RMS Titanic

RMS Titanic
El RMS Titanic partiendo del puerto de Southampton, 10 de abril de 1912
Banderas
Historial
Astillero	Harland & Wolff, Belfast (Irlanda del Norte)
Clase	Clase Olympic
Tipo	Transatlántico
Operador	White Star Line
Puerto de registro	Liverpool (Inglaterra)
Autorizado	17 de septiembre de 1908​
Iniciado	31 de marzo de 1909
Botado	31 de mayo de 1911
Asignado	31 de marzo de 1912
Viaje inaugural	10 de abril de 1912
Baja	15 de abril de 1912
Destino	Hundido durante su viaje inaugural al chocar con un iceberg en el Atlántico norte, a 600 km de la costa de Terranova
Características generales
Desplazamiento	52 310 t​
Arqueo	46 328 t de registro bruto​
Eslora	269,06 m (882,7 pies)​
Manga	28,19 m (92,5 pies)​
Puntal	53,3 m (174,9 pies)
Calado	10,54 m (34,6 pies)​
Cubiertas	9 cubiertas
Propulsión	• 2 hélices laterales de 3 palas • 1 hélice central de 3 palas​ • 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón • 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión • 1 turbina de vapor Parsons de baja presión Su hélice central no operaba en marcha atrás
Potencia	• De diseño: 46 000 CV • Máxima: 59 000 CV​
Velocidad	• De diseño: 21 nudos (38,9 km/h) • Máxima: 23 nudos (42,6 km/h)
Tripulación	885 tripulantes
Capacidad	2787 pasajeros
Indicativo de llamada

El RMS Titanic​ fue un transatlántico británico, el mayor barco de pasajeros del mundo al finalizar su construcción, que se hundió durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. En el hundimiento del Titanic murieron 1496 personas de las 2208 que iban a bordo, lo que convierte a esta catástrofe en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempos de paz.

Siendo construido entre 1909 y 1912 en los astilleros de Harland & Wolff de Belfast, el Titanic constituía el segundo buque de un trío de grandes transatlánticos (siendo el primero el RMS Olympic y el tercero el HMHS Britannic), propiedad de la compañía naviera White Star Line, conocidos como la clase Olympic.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes de nacionalidad irlandesa, británica y escandinava que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase, así como con una potente estación de telegrafía disponible para el uso de pasajeros y tripulantes. Sumado a todo esto, el barco estaba equipado con algunas medidas de seguridad avanzadas para la época, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo otras medidas resultaron insuficientes ya que solo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros,​ poco más de la mitad de los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total de 3547 personas.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (actual Cobh) en Irlanda, antes de poner rumbo al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de zarpar y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó con un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en el lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media, el barco se fue hundiendo gradualmente por su sección de proa mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, de los cuales casi ninguno fue llenado hasta su máxima capacidad. Un número muy elevado de hombres perecieron debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación, conocido como «Las mujeres y los niños primero».​​ Poco antes de las 2:20 del 15 de abril, el barco se partió en dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie fallecieron de hipotermia, aunque algunos consiguieron ser rescatados por los botes salvavidas. Los 712 supervivientes fueron recogidos por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de víctimas mortales y por los errores cometidos en el accidente. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde su descubrimiento han sido recuperados miles de objetos del barco del fondo del mar y estos están en exposición en numerosos museos del mundo.

El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, exposiciones y memoriales.

Antecedentes

El RMS Mauretania realizando sus pruebas de navegabilidad, en octubre de 1907. El buque junto con su gemelo, el RMS Lusitania (ambos propiedad de la naviera Cunard Line y que era rival de la compañía White Star Line), eran los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos de la época. La White Star diseñó y construyó la Clase Olympic para hacerles frente.

En 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente de la empresa naviera White Star Line, y lord William Pirrie, presidente de los astilleros de Harland & Wolff, decidieron construir un trío de grandes transatlánticos para competir con los nuevos barcos de la naviera rival Cunard Line. Estos barcos, bautizados como Lusitania y Mauretania, se habían convertido en los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos del mundo, ganando en determinados momentos de su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.

El trío de buques planeados por Pirrie e Ismay habían sido diseñados para superar a los buques de Cunard, así como a sus rivales europeos, en el ámbito del tamaño, la seguridad y la elegancia, ya que ambos hombres coincidían que sería más prestigioso apostar por dichos campos en lugar de la velocidad.​​ Tras decidir el diseño de los buques, se eligieron los nombres: Olympic, Titanic y Gigantic (este último cambiado a Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes.​

El proyecto para construir las tres embarcaciones fue realizado en las oficinas de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte).​ Los diseñadores fueron el propio Pirrie;​ su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland & Wolff,​ y su cuñado Alexander Carlisle, diseñador jefe y gerente general del astillero.​ Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. No obstante, Carlisle abandonó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd. (la compañía que fabricaba los pescantes),​ y dejó a Andrews como el único responsable de los proyectos.​ Se especula que esto ocurrió debido a que la idea original del ingeniero consistía en colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron rechazadas tanto por Ismay como por Pirrie.​

El proyecto de la construcción de los barcos fue aprobado por Ismay el 31 de julio de 1908, cuando se firmó una carta de acuerdo con los astilleros.​ Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland & Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas antes.​ Pirrie vio la importancia de los navíos y encomendó al fotógrafo oficial del astillero, Robert Welch, tomar imágenes de las obras para dejar registrado el avance de las mismas.

La calidad de los buques no fue descuidada y para su construcción se emplearon los mejores materiales disponibles en aquella época.​

Construcción

Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland & Wolff. El Titanic fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256 metros de largo por 52 metros de altura necesitó ser construido para acomodar ambos buques, ya que ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.

Avance de la construcción del Titanic desde el levantamiento del pórtico, hasta abril de 1911 (Véase la galería completa).

El Titanic fue construido con el número de construcción 401.​ Su construcción fue financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909,​ con un coste total de 7,5 millones de dólares de la época (unos 172 millones de dólares al cambio actual).​

Debido a que el Olympic fue el primero de los buques en ser construido, su casco fue pintado de color gris claro para su botadura, con el objetivo de permitir una mayor nitidez y detalle en las fotografías. En contraste con su hermano, el Titanic fue construido con su casco pintado de negro.​

La construcción de su estructura progresó a un buen ritmo, y fue completada a principios de 1911. Su casco estaba formado por aproximadamente 2 000 placas de acero que medían tres metros de largo por dos metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 cm. Esas placas se mantenían unidas por más de 3 000 000 de remaches.​

Hasta ese momento, el barco era solamente un enorme casco vacío sin ningún equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del 31 de mayo de 1911.​ Más de 100 000 personas estaban presentes para presenciar la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes, periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra.​ El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y jabón.​ El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y tripulantes.​

Evolución de las diferentes fases de construcción desde la botadura del Titanic, en mayo de 1911, hasta la realización de sus pruebas marítimas, el 2 de abril de 1912.

Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres amarras de acero, pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco remolcadores.​ Los periodistas e invitados especiales de la White Star fueron, después del evento, llevados a un almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis platos principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano para poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.​

Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del buque. Más de tres mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores, decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el navío con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star anunció el 18 de septiembre de 1911 que el Titanic realizaría su viaje inaugural el 20 de marzo de 1912.​

Entretanto, el 20 de septiembre de ese mismo año, dos días después del anuncio de la fecha del viaje, el Olympic acabó colisionando con el barco de guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a los astilleros de Belfast para ser reparados los daños. Como consecuencia, se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para permitir que se efectuaran las reparaciones de su hermano. Parte de los trabajadores también fueron temporalmente transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento del interior de su buque gemelo, así como también su entrega y entrada en servicio,​ por lo que la White Star se vio obligada a aplazar su viaje inaugural para el día 10 de abril de 1912. El Titanic regresó a su dique en noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo ritmo que anteriormente.

Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; solo tres de ellas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.​ En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en sus debidos lugares; las hélices laterales tenían más de siete metros de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central medía más de cinco metros de diámetro y pesaba 22 toneladas.

El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado el día 24 del mismo mes, teniendo Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no haber navegado nunca en sus aguas.​ Una vez terminada su construcción, el Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic, como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic desplazaba 1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.​

Descripción

Véanse también: Belle Époque y Modernismo (arte).

Véanse también: Instalaciones de primera clase del RMS Titanic e Instalaciones de segunda y tercera clase del RMS Titanic.

Alzado que representa la vista del Titanic desde su costado de babor.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas,​ se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como una relativa innovación en los barcos de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.​ Contaba con 370 camarotes de primera clase, 168 de segunda y 297 cabinas compartidas de tercera clase.

Cubierta de botes

Los botes salvavidas​​ estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:​

• Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.​
• Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.​
• Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.​

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.​

Puente de mando del Olympic, buque gemelo del Titanic. El diseño era prácticamente idéntico a bordo de ambos barcos.

Fotografía de la sala de radiotelegrafía Marconi del Titanic. De espaldas, se observa al operador Harold Bride, quien sobrevivió a la tragedia.

Nivel superior de la escalinata de primera clase del Olympic, afín a la del Titanic. Aquí se ubicaban el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la estancia.

El gimnasio de primera clase a bordo del Titanic.

Vista de la puerta y ventanas exteriores del gimnasio de primera clase. A la derecha de la imagen, se visualiza al pasajero Percival White, quien falleció en el naufragio.

Zona de paseo de segunda clase del costado de babor del Titanic.

Zona de paseo de segunda clase en el lado de estribor de la cubierta de botes del Titanic.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

Chimeneas n.º 3 y 4 del Titanic, sobresaliendo desde la cubierta de botes.

El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el gimnasio. La escalera recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de esta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.​

Cubierta A

Conocida también como la cubierta de paseo,​​ este nivel albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura,​ el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

Área delantera del paseo de la cubierta A del Titanic, con vistas a la proa. A la derecha, apoyado en la barandilla, se observa al pasajero Jack Odell, que desembarcó en Queenstown.

La Gran Escalera de primera clase del Olympic, cuyo diseño era similar a la del Titanic. No existen, sin embargo, fotografías auténticas de la escalera del Titanic.

Sala de lectura y correspondencia del Olympic, idéntica a la del Titanic, aunque, debido a que la mitad de la zona de paseo estaba acristalada, entraba menos luz natural.

Salón principal de primera clase del Olympic, afín al del Titanic. Su decoración se inspiraba en el Palacio de Versalles.

Reconstrucción del salón de fumadores de primera clase del Titanic, realizada a partir de una imagen del Olympic. Su chimenea era la única funcional del navío, el resto eran estufas eléctricas decorativas.

Café Verandah de babor del Olympic, bastante similar al del Titanic.

Zona trasera del paseo de la cubierta A del Titanic. En la parte superior, se encontraba la zona de paseo para segunda clase. Las puertas de la derecha, conducían al Café Verandah de estribor.

Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción,​ se decidió cerrar con ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.

Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo georgiano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea eléctrica decorativa.

Paseo de primera clase del lado de babor en la cubierta de A del Titanic, visto desde un punto más cercano a la proa (izq) y a la popa (der).

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón principal de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. En la noche del hundimiento, este salón reunió a los pasajeros de primera clase antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeño domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran Escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles.​

Camarote estándar A-37 de primera clase del Titanic, ocupado por el seminarista católico Francis Browne, que desembarcó en Queenstown.

Hacia popa, se accedía a la sala de fumadores, lugar predilecto de los hombres de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El suelo era de linóleo, con un motivo que fue utilizado en otras áreas del navío. La altura del salón de fumadores de primera clase era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En dicha elevación, se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había una pintura titulada "El puerto de Plymouth". Tenía acceso a un bar que compartía con las cafeterías del final de cubierta. Se comunicaba con la de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran el bar y los dos Cafés Verandah. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada cafetería, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La cafetería de estribor se convirtió en una sala de juegos no oficial para los niños de primera clase durante el viaje. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.​

Cubierta B

Camarote B-21 de primera clase a bordo del Olympic, de diseño similar a las cabinas estándar del Titanic.

