse en esta foto de la Olympic Suite en el Hotel White Swan en Alnwick.
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  Chimenea de mármol del Olympic, instalada ahora en el Hotel White Swan de Alnwick.
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  Escalera principal del Hotel White Swan de Alnwick, revestida con piezas originales de la Gran Escalera del Olympic.
• Fotografía del restaurante del Millennium, el cual está decorado con paneles del restaurante Á la Carte de primera clase del Olympic.
  Fotografía del restaurante del Millennium, el cual está decorado con paneles del restaurante Á la Carte de primera clase del Olympic.

Perfil del Olympic

Archivo:RMS Olympic Slide View 1911.png

Perfil del RMS Olympic en 1911.

Véase también

• Portal:Transatlánticos. Contenido relacionado con transatlánticos.
• RMS Titanic
• HMHS Britannic
• RMS Lusitania
• RMS Mauretania
• RMS Majestic
• RMS Homeric
• Clase Olympic
• White Star Line
• Cunard White Star Line

Bibliografía

• Robert Ballard y Rick Archbold (1998). Les grands paquebots disparus (en francés). Éditions Glénat. ISBN 2-7234-2453-7. 
• Hugh Brewster y Laurie Coulter (1999). Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Titanic (en francés). Éditions Glénat. ISBN 2-7234-2882-6. 
• Beveridge, Bruce; Steve Hall (2004). Olympic & Titanic. Buy Books. ISBN 978-0-7414-1949-1. 
• Chirnside, Mark, RMS Olympic: Titanic's Sister.
• Hawley, Brian (2012). RMS Olympic. Amberly. ISBN 978-1-4456-0093-2. 
• Layton, J. Kent, Atlantic Liners: A Trio of Trios

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre RMS Olympic.
• Historia en Titanic-Titanic.com (en inglés)
• RMS Olympic (en inglés)
• Olympic Home en Atlantic Liners (en inglés)
• RMS Olympic, Encyclopedia Titanica (en inglés)
• Colección de Pathé acerca de la clase Olympic (en inglés)

Predecesor: RMS Mauretania	Buque de pasajeros más grande del mundo 1910-1912	Sucesor: RMS Titanic
Predecesor: RMS Titanic	Buque de pasajeros más grande del mundo 1912-1913	Sucesor: SS Imperator
Predecesor: RMS Mauretania	Buque de pasajeros más grande del Reino Unido 1910-1934	Sucesor: RMS Queen Mary

• Datos: Q321007
• Multimedia: Olympic (ship, 1910, Belfast) / Q321007