Escalera trasera de primera clase del Olympic, casi idéntica a la del Titanic (Véase el reloj que se aprecia en la esquina superior izquierda).

Ilustración de la sala de recepción del restaurante Á la Carte.

Restaurante Á la Carte de primera clase a bordo del Olympic, fotografiado en 1911. En el Titanic, este restaurante era idéntico, aunque de mayor tamaño.

Café Parisien a bordo del Titanic.

Escalera delantera de segunda clase del Olympic, idéntica a bordo del Titanic. Servía de entrada para dichos pasajeros desde la zona de paseo.

Sala de fumadores de segunda clase del Olympic. Equivalente a la del Titanic.

Nombrada también como la cubierta del puente, esta planta​​ fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje inaugural del Olympic y comprobó que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadieron unas cubiertas de paseo privadas a las Parlor Suites, (camarotes de lujo, que se ubicaban una en cada lado justo después de la escalinata delantera), . Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados.

El restaurante Á la Carte de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. El restaurante tenía espacio para 137 clientes.​ Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y solo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Vista tomada desde el castillo de proa del Titanic.

Vista del castillo de proa del Titanic, tomada desde la cubierta de botes.

Pozo y castillo de popa del Titanic, que funcionaban como área de paseo para tercera clase.

Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del barco, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la Gran Escalera. A ambos lados de esta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.

Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados. El salón de fumadores estaba embellecido en el estilo Luis XVI, revestido con paneles de roble y el suelo con baldosas de linóleo. Las mesas estaban rodeadas por sillones de roble tapizados con cuero verde. Había un bar contiguo para que los camareros pudieran suministrar bebidas y puros; así como un aseo contiguo.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor.​​

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  Cubierta de paseo privada de la Parlour Suite B-52-54-56 del Titanic, embellecida al estilo Tudor. J. Bruce Ismay, que sobrevivió al naufragio, ocupó la mencionada suite.
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  Sala de estar de la Parlour Suite B-51-53-55 del Titanic, decorada en estilo Adam. Fue ocupada por Charlotte Martínez-Cardeza y su hijo Thomas, quienes sobrevivieron al naufragio.
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  Suite B-58 del Titanic, decorada en estilo Luis XVI. Quigg E. Baxter, que falleció en el naufragio, se hospedó en este camarote.
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  Suite B-59 del Titanic, decorada en estilo neerlandés antiguo, con paneles de roble oscuro.
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  Suite B-60 del Titanic, embellecida en el estilo de la reina Ana, con paneles de caoba y seda de Damasco. La pasajera Hélène Baxter, que sobrevivió a la tragedia, se alojó en dicha alcoba.
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  Suite B-63 del Titanic, decorada al estilo neerlandés moderno, con camas y paneles en madera de sicomoro.

Cubierta C

Esta cubierta,​​ designada de igual manera como la cubierta de refugio, estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase. A popa, estaba el salón general de 3.ª clase, a estribor, así como el de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase.

Entre el centro y la popa se ubicaban la sala general de 2.ª clase o librería, a cuyos laterales disponía de dos áreas de paseo de interior para los pasajeros de segunda. Esta estancia estaba ornamentada bajo el estilo Adam. Sillas y mesas de caoba amueblaban la habitación, ofreciendo escritorios con lámparas junto a las ventanas, más una gran estantería que servía como biblioteca de préstamo. Este salón combinaba las funciones de biblioteca, sala de estar y sala de escritura.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.​

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  Suite C-64 del Olympic, decorada al estilo neerlandés moderno, con paneles de roble.
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  Suite C-76 a bordo del Olympic, decorada con el estilo renacimiento italiano, con paneles de madera satinada.
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  Librería/salón principal de segunda clase del Olympic. Homóloga a la del Titanic.
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  Sala de fumadores de tercera clase a bordo del Olympic. Semejante a la del Titanic.
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  Ilustración contemporánea del salón general de tercera clase a bordo del Olympic y del Titanic.

Cubierta D

Referida de igual forma como la cubierta del salón, en la parte delantera de esta cubierta​​ se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco, pues podía albergar a 554 comensales.​ Entre los platos de primera clase incluían filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la parrilla, salmón con mayonesa, natillas y merengue de manzana.​

El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera. Podía acomodar a 394 personas.​ En el menú de segunda clase se servía de desayuno: arenque ahumado, jamón a la parrilla, huevos fritos, patatas fritas, té y café; y de almuerzo: pollo al curry, arroz, cordero con salsa de menta, fruta, queso y galletas.​

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.​

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  Vista de la sala de recepción de primera clase del Olympic, muy semejante a la del Titanic.
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  Salón comedor de primera clase del Olympic, idéntico al del Titanic.
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  Despensa de la cocina para los comedores de la cubierta D del Olympic.
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  Salón comedor de segunda clase a bordo del Olympic, muy similar al de su buque hermano el Titanic.

Cubierta E

Esta cubierta​​ denominada también como cubierta superior, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas con un elevador, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de tercera clase junto a una escalera. En esta cubierta finalizaban la Gran Escalera de primera clase junto con sus tres ascensores,​ ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase.

Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de tercera clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland Road", recorría gran parte de la superestructura comunicando principalmente la dependencias de la tripulación, siendo transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de entrepuente. En el medio, a través del mencionado corredor, existían unas escaleras que dirigían al comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.​

Barbería y tienda de souvenirs de segunda clase a bordo del Olympic, similar a la del Titanic.

Cabina de segunda clase E-89 del Olympic.

Camarote de segunda clase E-90 del Olympic.

Cubierta F

La tercera clase a bordo del Titanic era notablemente más cómoda que la que ofrecían muchos de sus competidores, aunque a los pasajeros de tercera clase se les concedía la menor proporción de espacio a bordo y muy pocas instalaciones. Todos los pasajeros eran alojados en cabinas privadas de no más de 10 personas.​ Había 84 cabinas de dos literas para la tercera clase, y en total se podían acomodar 1.100 pasajeros de tercera clase.​

Este nivel,​​ nombrado asimismo como cubierta intermedia, era ocupado por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a este desde el piso superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company (IMM). Su capacidad era de 473 comensales.​ Pese a la condición económica de los pasajeros, se les servían desayunos, comidas, almuerzos y cenas, en los que incluían: gachas, arenque ahumado, jamón, huevos, patatas cocidas, sopa de arroz, embutido, pan, té, café, fruta, queso y galletas.​

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias solo para los pasajeros de primera clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la tripulación. En esta cubierta acababa definitivamente la Gran Escalera delantera de primera clase,​​ que permitía el acceso a los baños turcos, los baños eléctricos, las salas del champú y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda clase junto al ascensor de una de ellas.​

Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase.​ Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.

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  Cabina de tercera clase del Olympic.
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  Comedor de tercera clase del Olympic, análogo al del Titanic.
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  Piscina de primera clase del Olympic, casi idéntica a la del Titanic.
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  Sala de enfriamiento de los baños turcos del Titanic.
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  Ilustración de la cancha de squash del Olympic y del Titanic, cuya pìsta se ubicaba en la cubierta G, mientras que la tribuna se situaba en la cubierta superior.

Cubierta G

También conocida como cubierta inferior,​ estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase a los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a esta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.​

Cubierta de calderas

Hélices y timón del Olympic, análogos a los del Titanic, aunque se especula en la posibilidad de que este último tuviera una hélice central de 3 palas en lugar de 4.​ En la parte inferior de la fotografía, un trabajador del astillero posa junto a la hélice central, sirviendo de escala para apreciar el gran tamaño del barco.

Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta,​​ se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que guardaban el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 2.ª y 3.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.​

Cubierta de máquinas

Maquinaría del timón del Olympic antes de su instalación.

Uno de los cuatro principales generadores de energía del Olympic.

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que impulsaba la hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.

A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas n.º 6, con solo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde esta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, ubicado 9 cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.​

Tripulación

De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del Titanic, 66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y contramaestres),​ 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, etc.),​ y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención (sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).​​ El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía desde 1904.​ Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo al mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales.​ Eso hizo que los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado previamente en el Olympic (con el tercero, siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody.​ Ellos eran los encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.​​

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  El sobrecargo jefe Hugh McElroy junto al capitán Edward Smith a bordo del Titanic.
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  Los cuatro oficiales supervivientes del Titanic. En pie: quinto oficial Harold Lowe, segundo oficial Charles Lightoller y cuarto oficial Joseph Boxhall. Sentado: tercer oficial Herbert Pitman.
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  El jefe de oficiales Henry Wilde.
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  Primer oficial William McMaster Murdoch.
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  El sexto oficial James Paul Moody.
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  Joseph Bell, ingeniero jefe.
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  Jack George Phillips, radiotelegrafista jefe del Titanic.
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  Harold Bride, asistente de radiotelegrafía de la sala de radio.
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  Alfred Evans, vigía.
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  Reginald Lee, vigía en la torreta de observación.
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  Frederick Fleet, vigía en la campana de cofa.
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  Charles Joughin, panadero.
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  Frederick William Barret,​ fogonero jefe.
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  Arthur John Priest, fogonero. Sobreviviría a otros 4 desastres marítimos después del Titanic, incluido el naufragio de su barco gemelo, el HMHS Britannic, en 1916.​
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  George William Beauchamp, fogonero. En 1915, sobreviviría también al hundimiento del Lusitania.​
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  Robert Hichens, oficial de intendencia.
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  Violet C. Jessop, camarera de habitaciones. En 1916, sobreviviría también al naufragio del HMHS Britannic.​
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  Frederic D. Ray (izq), William Burke (centro) y Andrew Cunningham (der), mayordomos.
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  Luigi Gatti, director del restaurante À la Carte.

El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del ingeniero jefe Joseph Bell,​ eran los responsables de la sala de máquinas y de mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles.​ Muy pocos miembros del equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.​

Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros, como Hendrik Bolhuis. Sus funciones eran cuidar los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros.​ En la dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros.​​ Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips​ y Harold Bride,​ también están incluidos como parte de esa tripulación.​

Grupo de garantía

De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural. Este selecto grupo tenía la misión de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de garantía del Titanic era de nueve personas:​

• William Henry Campbell - Ayudante carpintero
• Roderick Robert Crispin Chisholm - Dibujante
• Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
• Anthony Wood Frost - Ajustador
• Robert Knight - Ajustador
• Francis Parkes - Fontanero
• Henry William Marsh Parr - Electricista
• Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
• John H. Hutchinson - Carpintero

Orquesta de primera clase

Componentes de la orquesta del Titanic: De izquierda a derecha y de arriba abajo: George Krins, Wallace Hartley, Roger Bricoux, Theodore Brailey, Percy Taylor, John Woodward, John Clarke y John Hume.

La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la banda actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el violinista Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para los clientes del restaurante à la Carte. Cada conjunto disponía de su propio repertorio melódico. En circunstancias normales, no interpretaban melodías juntos, aunque Hartley ejercía supervisión directa sobre todos los músicos.​ Según algunos testimonios, tal vez la composición y el número de los dos conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo posible que hubiera algunas variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran durante la travesía.​

Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:​

• Theodore Brailey, pianista, de 24 años.
• Roger Bricoux, chelista, de 20 años.
• John Clarke, bajista, de 28 años.
• John Jock Hume, violinista, de 21 años.
• George Krins, violinista. de 23 años.
• Percy Taylor, chelista, de 32 años.
• John Woodward, chelista, de 32 años.

Los músicos no habían sido contratados directamente por la White Star Line, sino que en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black con sede en Liverpool,​ la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras. Por otra parte, los concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians Union. Mientras viajaban a bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks, se alojaron como pasajeros de segunda clase. Por tanto, no eran miembros de la tripulación.​

El conjunto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John "Jock" Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en las áreas de primera y segunda clase del transatlántico. Su jornada de trabajo en primera clase abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la entrada de la cubierta de botes y en el salón de recepción de la cubierta D, amenizando primero entre las 16:00 hasta las 17:00, en la hora del té, y por último desde las 20:00-21:15, después de la cena. En segunda clase, se escuchaban sus acordes en el vestíbulo de entrada de popa de segunda clase de la cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00 a 18:00 y por la noche entre 21:15-22:15.​

Viaje inaugural y hundimiento

Preparativos previos al día de la partida

El Titanic atracado en el embarcadero n.º 44 del puerto de Southampton, hacia el 8 de abril de 1912. A su izquierda y al fondo, se muestran amarrados el Majestic, el Philadelphia y el St. Louis.

El Titanic arribó de madrugada al muelle n.º 44 del puerto de Southampton, poco después de las 01:15 del jueves 4 de abril de 1912, procedente de Belfast. Su llegada no suscitó ningún saludo formal ni recibió ningún tipo de ceremonia de bienvenida, todo lo contrario que su nave hermana, el Olympic, cuando entró por primera vez en dicho puerto durante el año anterior.​

Los preparativos se desarrollaron a lo largo de los 6 días de estadía en la ciudad portuaria: avituallamientos, alojamiento de la tripulación reclutada, habituación a sus obligaciones, cargamento y desembalaje del aprovisionamiento a bordo, labores de decoración, pintura de paredes, amueblado, alfombrado, etc. A causa de que el barco todavía no había sido completamente finalizado, no fue exhibido de forma pública durante su primera estancia en Southampton como era costumbre. En consecuencia, se continúo trabajando en sus interiores en faenas de acondicionamiento e instalaciones menores, si bien el buque partiría con algunas secciones inacabadas.​

Después de que el transatlántico fuera amarrado, el por entonces segundo oficial David Blair le encomendó al vigía George Hogg que guardara en su camarote el juego de prismáticos que le había prestado, a fin de prevenir que se extraviaran mientras el barco estuviera en el muelle. Para ello, Blair entregó sus llaves a Hogg para que llevase los binoculares a su camarote y luego se las devolviera. Realizada la tarea, en su camino de vuelta para entregarle las llaves al segundo oficial, Hogg fue llamado para que hiciera otra labor, por lo que le dio las llaves al marinero William Weller para que se las retornara a Blair.​

No obstante, una sustitución tardía en las filas del cuerpo de oficiales superiores determinó prescindir del segundo oficial Blair en la primera travesía del Titanic. En los días anteriores al 10 de abril, se decidió que el jefe de oficiales Henry Wilde ocuparía el puesto que originalmente ostentaba William Murdoch, degradándolo al cargo de primer oficial. Del mismo modo, el ex primer oficial Charles Lightoller sería relegado al de segundo en su categoría, remplazando así a Blair. El 9 de abril, David Blair abandonó el barco llevándose accidentalmente la llave del armario de almacenamiento de la torreta de observación, dejando los prismáticos encerrados allí o en su cabina. Este error contribuiría a una gran confusión en su intento de localización durante el crucero.​

En vísperas del día de la partida, Inglaterra acababa de padecer una feroz huelga en la minería del carbón, iniciada el 29 de febrero y finalizada el 6 de abril de ese año, que afectaba directamente al dinamismo comercial de las navieras, de igual manera que al resto de sectores económicos ya que dicho mineral era el combustible predominante para el funcionamiento de la industria, así como de la mayoría de medios de transporte de la época. Debido a esta situación, a medida que se reducía la producción de carbón, la actividad de muchos transatlánticos se paralizó, desencadenando miles de desempleos.​

El Titanic en Southampton, cerca del 7 de abril de 1912.

Vista de popa del Titanic en su amarradero, el casco del St. Louis es visible en el extremo derecho.

Con la situación crítica derivada de la huelga, se necesitaba reunir el suficiente carburante con el fin de que el Titanic pudiera emprender su viaje inaugural. Por esa razón, se cancelaron los viajes programados de varios buques de línea de la White Star Line y la IMM para trasladar sus reservas de carbón —incluyendo un poco del abastecimiento sobrante del Olympic— hacia el nuevo transatlántico, el cual había llegado desde Belfast con cerca de 1880 toneladas de combustible y a las cuales se agregaron unas 4427 mientras se hallaba en el atracadero. Habiendo consumido 415 toneladas durante su permanencia en la dársena, al momento de zarpar, el célebre vapor albergaba en sus carboneras unas 5892 toneladas de comburente.​

Entre las embarcaciones estacionadas en las aproximaciones, destacaban el RMS Majestic y el RMS Oceanic —ambos pertenecientes a la misma compañía que el Titanic— así como el SS Philadelphia, St. Louis, y el SS New York. Algunos de los pasajeros del Titanic habían adquirido, originariamente, billetes de viaje en algunos de aquellos barcos. Sin embargo, al ser retirados del servicio debido a la huelga, fueron transferidos al flamante navío.​

El 6 de abril, se firmaron la mayoría de contrataciones de la plantilla de a bordo. Alrededor de 250 tripulantes que habían desembarcado recientemente del Olympic se alistaron al personal del nuevo transoceánico.​

El 8 de abril, empezó a embarcarse los alimentos frescos en las cámaras frigoríficas y despensas de la nave. De manera orientativa, entre algunos de los víveres almacenados había; 75000 lb de carne, 11000 lb de pescado, 2,500 lb de salchichas, 40 toneladas de patatas, 250 toneles de harina, 40000 huevos, 7000 cabezas de lechuga, 36000 naranjas, 36000 manzanas, 6000 lb de mantequilla, 1500 gal de leche, 1750 lb de helado, 2200 lb de café, 800 lb de té, 15000 botellas de cerveza, 1000 botellas de vino, 850 botellas de licores y 1200 botellas de agua mineral.​​​

El 9 de abril, Maurice Clarke, el oficial de emigración de la Junta de Comercio, accedió al buque con el cometido de verificar el cumplimiento de todas las normas de seguridad de la nombrada entidad y, si la comprobación fuese satisfactoria, autorizar la salida al día siguiente. Se examinó todo lo relativo al equipo de salvamento y, entre las pruebas ejecutadas, se probó la estabilidad de la nave. Por último, Clarke completó la mayor parte de su inspección aquel día y regresaría temprano a la mañana siguiente para terminar con sus revisiones.​

Primer día de travesía, 10 de abril

Anuncio de las travesías programadas para el Titanic y el Olympic en el New York Times, hacia comienzos de abril de 1912.

El miércoles 10 de abril, amaneció bastante nublado y con una temperatura de casi 9 °C, aunque de vez en cuando el sol asomaba brillantemente a través de las nubes.​ El diseñador del buque Thomas Andrews, de 39 años, embarcó a las 6:00 y empezó a inspeccionar el navío. A esa hora, muchos miembros de la tripulación comenzaron a reunirse a bordo. El capitán Edward Smith, de 62 años, abordó cerca de las 7:30.​ Previamente al viaje, expresó que el Titanic iba a ser su último mando antes de jubilarse, ya que deseaba estar más tiempo con su familia.

Los tripulantes empezaron a conglomerarse para la reunión formal del inspector de la Junta de Comercio, Maurice Clarke, y del supervisor de la White Star Line, Benjamin Steele, alrededor de las 8:00. Debido al gran tamaño de la tripulación, se congregaron de forma separada por grupos afines —los fogoneros, mayordomos y marineros— en distintos lugares. Uno por uno, cada tripulante tuvo que reunirse y pasar en línea frente al capitán Smith, los oficiales y cirujanos del buque, los revisores Clarke y Steele y el facultativo de la Junta de Comercio. Se redactaron las hojas de registro, se pasó lista, se hizo un recuento de personas y se les sometió a un examen médico para comprobar que contaran con buena salud. Se tardó sobre una hora en finalizar el chequeo de la tripulación.​

Costado de babor del Titanic en la mañana del miércoles 10 de abril de 1912. Al fondo, los pasajeros de segunda clase abordan el transatlántico a través del pórtico norte, que conectaba con la cubierta C del buque.

El Titanic siendo apartado del atracadero n.º 44 del puerto de Southampton, con la ayuda de los remolcadores. (Véase la galería completa de la partida)

Después de la ya mencionada reunión, los casi 66 hombres del departamento de cubierta se encaminaron para la cubierta de botes de estribor para practicar un simulacro de arriado de los botes salvavidas, siendo analizado por Clarke y Steele. El jefe de oficiales Henry Wilde, el primer oficial William Murdoch, el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody se concentraron con el resto del equipo sobre las 9:00. Lowe y Moody fueron escogidos para el lanzamiento de dos lanchas —la n.º 11 y la n.º 13— elegidas para las pruebas, que durarían una media hora y fueron parcialmente canceladas por el viento.​

A primera hora de la mañana, los pasajeros habían comenzado a concurrir en el puerto de Southampton. Muchos de ellos llegaron por medio de dos trenes especiales —uno para los viajeros de primera clase y otro para los de segunda y tercera clase— que partieron desde la estación de Waterloo de Londres, y que comunicaban directamente con las instalaciones del muelle n.º 44, en donde el Titanic permanecía atracado. El tren de primera clase salió de Londres a las 8:00 y alcanzó Southampton hacia a las 11:30. Según la pasajera británica de segunda clase Ellen Walfcroft, de 36 años, el tren de segunda y tercera clase se marchó de la estación de Waterloo a las 8:30 y arribó al muelle de Southampton a las 10:15.​​

Los viajeros de tercera clase serían revisados sanitariamente, previamente a su entrada en el buque, para verificar que no traían infecciones. De forma parecida, el equipaje de los pasajeros fue clasificado en dos conjuntos antes de ser cargados a bordo; algunos reunían unas condiciones específicas para ser depositados en las bodegas del Titanic, mientras que otros estaban autorizados para ser guardados en los camarotes de los viajeros.​

Algunos de los viajeros que accedieron a primera clase en Southampton serían:

• El capitán Edward G. Crosby, de 70 años, magnate naviero de los Grandes lagos. Su mujer Catherine, de 64 años y su hija Harriette, de 39 años. Residían en Milwaukee, Wisconsin. A finales de 1911, el matrimonio Crosby había viajado a Londres para apoyar a su hija en una circunstancia complicada. Debido a que Harriette estaba embarazada de un hombre casado, dando a luz a una niña en febrero de 1912. Eventualmente, Harriette decidió delegar a la recién nacida a cargo de una niñera en Inglaterra y volver a Norteamérica junto a sus padres. ​​​
• El deportista William Carter, su esposa Lucile, ambos de 36 años, y sus hijos Lucile, de 13 años y William, de 11. Afincados en Bryn Mawr, Pensilvania, los Carter se habían trasladado a vivir al Reino Unido en 1911, donde William pasó la temporada de caza y practicó el polo. Para marzo de 1912, la familia reservó billetes en el Olympic para restablecerse en su país de origen, aunque finalmente lo hicieron en el Titanic. Aparte de embarcar con dos sirvientes; Alexander Cairns y Augusta Serreplaà, el chófer Augustus Aldworth y dos perros, entre sus bagajes acarreaban un automóvil Renault de 25 caballos, cargado en una de las bodegas de proa.​
• El banquero y asesor financiero George Widener, de 50 años, su hijo Harry, un bibliófilo, de 27 años y sus dos criados; Edwin Keeping y Amalie Gieger. Habitantes de Elkins Park, Pensilvania, los Widener –incluyendo a la mujer de George y madre de Harry; Eleanor, de 50 años– habían partido a bordo del RMS Mauretania con destino al Reino Unido en febrero de 1912. Uno de los motivos originales de aquel crucero era comprar el ajuar de bodas para la hija del matrimonio que esperaba casarse en junio, aunque finalmente esta última declinó viajar con sus padres y hermano. Llegados a Europa, Harry adquirió para su colección de libros una copia de los Ensayos de Francis Bacon de 1597, mientras que la señora Widener haría sola un viaje particular a Francia en algún punto del camino. Por esa razón, Eleanor ingresaría a bordo en Cherburgo.​
• El padre Francis Browne, de 32 años. Viajaba con un grupo de amigos, los hermanos May y la familia Odell. Desembarcarían en la última escala del Titanic, al día siguiente, en Cobh, Irlanda.​
• El coronel estadounidense Archibald Gracie, de 53 años. Vecino de Washington D. C. y Nueva York, retornaba a los Estados Unidos después haber visitado Europa, en parte para recuperarse de su precaria salud y para ahondar en una investigación para un artículo sobre la Guerra anglo-estadounidense de 1812.​
• El empresario estadounidense Isidor Straus, de 67 años. Era copropietario de los grandes almacenes Macy's en Nueva York, navegaba de vuelta a la citada ciudad junto a su esposa Ida, de 63 años, tras un viaje por Jerusalén y su tierra natal, Alemania. El matrimonio subió a bordo con el criado de Isidor, John Farthing, y la doncella de Ida, Ellen Bird. ​​
• La aristócrata escocesa Nöel Leslie, condesa de Rothes, de 33 años. Viajaba de camino a California para reencontrarse con su marido, quién se había trasladado a Pasadena para investigar una inversión en una granja frutícola. La acompañadan la prima de su esposo, Gladys Cherry, su sirvienta Roberta Maioni y sus padres. Los padres de Nöel abandonarían el barco en su primera parada, Cherburgo, Francia aquel día por la tarde.​
• William T. Stead, periodista y editor británico de 62 años. Abordó el buque para participar en un congreso de paz en el Carnegie Hall a petición del presidente William Howard Taft.​
• El fabricante estadounidense Elmer Z. Taylor, de 48 años, y su mujer Juliet, de 49 años. El señor Taylor era copropietario de la firma Mono Service Co, que manufacturaba vasos de papel, junto a otro pasajero de su misma clase; Fletcher Lambert-Williams.​ Elmer Taylor emprendía viajes de negocios al extranjero con frecuencia y se hallaba con su esposa en Londres durante la primavera de 1912. Se dirigían a East Orange, Nueva Jersey para pasar el próximo verano en ese lugar.​​
• El matrimonio canadiense Allison, compuesto por el empresario de corretaje Hudson, de 30 años, su mujer Bess, de 25 años, su hija Lorraine, de 2 años y su hijo Trevor, de 11 meses. Partieron de retorno a Montreal después de un viaje, principalmente de negocios del señor Allison, en el Reino Unido. Serían asistidos a bordo por su doncella Sarah Daniels y la niñera Alice Cleaver. El chófer George Swane y la cocinera Amelia Brown viajaron en segunda clase.​
• El director teatral Henry B. Harris, de 45 años, y su esposa Irene «René» Harris, de 35 años. De vuelta a Nueva York, los Harris se habían desplazado a Inglaterra en febrero de 1912 con el fin de organizar la producción de varias obras de teatro británicas en los Estados Unidos, así como gestionar la presentación de la actriz estadounidense Frances Starr en la citada isla. ​
• El novelista estadounidense Jacques Futrelle, de 37 años, junto a su esposa May, de 35 años. En enero de 1912, los Futrelle habían venido a Europa con objeto de comerciar en el mercado europeo con la producción literaria publicada por Jacques. Al acercarse la primavera, decidieron de forma anticipada planear el viaje para veranear en Scituate, Massachussetts. Tras cancelar sus reservas de pasaje en el RMS Adriatic y descartar el Mauretania, la pareja se decantó por atravesar el Atlántico en el Titanic.​
• Joseph Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, había embarcado a las 9:30 a. m.,​ junto con su sirviente, Richard Fry, y su secretario, William Henry Harrison.​

  

  Mapa aproximado de la configuración de algunos muelles del puerto de Southampton en 1912. En azul oscuro, se representan las ubicaciones del Titanic y de otros buques atracados en las inmediaciones.

En segunda clase embarcarían pasajeros como:

• El profesor inglés Lawrence Beesley, de 34 años. Tomaba su primer viaje transoceánico para disfrutar de unas vacaciones y visitar a un hermano en Toronto.​
• Nellie Becker, de 35 años, con sus hijos Ruth, de 12 años, Marion, de 4 años, y Richard, de 1 año. Los Becker eran estadounidenses que se habían domiciliado en Guntur, India hacia 1899, donde el marido de Nellie y padre de los niños, el pastor Allen Becker, se desempeñó como misionero luterano. A principios de 1912, el pequeño Richard se enfermó. Por esa razón, marcharon sin el reverendo Becker con destino a Benton Harbor, Míchigan, cumpliendo así con el consejo de los médicos que consideraban que el menor tendría más posibilidades de sobrevivir en Estados Unidos.
• Edgar Andrew, de 17 años. Argentino de padres ingleses, viajaba para acudir a la boda de su hermano en Estados Unidos y después comenzar a trabajar en la empresa de su prometida en Nueva Jersey.
• Michel Navratil, de 31 años. Era un sastre francés de Niza quien abordó con sus dos hijos Michel M, de 3 años, y Edmond, de 2 años, bajo el pseudónimo de «Louis Hoffman». El señor Navratil se había separado de Marcelle, la madre de sus hijos, en 1911 y estos continuaron viviendo con su exmujer. Michel se llevó a los pequeños para pasar con él el fin de semana de Pascua de 1912, sin embargo, cuando Marcelle acudió a recogerlos los tres habían desaparecido. Navratil había secuestrado a los menores para establecerse con ellos en América, ya que figuradamente él deseaba que Marcelle fuese en su búsqueda y pudieran comenzar juntos en Estados Unidos una nueva vida.​
• Edwina «Winnie» Troutt, británica de 27 años. Nativa de Bath, había trabajado en Estados Unidos desde 1907 hasta 1911, cuando volvió a Inglaterra. Salió con destino a Massachussets para reencontrarse con su hermana, que estaba en la recta final de su embarazo, y acompañarla en el parto.​
• Kate Buss, de 36 años. Británica oriunda de Sittingbourne, Kent, realizaba el recorrido marítimo hacia San Diego, California para reunirse con su prometido, quien había emigrado allí tiempo atrás, y donde tenían previsto contraer matrimonio.
• El carpintero Benjamin Hart, de 47 años, su mujer Esther, de 48 años, y su hija Eva, de 7 años. Emigraban desde Ilford, Essex en dirección a Winnipeg, Canadá en búsqueda de un mejor nivel de vida. Originalmente los Hart habían reservado plaza en el SS Philadelphia, sin embargo, la huelga de carbón en Southampton de aquella primavera impidió que navegaran en él, por lo que fueron transferidos al Titanic. Esther Hart se sintió temerosa con el hecho de atravesar el Atlántico desde el primer momento en que su marido planificase dejar atrás su Reino Unido natal.​
• Thomas Brown, de 60 años, su mujer Elizabeth, de 39 años, y su hija Edith, de 15 años. Brown era un hotelero exitoso en Ciudad del Cabo, Sudáfrica pero su negocio había decaído y decidió emprender de nuevo en Seattle, Washington.​
• Albert Caldwell, de 26 años, su esposa Sylvia, de 28 años, y su hijo Alden, de 10 meses de edad. Eran un matrimonio estadounidense de misioneros presbiterianos que habían trabajado como profesores en Bangkok, Tailandia. Desde allí, viajaban de vuelta a Biggsville, Illinois.​
• El matrimonio británico formado por Harvey Collyer, un tendero de 31 años, su mujer Charlotte, de 30 años, y su hija Marjorie, de 8 años. Migraban desde Bishopstoke, Hampshire con destino a Payette, Idaho donde planeaban comprar una granja frutera y con la esperanza de mejorar la salud de Charlotte, quien padecía problemas respiratorios derivados de su tuberculosis. Por tanto esperaban que el clima de Payette le resultaría más beneficioso.​

En tercera clase algunos viajeros que accedieron fueron:

• Frank J. Goldsmith, tornero de 33 años, su mujer Emily, de 31 años y su hijo Frankie, de 9 años. En 1910, los padres de su esposa y varios de sus hermanos se habían asentado en Detroit, Míchigan, por lo que esta familia inglesa de Strood, Kent decidió seguir su ejemplo en busca de mejores oportunidades laborales.​
• Rhoda Abbott, de 39 años, con sus dos hijos Rossmore, de 16 años, y Eugene, de 13 años. Habían vivido en Providence, Rhode Island. La Sra. Abbott se había separado de su esposo aproximadamente un año atrás, y en el verano de 1911, los tres se mudaron a vivir al Reino Unido, realizaron aquella travesía a bordo del Olympic. Sin embargo, Rossmore y Eugene pronto sintieron nostalgia de su anterior vida en Providence y por ese motivo viajaban de vuelta a EE. UU.​
• Leah Aks, de 18 años, junto a su bebé Frank P. Aks, de 10 meses. Británica de origen polaco, su marido Sam había emigrado a Norteamérica donde trabajó como sastre, y finalmente ahorró el suficiente dinero para enviárselo a Leah, de manera que su mujer e hijo se reunieran con él en Norfolk, Virginia.​
• Gershon «Gus» Cohen, de 19 años. Era un impresor y compositor británico que acometía la travesía en búsqueda de la prosperidad en América.​
• Charles Dahl, de 45 años. Inmigrante noruego que en 1892 se radicó en Australia para ejercer como carpintero. En 1912 inició un viaje hacia Noruega, pero al alcanzar Inglaterra cambió de parecer y tomó la decisión de cruzar el océano con dirección a Dakota del Norte, en donde su madre vivía.​
• Olaus Abelseth, de 25 años. Ganadero noruego que regresaba a Perkins County, Dakota del Sur, en donde se había asentado en 1908, después de visitar a sus familiares en su país de origen. Acometía el trayecto acompañado de otros 5 noruegos: Adolf Humblen, Anna Salkjelsvik, su primo Peter Søholt, su cuñado Sigurd Hansen Moen y Karen Abelseth.​
• Anna Sofia Turja, finlandesa de 18 años. Embarcó con rumbo a Ashtabula, Ohio en donde su cuñado le había prometido un empleo.
• El matrimonio astrosuizo compuesto por Anton Kink, un tendero de 29 años y su esposa e hija, ambas llamadas Luise, de 26 años y 4 años respectivamente. Migraban junto a dos hermanos de Anton, Vinzenz y Maria, con destino a Milwaukee, Wisconsin.
• Carl O. Asplund, de 40 años, su esposa Selma, de 38 años y sus hijos Clarence, Carl, Edvin, Filip y Lillian, con edades que abarcaban entre los 3 y 13 años. Familia sueca que emigraban con destino a Worcester, Massachusetts. ​
• Bertram F. Dean, de 25 años, su mujer Eva G. de 32 años, junto a sus hijos Bertram, de un año, y Millvina, de dos meses. En 1912, Bertram decidió expatriarse a Wichita, Kansas, donde tenía familiares y amigos. Asimismo esperaba abrir un estanco.

El edificio del pórtico sur enlazaba el puerto con el acceso para los pasajeros de primera clase, por medio de los portones delanteros de la cubierta B del Titanic. Igualmente era posible abordar a esta clase vía las puertas de la cubierta D del buque. Jacques y May Futrelle entrarían por una de esas dos entradas y, poco después de hacerlo, se cruzaron con unos conocidos; el matrimonio Harris. Los Futrelle se encantaron al averiguar que los Harris se hospedarían en el camarote C-83, que se localizaba prácticamente frente al que ocuparían ellos. A partir de entonces, ambas parejas pasarían mucho tiempo juntos durante la travesía.​

Fotografía tomada desde la cubierta de botes del Titanic: el muelle n.º 44 abarrotado de gente despidiéndose de los pasajeros a medida que el buque se apartaba.

El Titanic alejándose del embarcadero n.º 44, poco después del mediodía del 10 de abril de 1912.

El buque introduciéndose en el río Test.

La galería del pórtico norte del muelle servía para el ingreso a segunda clase, conexionando con las compuertas posteriores de la cubierta C del vapor. A través de esa entrada, el viajero Lawrence Beesley embarcó a las 10:00 acompañado de dos amigos que habían venido a despedirlo. Las barreras que separaban los espacios de primera y segunda clase del Titanic estaban abiertas en aquel momento, por lo que Beesley y sus amigos exploraron diversas cubiertas, comedores y bibliotecas. En la cubierta de botes, se adentraron en el gimnasio, en donde Beesley y su amiga se montaron en las dos bicicletas estáticas. En ese entonces, llegó el instructor de las instalaciones deportivas, Thomas W. McCawley, con un par de fotógrafos de un periódico londinense. Estos fotografiaron a Beesley y su amiga pedaleando en las bicicletas. Poco después, entraron más pasajeros, y el instructor les explicó el funcionamiento del camello y el caballo eléctricos, haciendo subir a dos pasajeros encima de dichos aparatos, los cuales se agitaban por la acción de un pequeño motor, imitando el galope de sendos animales.​

Después de acceder a segunda clase, los Caldwell contemplaron a los tripulantes cargando a bordo los bultos. Sylvia Caldwell, le preguntó a uno de ellos: «¿Es realmente insumergible este barco?» El trabajador le respondió: «Sí, señora. Ni Dios podría hundirlo».​

Al contrario que muchos otros viajeros, Imanita Shelley, de 25 años y procedente de Deer Lodge, Montana, y su madre Lucinda «Lutie» Parrish, de 59 años y residente de Woodford County, Kentucky, se decepcionaron enormemente cuando entraron en su camarote de segunda clase. Madre e hija, las cuales regresaban a América tras una temporada en Inglaterra a fin de que Shelley convaleciera de una grave dolencia​, se sintieron indignadas porque creyeron haber pagado por el más óptimo alojamiento disponible de su clase, pero en su lugar fueron escoltadas a una cabina muy pequeña y localizada en una de las cubiertas inferiores. Consecutivamente, Imanita y Lutie enviaron a la camarera en búsqueda del sobrecargo jefe exigiendo un traslado a una habitación mejor que fuera acorde con el coste del boleto adquirido, obteniendo como respuesta la imposibilidad de tal reclamación hasta que el barco hubiera salido de Queenstown, momento en el que revisaría todos los tickets y pudiera detectar algún error.​

En tercera clase abordaría Elizabeth Dowdell, una ama de llaves de 31 años y de Nueva Jersey, cruzando una de las plataformas que unían con una de las dos aberturas de la cubierta E del Titanic. Traía a su cargo una niña de 6 años, Virginia Emanuel. La joven Virginia era hija de la cantante de ópera Estelle Emanuel, quien había firmado recientemente un contrato de seis meses en Inglaterra y había dejado a su hija al cuidado de Dowdell. La pequeña, acompañada de su niñera, estaba siendo enviada de regreso a Nueva York, donde sus abuelos se ocuparían de ella.​ Aquella mañana fue un poco estresante para Dowdell, en razón de que se retrasaron en tomar el ferrocarril específico que las trasladarían hasta el puerto donde estaba atracado el Titanic, subiendo a este muy apuradas de tiempo. Una vez a bordo del transatlántico, descubrieron que compartirían una cabina con la sirvienta británica Amy Stanley, de 24 años, quien se dirigía a Connecticut para trabajar como cuidadora de niños.​​

A las 11:45, sonaron las campanas y se escucharon gritos de «¡Todos a tierra!» a lo largo y ancho del Titanic. De modo que los visitantes que habían entrado a bordo se despidieron de sus conocidos y descendieron por las pasarelas. Poco después, a las 11:50, embarcaría el marinero William Lucas, de 25 años.​ Aunque no sería el último en hacerlo, puesto que pocos minutos más tarde lo harían casi a deshora el fogonero líder Arthur Pugh, de 31 años y su hermano el mayordomo Alfred Pugh, de 20 años.​ Otro grupo rezagado de seis caldereros se apresuraron a pasar dentro del Titanic, pero sólo John Podesta, de 24 años, y William Nutbean, de 30 años, llegaron a tiempo de ser autorizados para ingresar a bordo.​ El pasajero de segunda clase Lawrence Beesley miró — asomado desde las cubiertas superiores— el momento de cierta tensión que supuso el rechazo de admisión de algunos de esos trabajadores impuntuales, a través de la pasarela que estaba lista para ser retirada de la compuerta de popa de la cubierta E:

[...] Justo antes de que la última pasarela fuera retirada, un grupo de fogoneros corría por el muelle, con sus equipos colgado sobre sus hombros en paquetes, y se dirigían a la pasarela con la evidente intención de unirse al barco. Pero un suboficial [James Moody] que custodiaba el extremo de la orilla de la pasarela se negó firmemente a permitirles subir a bordo; ellos discutían, gesticulaban, aparentemente tratando de explicar las razones por las que llegaban tarde, pero él [suboficial] se mantuvo obstinado y les hizo un gesto con una mano decidida; la pasarela fue arrastrada hacia atrás en medio de sus protestas, quedando en vano sus decididos esfuerzos por unirse al Titanic.[...] ​

El Titanic inició su viaje inaugural con destino a Nueva York el miércoles 10 de abril de 1912, zarpando hacia las 12:15.​ Justo después del mediodía, las sirenas del buque silbaron tres veces de forma atronadora, anunciando la inminente salida de la nave. Los oficiales habían acudido a sus puntos estratégicos para emprender la partida del barco; el jefe de oficiales Wilde, de 39 años, se hallaba en el castillo de proa, controlando a la tripulación que se ocupaba de los amarres. Cerca de Wilde y bajo sus órdenes, trabajaba el segundo oficial Lightoller, de 38 años. El primer oficial Murdoch, de 39 años, se posicionaba en el castillo de popa encargándose de las sogas de amarre de allí. Lo asistía el tercer oficial Pitman, de 34 años, subido al puente de atraque trasero y al lado de su correspondiente teléfono y telégrafos. El cuarto oficial Boxhall, de 28 años, permanecía en el puente de mando dedicándose a ejecutar las órdenes por telégrafo y de rellenar el cuaderno de bitácora. El quinto oficial Lowe, de 29 años, atento a los teléfonos en la timonera. El sexto oficial Moody, de 24 años, se ubicaba en la última pasarela que enlazaba el Titanic con tierra firme, a popa en la cubierta E.​

Un grupo de remolcadores se acercó al transatlántico para ayudarlo a separarse del muelle y guiarlo al canal principal. Estando ya apartadas las pasaderas de acceso aunque todavía abiertas las dos compuertas traseras de la cubierta E, se mandó desde el puente la orden de zarpar. Los hombres en el muelle desengancharon las amarras de los bolardos que seguidamente serían enrolladas a bordo por los tripulantes en los extremos de proa y popa. Los remolcadores dirigieron lentamente el Titanic para que ingresara en el río Test. ​ El viajero de segunda clase Lawrence Beesley observaría:

[...] El Titanic avanzó lentamente por el muelle, con el acompañamiento de los últimos mensajes y despedidas a gritos de los que estaban en el atracadero. No hubo vítores ni silbidos de la flota de barcos que bordeaban el muelle, como probablemente podría esperarse en la ocasión del mayor buque del mundo que se hacía a la mar en su viaje inaugural; toda la escena fue tranquila y bastante ordinaria, con poco de lo pintoresco e interés ceremonial que la imaginación pinta como de costumbre en estas circunstancias. ​

La camarera de los baños turcos Annie Caton, de 33 años, recordaría que la orquesta del buque interpretaba música ligera en cubierta mientras los pasajeros apoyados sobre las barandillas saludaban, a modo de despedida, a la muchedumbre agolpada en el amarradero.​ La camarera de primera clase, Violet Jessop, de 24 años, escribiría en sus memorias sobre la partida del Titanic:

Poco a poco, el Titanic se desprendió del costado de la dársena y partimos en un suave día de abril. Deslizándose con gracia, lleno de grandes esperanzas, sobre el estruendo de las despedidas, ondeando banderas y pañuelos. Fuimos escoltados con orgullo por los remolcadores, resonando sus despedidas y [mensajes] de buena suerte, mientras desde el muelle los sonidos se debilitaban. Pocos miembros del personal tuvieron tiempo u oportunidad de presenciar nuestra partida.[...] ​

Incidente con el SS New York

El Titanic adentrándose en el río Test, en los minutos previos a su incidente con el SS New York en Southampton

El avance del Titanic es contemplado desde el Beacon Grange (der), justo antes de que se desencadenara el intento de colisión. El remolcador Neptune se mueve frente de la proa del gran barco.

El SS New York (centro) acercándose peligrosamente contra el Titanic (der). A la izquierda, se observa al RMS Oceanic, cuyos amarres fueron reforzados para evitar que las hélices del Titanic lo succionaran cuando el flamante navío reanudase la marcha, con el fin de evitar que la misma situación se repitiera.

El New York (der) próximo a impactar con el costado de babor del Titanic (izq) mientras abandonaba el embarcadero de Southampton.

El Titanic (der) siendo ayudado por el remolcador Vulcan (centro) durante las maniobras para alejar al gran buque del New York (izq).

El Titanic prosiguiendo su camino a Cherburgo, poco después de evitar la colisión con el New York. La proa del Oceanic se aprecia a la derecha.

El Titanic en su segunda pausa, antes de retirarse definitivamente de Southampton, descargando al personal de reserva a través del Vulcan.

Conforme el Titanic avanzaba paulatinamente para incorporarse al río Test, se acercó para pasar paralelamente al nivel de los atracaderos n.º 38-44. El RMS Oceanic estaba sujeto directamente en el 38 y, a su lado, se encontraba amarrado en doble fila el SS New York.​ Mientras tanto, en cubierta, el coronel Archibald Gracie entablaba conversación con el empresario Isidor Straus, quien le informó, señalando al New York, que él había viajado en dicho buque en 1888, destacando el extraordinario progreso naval que se había producido desde entonces.​

Para ese instante, algunos de los remolcadores que acompañaban al Titanic se habían alejado del gran y célebre navío, como fue el caso del Vulcan. En el puente de mando, el piloto Bowyer mandó la orden «lento hacia adelante» a la sala de máquinas. Por lo que el vapor de los motores del barco comenzó a inducir la rotación de las dos hélices exteriores. Sin embargo, la acción de estas últimas desarrollaron una poderosa y compleja serie de fuerzas de succión bajo las confinadas y profundas aguas del lado norte del canal. El oleaje resultante empezó a absorber al New York hacia el Titanic cuando este último pasó por su lado.​

Arthur G. Peuchen, pasajero canadiense de primera clase de 52 años, testificaría:

Aquel fue un buen día. Poco después de salir de nuestro muelle, nuestra estela o succión provocó algún problema en la cabecera del muelle que rodeábamos, en el que había dos o tres navíos de la misma compañía que nuestro barco. Hubo una gran agitación en esos buques debido a la rotura de sus amarras, pero no hubo ninguna conmoción en el nuestro, el Titanic. También hubo excitación en los muelles cuando el barco más grande [probablemente el Oceanic] comenzó a romper uno o dos de sus amarres. Pero no creo que hubiera habido ningún accidente. El barco más pequeño, creo que era el New York, se alejó, sin sus motores encendidos y sin control de sí mismo. El resultado fue que no se podía hacer nada. Al principio, se desvió hacia nuestra popa, y a continuación se dejó llevar [a la deriva] poniéndose muy cerca de nuestra proa. Creo que detuvimos nuestro barco y simplemente nos quedamos quietos. Consiguieron uno o dos remolcadores para controlar al New York y lo sacaron de peligro. Creo que este problema nos retrasó probablemente tres cuartos de hora. Luego salimos del puerto.​

Jacques y May Futrelle vieron el desarrollo del amago de colisión contra el SS New York desde una de las cubiertas de primera clase, May detallaría:

Debido a que este fue el viaje inaugural del Titanic, nuestra partida fue una gran ocasión. Los muelles y las cubiertas del Olympic [sic - Oceanic] y el New York, que estaban en el puerto, estaban abarrotados de gente que había venido a despedirnos. Ellos vitorearon y saludaron cuando zarpábamos: nuestra orquesta tocó [...]. Jacques y yo nos detuvimos junto a la barandilla más cercana al New York mientras avanzábamos. De repente vimos al New York temblar y moverse: entonces su cable más cercano a nosotros se quebró y el muñón volvió a caer sobre la cubierta, derribando a algunas personas. Lo vi comenzar a balancearse hacia nosotros. Jacques gritó: ¡Sujétate fuerte para el choque! Me aferré a la barandilla. El New York se acercó aún más, y parecía seguro que chocaríamos; pero justo cuando su barandilla estaba a punto de tocar la nuestra, cambió de dirección más allá de nuestra proa. Yo estaba un poco asustada. Jacques se rió y dijo: ¡Bueno, de todos modos tiene que salir de su sistema! Parecía que nadie a bordo tenía pensamientos supersticiosos por el pequeño incidente. Si hablábamos de eso, sólo bromeamos al respecto. Nunca sabemos cuando llega nuestra suerte. Hubiera sido mucho mejor si el New York nos hubiera hundido en el mismo puerto.​

Lawrence Beesley fue otro testigo de aquel suceso:

Mientras el Titanic avanzaba majestuosamente por el muelle, la multitud de amigos seguía nuestro paso a lo largo de la dársena, llegamos juntos al nivel del vapor New York amarrado al costado del muelle junto con el Oceanic, la multitud saludando con la mano a aquellos a bordo lo mejor que pudieron para la mayor parte de los dos barcos. Pero cuando la proa de nuestro buque llegó a la altura de la del New York, se oyeron una serie de estallidos como los de un revólver, y en el lado del muelle del New York, serpenteantes espirales de cuerda gruesa se lanzaron por el aire y cayeron hacia atrás entre la multitud, que se apartaron alarmados para escapar de los cabos voladores. Esperábamos que nadie resultara golpeado por las sogas, pero un marinero a mi lado estaba seguro de que vio a una mujer que se llevaban para recibir asistencia médica. Y entonces, para nuestro asombro, el New York se acercó a nosotros, lenta y sigilosamente, como atraído por una fuerza invisible que no podía resistir. [...]

En el New York se oían gritos de órdenes, gente corriendo de un lado a otro, soltando cuerdas y colocando colchonetas en el lateral donde parecía probable que chocáramos; el remolcador que se había soltado unos momentos antes de la proa del Titanic, rodeó nuestra popa y pasó al lado del muelle de la del New York, se aferró a este y comenzó a arrastrarlo hacia atrás con toda la fuerza de la que eran capaces sus motores; pero no pareció que el remolcador impresionara demasiado al New York. [...]

Al principio, todas las apariencias indicaban que las popas de los dos barcos colisionarían; pero desde el puente de popa del Titanic, un oficial que dirigía las operaciones nos detuvo en seco, cesó la succión y el New York, con su remolcador detrás, se movió oblicuamente por el muelle, con su popa deslizándose por el costado de nuestro barco a unos pocos metros de distancia. [...] Pero toda la expectación aún no había terminado: el New York giró su proa hacia el interior, hacia el muelle, su popa se balanceó justo fuera y pasó frente a nuestra proa, y avanzó lentamente de frente hacia el Teutonic [sic - posiblemente el Oceanic], que se encontraba amarrado a su lado; [...] otro remolcador se acercó y se apoderó del New York por proa; y entre los dos lo arrastraron hasta la esquina del muelle, que justo aquí acababa en la orilla del río. [...]

[...] Un joven fotógrafo cinematógrafo estadounidense [William H. Harbeck] que había seguido toda la escena junto a su esposa, con ojos ansiosos, girando la manivela de su cámara con el más evidente placer mientras registraba el inesperado incidente en sus películas. Obviamente, para él fue una gran ganancia haber estado a bordo en ese momento, pero ni la película ni quienes la expusieron llegaron al otro lado [del océano], y la filmación del accidente [...] nunca se ha proyectado en pantalla.​

El Titanic se acerca al Oceanic y al New York, amarrados al atracadero n.º 38. El paso del transatlántico provoca que el New York sea desviado hacia él. El buque retrocede mientras la popa del New York se mueve hacia delante. El New York es alejado por los remolcadores. El Titanic continúa con su ruta tras alrededor de una hora de retraso.

Fases del casi encuentro del Titanic con el New York.

Desde el puente de mando, se telegrafió el comando de detener la marcha de la nave. No obstante, la popa del SS New York seguía desviándose a la deriva, aproximándose de manera peligrosa —en forma de arco— para la zona trasera de babor del Titanic. Uno de los dos oficiales emplazados en popa llamó, mediante megáfono, al comandante del remolcador Vulcan, instándole a que acudiera al costado de babor posterior del gran buque. Entretanto, la propela lateral izquierda del Titanic invirtió su movimiento para efectuar la marcha atrás. En el momento en que la pequeña embarcación auxiliar se movió temerosamente al lugar indicado, esta tomó una maroma procedente del New York que se partió de inmediato por la tensión. Pero rápidamente se aferró a una segunda línea con la que el Vulcan, impulsado a su máxima potencia, se dispuso a remolcar al descontrolado New York, con el fin de frenarlo para impedir que impactara contra el Titanic.​

La agitación del agua provocada por el giro revertido de la hélice de babor, sumada a la maniobra de arrastre del Vulcan, consiguieron parar al menor de los dos vapores cuando la separación entre ambos cascos se había estrechado a poco más de 1 metro. Simultáneamente, el Titanic comenzó a retroceder por el canal, a la vez que los remolcadores intentaban evitar que se repitiera otra amenaza de abordaje ocasionada por la estela del flamante navío. La popa del New York se deslizó a lo largo de la banda de babor del Titanic, traspasando la proa de este último, y dos embarcaciones tractoras condujeron al descarriado y pequeño barco para ser ensogado temporalmente en el extremo sur del espigón del muelle. Al mismo tiempo, el RMS Oceanic fue anudado con más cables, con el objetivo de prevenir que fuera atraído por el desplazamiento de la enorme embarcación al reiniciar su curso.​

Una vez dominada la situación, el Titanic prosiguió con su recorrido río abajo. Este percance fue valorado por algunos a a bordo como un mal presagio, como así se refirió el pasajero de primera clase Norman C. Chambers, de 27 años​ o el de segunda Thomas Brown​. En cambio, la viajera de segunda Charlotte Collyer afirmaría que nadie se asustó y que la embarcación había demostrado su poder.​ Antes de abandonar definitivamente el puerto, el Titanic hizo una pausa para que los tripulantes de reserva, que no habían desembarcado previamente, pudieran hacerlo por medio del Vulcan. Para ello el remolcador se situó en la compuerta de babor de la cubierta E del gran navío. Terminada esta tarea, el Titanic reanudó su navegación por segunda vez con una demora de aproximadamente una hora.​

Travesía a través del Canal de la Mancha

Vista del Titanic frente a Cowes, en la Isla de Wight, atravesando el estrecho de Solent en dirección este.

El Titanic fotografiado en las cercanías de Cowes, de camino hacia el Canal de la Mancha.

Poniendo rumbo a Cherburgo, su primera escala, el navío timoneó en dirección a Southampton Water, saliendo por la desembocadura del río Test y bordeando la Isla de Wight por estribor, para adentrarse en el estrecho de Solent, mediante el cual encauzaría hacia el canal de la Mancha. Ya en alta mar, el Titanic desarrollaría una velocidad cercana a los 20,2 nudos.​

Inmediatamente después de que el buque saliera de Southampton, el ingeniero jefe Joseph Bell, de 51 años, ordenó al fogonero jefe Frederick Barrett, de 29 años, la tarea de extinguir un incendio en la carbonera de estribor situada en el extremo delantero de la sala de calderas n.º 5, fruto de una combustión espontánea resultante del calor de los fogones. Se rumoreó que había surgido en Belfast, y se tenía previsto que el mamparo adyacente fuese examinado tras consumar la sofocación del fuego. Persiguiendo esa finalidad, se extraería del pañol afectado todo el carbón posible para localizar el foco de ignición y se regó con una manguera que se introdujo bajo el control de Barrett y unos 8 o 10 hombres. Sin embargo, aquella labor duraría 3 días.​​

Lawrence Beesley rememoraría acerca de la salida definitiva del puerto hasta la llegada de la primera parada programada:

Mientras navegábamos río abajo, la escena que acabábamos de presenciar [el intento de choque con el buque New York] era el tema de cada conversación: la comparación con la colisión Olympic-Hawke se hizo en cada pequeño grupo de pasajeros, y parecía haber un acuerdo general en que esto confirmaría la teoría de la succión [...]. Bajamos por Spithead, pasamos por las costas de la Isla de Wight que lucían magníficamente hermosas bajo el nuevo follaje de primavera, intercambiamos saludos con un remolcador de la White Star que esperaba a que uno de sus transatlánticos se dirigiera hacia adentro, y vimos en la distancia a varios buques de guerra con destructores negros acompañantes que custodiaban la entrada desde el mar. Con un tiempo de lo más tranquilo, alcanzamos Cherburgo justo cuando anochecía y partimos de nuevo alrededor de las 20.30 horas, después de subir a bordo pasajeros y correos.​

La pasajera de primera clase Ida Straus escribió la siguiente misiva a una amiga tras salir de Southampton, convirtiéndose en la penúltima comunicación conocida de los Straus:

Querida Sra Burbidge,

No puede imaginarse lo complacida que me sentí al encontrar su exquisita canasta de flores en nuestra sala de estar [C-55] en el vapor. Las rosas y claveles son tan hermosos en color y tan frescos como si los acabaran de cortar. Muchas gracias por su dulce atención que ambos tanto apreciamos.

¡Pero qué barco [el Titanic]! Tan enorme y magníficamente decorado. Nuestras habitaciones están amuebladas con el mejor gusto y lujo, y son habitaciones de verdad, no cabinas. Pero el tamaño parece traer sus problemas: el Sr. Straus, que estaba en cubierta cuando zarpamos, dijo que faltó, por un momento, dolorosamente poco para que se repitiera la experiencia del Olympic en su primer [sic - sexto] viaje fuera del puerto, pero el peligro se evitó pronto y ahora estamos bien encaminados con nuestro rumbo a través del canal hacia Cherburgo.

Una vez más, le agradezco a usted y al Sr. Burbidge por su encantadora atención y buenos deseos y por la agradable satisfacción de verlos con nosotros el próximo verano, les doy un cordial saludo con el que el Sr. Straus se une de todo corazón.

Muy atentamente,

Ida R. Straus ​

El Titanic cursando por el Canal de Solent, previo a su ingreso en mar abierto.

Francis Browne, pasajero irlandés de primera clase y seminarista católico de 32 años, luego de haber documentado con su cámara fotográfica la dificultosa partida del buque, almorzó rápido en el comedor, dado que quería estar en cubierta para cuando cruzaran cerca de la costa de Wight. Mientras tomaba sus instantáneas a la hora en que circunvalaban por las aguas del estrecho de Solent, un viajero estadounidense le interrumpió para preguntarle extrañado el porqué de la enorme cercanía de un litoral frente a otro. Browne le contestaría pacientemente, e incluso con humor, a sus insistentes dudas geográficas del lugar por donde transitaban, pero notó que el titubeante americano se desorientaba cada vez más con cada respuesta. Hasta que al fin, Browne comprendió el origen de la confusión de aquel hombre, quien suponía erróneamente que la orilla de Wight, visible al sur desde el barco, eran las costas francesas. Consecutivamente, el religioso le aclaró: «Ah, eso no es Francia, es la Isla de Wight», a lo que el norteamericano le respondió, antes de marcharse: «Ya veo. Creí que era Francia».​ Browne volvería pronto a ver a aquel hombre en cubierta y en esa ocasión lo fotografío delante de la pared exterior del gimnasio.​

A a la hora del té, hacia media tarde, los músicos actuaron en la recepción de primera clase. Entre quienes tomaban un refrigerio en aquella sala, se encontraba Elmer Taylor conversando con su amigo Fletcher Lambert-Williams, de 43 años. Los Taylor habían conocido aquella mañana —en el trayecto ferroviario entre Londres y Southampton— a Edward y Catherine Crosby y su hija Harriette, congeniando con ellos desde entonces. A causa de que Lambert-Williams viajaba solo, el señor Taylor se ofreció a presentarle a la familia Crosby, quienes estaban sentados cerca de ellos, aunque con especial interés en que conociera así a Harriette. Tras la introducción por parte de Taylor, los Crosby les sugirieron que se unieran a su mesa para el té, por lo que Elmer y Fletcher asintieron a la invitación. La conversación que se generó entre ellos debió de ser bastante amigable, en virtud de que más tarde le pedirían al sobrecargo que les concedieran una mesa con capacidad para 6 personas en el comedor, y así, pudieran proseguir con su interacción social durante la cena.​

Primera escala en Cherburgo

El Titanic entrando en el puerto de Cherburgo durante su primera escala, en la tarde del 10 de abril de 1912, proveniente del Reino Unido.

Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic realizó su primera escala en Cherburgo (Francia) para embarcar a más pasajeros. El buque llegó con retraso, hacia las 18:30 del 10 de abril, como consecuencia del contratiempo en Southampton con el SS New York mientras abandonaba el puerto.​ El tren marítimo, que provenía de París, arribó a Cherburgo sobre las 16:00, llegando consigo una parte del pasaje que abordaría el buque desde el embarcadero francés. ​

El trasbordador SS Nomadic estuvo listo para partir a las 17:30 con los 172 pasajeros de primera y segunda clase que habían adquirido un billete en el Titanic, ​ si bien este todavía no se divisaba en el horizonte. Los 102 viajeros de tercera clase que se subirían al barco desde Cherburgo, serían conducidos por el transbordador SS Traffic. Este último se aproximó primero al lado de uno de los laterales del Titanic, siendo los pasajeros de entrepuente los primeros en ingresar al transatlántico, además de ser depositado el correo con destino a Irlanda o a EE. UU.​ En Cherburgo, embarcarían notables personalidades que se alojarían en primera clase, destacando a:

• El coronel y empresario hostelero norteamericano John Jacob Astor, de 47 años, su segunda esposa Madeleine, de 18 años y embarazada, y su mascota, un perro de raza airedale llamado Kitty. Estaban atendidos por el sirviente Victor Robins, la doncella Rosalie Bidois y la enfermera Caroline Endres. Los Astor regresaban a Nueva York después de una prolongada luna de miel en Egipto y París, tras la celebración de su polémico matrimonio el año anterior.
• La diseñadora de moda británica Lucy Duff Gordon, de 48 años, y su marido Cosmo, de 49. Acometían desde París un viaje de negocios a Nueva York para abrir una nueva tienda de moda en dicha ciudad.​
• John B. Thayer, vicepresidente segundo de la compañía de ferrocarriles «Pensilvania Railroad Company» y de 49 años, su esposa Marian, de 39, su hijo Jack, de 17 y su sirvidora, Margaret Fleming. Vivían en Haverford, Pensilvania. En marzo de 1912, el matrimonio Thayer habían ido a buscar a su hijo en Inglaterra para traerlo de regreso a casa tras finalizar su formación educativa. Antes de subir al Titanic, la familia realizó un pequeño viaje por el continente.​
• El tenista estadounidense Richard Norris Williams, de 21 años, junto a su padre Duane, un abogado de 51 años. Richard, criado en Suiza, había ganado campeonatos de tanto helvéticos como franceses. Planificaba competir en el circuito estadounidense en el verano de 1912 y después, ingresar en la universidad de Harvard en otoño.
• El tenista Karl Behr, también norteamericano, de 26 años. Procedente de Nueva York, viajaba siguiendo a la joven a la que había estado cortejando con anterioridad; Helen Newsom, otra viajera de primera clase, de 19 años, que junto a su familia habían abordado el Titanic en Southampton. Un mes antes, el padrastro y la madre de Newsom, Richard y Sarah Beckwith, se la habían llevado con ellos en un tour por Europa, con vistas a desalentar la relación que Sarah desaprobaba entre su hija y el jugador de tenis. Lejos de rendirse, Behr desbarató aquel plan; emprendió por separado la misma travesía que ellos para poder estar cerca de la mujer que amaba y logró tal propósito en el trayecto de vuelta a América, cuando todos coincidieron —para sorpresa de los Beckwith y Newsom— a bordo del transatlántico.​​
• La periodista y corresponsal de moda estadounidense Edith Rosenbaum, de 32 años. Asentada en París, se dedicaba a la compraventa de ropa y accesorios, y llevaba desde la capital francesa varios baúles llenos de vestidos caros, con la intención de enseñarlos a sus clientas americanas.
• El empresario y magnate de la industria del cobre Benjamin Guggeheim, de 47 años, su amante francesa Léontine Pauline Aubart, de 24 años, el criado Victor Giglio y el chófer René Pernot, quien viajaba en segunda clase. Guggenheim llevaba más de 8 meses en París y volvía a casa con la ocasión del cumpleaños de una de sus hijas.​
• El artista estadounidense Francis D. Millet, de 65 años y de East Bridgewater, Massachusetts. Viajaba con su amigo, el militar Archibald Butt, de 46 años, quien había embarcado en Southampton. Butt y Millet habían visitado Nápoles, Gilbraltar y Roma, en donde Butt había pedido una audiencia con el papa Pío X para entregar un mensaje del presidente Taft.
• La actriz de cine mudo estadounidense Dorothy Gibson, de 22 años. Residente de Nueva York, retornaba a casa, junto con su madre Pauline, de 45 años, tras disfrutar unas vacaciones por Europa y al ser solicitada por su compañía cinematográfica para rodar una nueva serie de películas.
• Margaret Brown, de 44 años, una rica socialité de Denver, Colorado que retornaba tras conocer la noticia de que su nieto se encontraba enfermo.
• La escritora, decoradora de interiores y sufragista norteamericana Helen Candee, de 53 años. Habitante de Washington D.C, regresaba a su país natal al ser informada que su hijo Harold había resultado herido en un accidente, aparentemente de aviación.
• Marjorie Newell, de 23 años. Natural de Lexington, Massachusetts, junto a su padre Arthur, un banquero de 58 años, y su hermana Madeleine, de 31 años, cruzaban el Atlántico de camino a casa luego de concluir un viaje a Oriente Medio y Francia.
• Arthur Ryerson, abogado y magnate del acero de 61 años, su mujer Emily, de 48, sus hijos Suzette, de 21 años, Emily, de 18 años y John, de 13 años, más la doncella Victorine Chaudanson y la institutriz Grace Bowen. Procedentes de Haverford, Pensilvania iban de camino a casa para asistir al funeral de su hijo Arthur, fallecido repentinamente a la edad de 21 en un accidente de tránsito.
• Victor Peñasco, de 24 años, y Mª Josefa Pérez de Soto, de 22, casados desde 1910 y provenientes de la alta sociedad madrileña, alargaban su viaje de novios hacia Nueva York tras visitar algunas de las ciudades europeas más famosas. Les acompañaba su doncella Fermina Oliva y Ocaña, de 39 años. En París, Víctor y Mª Josefa decidieron mentir a sus familias para aventurarse a navegar en el Titanic sin informárselo. Parte del engaño consistía en que su mayordomo permaneciera en la capital francesa para enviar semanalmente postales falsas, con la intención de darles a los familiares la aparente impresión de que la pareja continuaba disfrutando de su luna de miel en Europa. La pasajera norteamericana Helen Bishop recordaría más tarde a los Peñasco dentro del navío, describiéndolos como: «dos pequeños canarios..., encantadores, y estaban pasando una luna de miel tan feliz que todo el mundo se interesó por ellos en el Titanic».​

En segunda clase accederían algunos pasajeros como:

• Marie Jerwan, de 23 años, de vuelta a Nueva York tras visitar a sus parientes en su Suiza natal.​
• El ingeniero haitiano Joseph Laroche, de raza negra y de 25 años, su mujer Juliette, de 22 años, y sus hijas Simonne, de 3 años, y Louise, de 1 año. Esta familia franco-haitiana se mudaban al país nativo del señor Laroche con la aspiración de que él pudiera trabajar en un empleo altamente renumerado, a consecuencia de que en Francia no le había sido posible debido a la discriminación racial, y así poder hacer frente a las facturas médicas derivadas de una enfermedad de la pequeña Louise. Los Laroche tenían organizado asentarse en Haití para 1913 pero adelantaron su traslado cuando Juliette anunció estar embarazada por tercera vez.​
• El empresario hostelero español Julián Padrón Manet, de 26 años. Junto a su socio Emili Pallàs, emigraban rumbo a La Habana, siendo acompañados por las hermanas Florentina y Asunción Durán. Todos procedían de Cataluña.

Entre aquellos pasajeros de entrepuente que subieron a bordo desde el Traffic, se hallaban:

• Elias Nicola-Yarred, de 11 años, junto a su hermana Jamilia, de 14 años. Su familia había comenzado a emigrar desde el Líbano con destino a Estados Unidos en 1904, los hermanos Nicola-Yarred y su padre eran los últimos miembros de la familia en trasladarse a vivir a Norteamérica. Los tres habían comprado los billetes de embarque, sin embargo su padre fue vetado de ingresar en el Titanic, ya que en la revisión sanitaria que debían de superar los viajeros de tercera clase se le detectó una infección ocular contagiosa. De modo que, los dos menores viajarían solos en el Titanic.​​

Fotografías de los transbordadores SS Nomadic (izq) y SS Traffic (der), fotografiados en 1911. En 1912, el Nomadic transportaría a 172 pasajeros de primera y segunda clase hacia el Titanic desde el puerto de Cherburgo, mientras que el Traffic, transladaría 102 pasajeros de tercera clase, así como el correo y los equipajes de los pasajeros de primera y segunda clase.

Mientras los viajeros aguardaban la llegada del flamente navío a bordo del Nomadic, Margaret Brown entabló conversación con su amiga Emma Bucknell, una rica viuda de 58 años cuyo difunto marido había fundado la Universidad Bucknell de Filadelfia. Ésta le confesó a Margaret que presentía malos augurios de subir a bordo del nuevo transatlántico. La señora Brown se limitó a sonreír dirigiéndole palabras tranquilizadoras.​ Similares malos presentimientos relatarían posteriormente algunos pasajeros supervivientes, tales como Lucy Duff Gordon o Edith Rosenbaum.

Cerca de las 19:00 el Nomadic se aproximó a lo largo de uno de los costados del Titanic, y comenzó la transferencia de viajeros para el gran buque. Los de primera clase ingresarían por medio de una pasarela que conectaba con la entrada de la cubierta D del Titanic. En este puerto galo se incorporaron al pasaje 274 personas —172 entre viajeros de primera y segunda clase y 102 de tercera clase—. Unos quince pasajeros de primera clase —entre ellos los padres de la condesa de Rothes—, más unos nueve de segunda clase abandonaron el navío en Cherburgo. Asimismo, se descargaron muchos artículos de correo, carga y equipaje para las embarcaciones auxiliares.

Más de una hora después, sobre las 20:10, el Titanic levó anclas y prosiguió su viaje con destino al puerto irlandés de Queenstown, donde realizaría su última escala, antes de poner rumbo definitivo a Nueva York. Durante aquella noche, los motores del buque incrementaron su potencia, pasando de los 68 rpm en el trayecto a Cherburgo hasta 70 rmp, que se traduce en una velocidad final de unos 20,7 nudos. Obtenida sólo con el vapor de 20 calderas encendidas de las 29 que poseía el barco.​

Margaret Brown, sería una de las viajeras que tuvo que atravesar la mencionada pasarela para entrar en el Titanic y después se fue para su cabina, la E-23:

Un tren de barco (tren de lujo) desde París alcanzó Cherburgo a las 17:00 del 10 de abril. Cuando llegamos, ningún barco se veía a la vista. El Titanic venía con retraso, ya que había tenido algunas dificultades a la hora de abandonar los muelles de Liverpool [sic - Southampton]. Todos abordamos el transbordador [SS Nomadic] que estaba esperando para trasladar a los centenares de pasajeros al mayor de los palacios del mar [el Titanic], que luego resultó ser la tumba de muchos de ellos.

Después de una hora o más de demora, en la fría atmósfera gris, las chimeneas del Titanic, la obra maestra más grande del mundo de los transatlánticos modernos, aparecieron al otro lado del rompeolas.

En unos minutos más, este maravilloso palacio flotante [el Titanic] apareció a la vista alrededor de la curva del dique y bajó el ancla. El transbordador [Nomadic] encendió sus motores, y tras media hora en un mar en movimiento estábamos junto a la quilla del Titanic. El movimiento de la pequeña embarcación [el Nomadic] en el mar agitado hizo que la mayoría de los pasajeros se sintieran incómodos y débiles. Todos estaban helados.

Al abordar el buque [el Titanic], un gran número de pasajeros acudió inmediatamente a sus camarotes. La corneta [que avisaba] para la cena sonó media hora después, pero no logró convocar a muchos a su magnífico comedor. La estufa eléctrica y la manta caliente [que ofrecían los camarotes] resultaban demasiado cómodas para ser abandonadas incluso para una cena de muchos platos, incluso en el ansia del hombre interior.[...] ​

Edith Rosenbaum relató el proceso de entrada relativamente peligroso hacia el Titanic, desde el Nomadic:

[...] El trayecto en tren desde París a Cherburgo fue bastante agradable. [...]

Pero al llegar a Cherburgo sentí una muy desagradable premonición de problemas que vendrían más adelante. De hecho, era tan fuerte [la premonición] que telegrafié a mi secretaria en París, expresándole mis temores.[...]

Nos sentamos en el enorme transbordador [SS Nomadic], que había sido construido especialmente el año anterior para estas nuevas naves de la White Star, y durante tres horas estuvimos tiritando y esperando. Hacía frío, había estado lloviendo. Recuerdo estar sentada junto al coronel John Jacob Astor y su mujer, que estaban en su viaje de bodas, jugando con su perro grande [Kitty]. El coronel me dijo que la construcción del Titanic había costado diez millones de dólares y enfatizó que era insumergible, un milagro de la construcción naval moderna.

Finalmente un murmullo recorrió la embarcación auxiliar: ¡El Titanic está a la vista!.

Vi lo que parecía un enorme edificio de 11 plantas de altura, con hilera sobre hilera de brillantes luces eléctricas [los ojos de buey iluminados desde el interior], todos alineados. Era verdaderamente un espectáculo hermoso e impresionante. La gran embarcación auxiliar [Nomadic] se acercó al Titanic y se puso a su lado. Entonces sucedió algo inolvidable. Aunque el mar estaba perfectamente calmado, nuestra embarcación comenzó a balancearse de la manera más violenta imaginable, arrojando completamente a los pasajeros al suelo. Me volví hacia un caballero que más tarde descubrí que era Philip E. Mock, el pintor de miniaturas, y le dije: Bueno, un barco que producirá esta convulsión inusual en este mar me parece peligroso, y deseo no viajar con él. Estoy tan asustada.[...] Tal como estaban las cosas, no pude evitar sentirme extrañamente impresionada por la forma en que el transbordador se tambaleaba y agitaba, en este mar en calma, junto al gran barco [el Titanic]. La pasarela por la que subimos a bordo parecía estar en peligro de soltarse de sus fijaciones.

Odiaba la idea de cruzar esa pasarela, y apenas subí a bordo bajé las escaleras para averiguar si había alguna posibilidad de localizar mi equipaje, ya que deseaba regresar. Me dijeron que podía regresar si quería, pero que mi equipaje tendría que ir a Nueva York. Respondí riendo al encargado de equipaje: Mi equipaje vale más para mí que yo, así que es mejor que me quede con él. [...] Entonces, para tranquilizarme, el señor Martin dijo: Haré una concesión especial. Le daremos un camarote grande al lado de su propia habitación donde pondremos sus baúles y cajas, y luego se sentirá más a gusto y podrá echarles un vistazo.

Luego me hice a un lado y miré durante más de una hora, un regimiento de cocineros, panaderos y marineros tambaleándose bajo el peso de enormes cajas de madera que estaban transfiriendo desde el transbordador al Titanic. Le pregunté a uno de los comisarios que qué llevaban con todo esto y me dijo: Estas son conservas de verduras raras, paté de foie gras, caviar, frutas de todo tipo y otras cosas para comer ... provisiones para el viaje y la vuelta. Él añadió: Tenemos una buena multitud a bordo, pero no es nada comparado con lo que anticipamos que regrese. ¡Nunca vi tantas cajas en mi vida!

Luego tomé el ascensor hasta la cubierta A, donde estaba mi habitación [la A-11]. Siempre me había gustado conocer gente nueva y hablar con ellos, y recuerdo mi conversación con el joven que estaba manejando ese ascensor. Estoy muy orgulloso, dijo, este es mi primer viaje en el mar y me han convertido en un ascensorista. Solo tengo trece años [sic], ya sabe. Es un honor. Fue su primer y último viaje [del joven ascensorista].

Descubrí que me habían asignado una cabina muy grande con baño [sic - su dormitorio no tenía cuarto de baño privado] y una ventana que miraba a la cubierta del paseo marítimo y, justo enfrente, el mismo tipo de cabina para mi equipaje. Las cabinas eran casi las más alejadas, al final de un pequeño pasillo. Prácticamente estaba aislada del resto de la nave.

Después del bullicio y la emoción habituales, levamos anclas alrededor de las 20.30 horas. Me refresqué un poco y bajé al comedor, donde me quedé atónita por su tamaño. [...]

​

Vista de babor del Titanic aproximándose al puerto francés de Cherburgo, durante su primera escala.

La pasajera de primera clase Ella White, de 55 años, una rica viuda de Nueva York, se cayó accidentándose cuando procedía a subir para el Titanic, aparentemente desde el Nomadic, tal y como Edith Rosenbaum mencionase acerca de la inestabilidad de la plataforma de acceso. Su chófer y la doncella de la señora White la trasladaron a un camarote de la cubierta C, donde White no salió de él hasta después de la colisión con el iceberg. También viajaba acompañada por su compañera Marie Young, de 36 años. Entre sus equipajes, transportaban dos gallos y gallinas franceses que fueron colocados cerca de la cocina de la cubierta D.​​

La pasajera de primera clase Eleanor Cassebeer, de 36 años, había recibido la noticia de que su marido se hallaba en un delicado estado de salud y, combinado con la afección de su madre, decidió volver a Nueva York tras una visita a su hermano que vivía en Francia. Durante las operaciones del embarque, observó a la condesa de Rothes despedirse de sus padres, quienes bajaron del Titanic en el muelle francés. Al acceder Cassebeer a bordo, se asombraría por como «La entrada del barco se abrió a un gran y hermoso salón —el salón de recepción de la cubierta D— donde decenas de mayordomos daban la bienvenida a los nuevos pasajeros a bordo.»

Poco después, Cassebeer ascendió a la oficina del sobrecargo de la cubierta C, al colocarse en fila, casi chocó con el viajero de su misma clase Benjamin Foreman, de 30 años, quien amablemente le permitió ir adelante. Justo delante de ella había uno que ella supuso que era un hombre judío que tardaba mucho tiempo para que le asignaran la mesa del comedor que él deseaba. Cassebeer se giró hacia Foreman y comentó: «Espero no acercarme a ese judío». Él sonrió sin alegar nada. Cassebeer requirió un camarote mejor y fue instalada en el D-31. Bromeando, ella le preguntó al sobrecargo Hugh McElroy, de 37 años, si podía sentarse con el capitán Smith en su mesa del comedor. Él le respondió: «Lo haré mejor que eso», y le adjudicaría un lugar en su propia mesa, con capacidad para 8 comensales.​

La camarera de primera clase Violet Jessop tuvo la ocasión de ver por primera vez en persona a Madeleine Astor. Sin embargo, las altas expectativas que Jessop esperaba de tan distinguida dama se desvanecieron, causándole una impresión más bien contraria: «vi a una joven apagada, callada, pálida, de cara triste, que llegaba apáticamente tomada del brazo de su marido y parecía indiferente a todo lo que la rodeaba».​

Lucy Duff Gordon y su esposo Cosmo, accedieron al buque con identidades falsas en la lista de pasajeros de primera clase, referidos como «señor y señora Morgan».​ Se hospedaron en las cabinas de babor A-20 y A-16 respectivamente, situadas una en frente de la otra. Los acompañaba la secretaria personal de Lucy, Laura «Mabel» Francatelli, de 31 años, quien se alojó en una cabina de la cubierta E.

Pese a las iniciales reticencias de Lucy de cruzar el Atlántico en un buque recién estrenado, se maravilló al adentrarse en el acogedor y lujoso Titanic, más aún por la amabilidad del personal a bordo. Recordaría con gran aprecio a su camarera irlandesa —posiblemente Mary Sloan—, que, de manera cariñosa, le reclamaría por ocupar mucho espacio con todas sus maletas y cajas de viaje.​ Todo lo anterior la tranquilizaría casi por completo:

[...] Los primeros días de la travesía transcurrieron sin incidentes. Como todos los demás, estaba fascinada con la belleza del transatlántico. Nunca había soñado con viajar con tanto lujo. Recuerdo que me alegré infantilmente al encontrar fresas en la mesa del desayuno.

Fantásticas fresas en abril y en mitad del océano. Todo esto es positivamente extraño. Seguí diciéndole a mi esposo. Porqué pensarías que estás en el Ritz.

Mi preciosa pequeña cabina [la A-20], con su estufa eléctrica y cortinas rosas, me encantó, por lo que fue un placer irme a la cama. Todo a bordo de este encantador barco me tranquilizó desde el capitán, con su rostro bondadoso y barbudo y modales afables, y sus 25 años de experiencia como comandante de la White Star, hasta mi alegre doncella irlandesa [posiblemente Mary Sloan], con su suave acento e historias de las tímidas damas que ella había asistido durante cientos de travesías atlánticas. Y, sin embargo, a pesar de las burlas, nada pudo persuadirme de desnudarme por completo por la noche, y mi bata y mi chal estaban siempre listos a mano, y mi joyero, con algunas de mis posesiones más preciadas, se colocó en una mesa conveniente al alcance.

Nunca he sido una mujer psíquica, y en toda mi vida nunca he asistido a una sesión de espiritismo ni he incursionado en el ocultismo, así que incluso ahora soy reacia a llamar a este sentimiento de miedo agudo cuando experimenté una premonición, pero el hecho es que, aunque he cruzado el Atlántico muchas veces antes y después, nunca lo he tenido en ninguna otra ocasión. Algo me advirtió, algún instinto profundo, que no todo iba bien. [...] ​

La pasajera de segunda clase Marie Jerwan, se deslumbró con las dimensiones del transatlántico al verlo aparecer:

[...] Serían alrededor de las 6:00 de la tarde, del miércoles 10 de abril, cuando el pequeño remolcador [SS Nomadic] nos tomó a bordo. Nunca olvidaré la majestuosa entrada del buque [el Titanic] a Cherburgo. Cada uno de nosotros experimentamos una cierta sensación. Nuestro pequeño remolcador parecía nada en comparación con el soberbio navío.

El mar estaba tranquilo y hermoso. Todo parecía sonreírnos y decirnos Buen viaje.

[Ya dentro del Titanic] No conseguí la cabina que había solicitado, aunque en su lugar me ofrecieron una que era muy cómoda en la cubierta superior [sic - la cubierta D de segunda clase], la cual compartí con la señora Balls [Ada. E. Walls]. De esta manera, estábamos muy bien acomodadas.

Esa mismo anochecer me fui a la cama temprano, y no fue hasta la siguiente mañana que conocí a mi compañera de habitación. [...] ​

El diseñador del barco, Thomas Andrews, vio desde el Titanic a los dos transbordadores cargando a los viajeros. Andrews escribió una carta a bordo dirigida a su mujer aquella noche:

Llegamos aquí [Cherburgo] en buen tiempo y embarcamos a un buen número de pasajeros. Las dos pequeñas embarcaciones auxiliares [Nomadic y Traffic] se veían bien, recordarás que las construimos hace aproximadamente un año. Esperamos arribar a Queenstown cerca de las 10:30 mañana. Hace buen tiempo y todo está preparando para un buen viaje. Tengo un asiento en la mesa [del comedor] del médico. ​

Segundo día de travesía, 11 de abril

Alrededor de las 10:30 del jueves 11 de abril, el capitán Smith recorría todas las cubiertas para realizar su ronda diaria de supervisión del buque, que incluía los salones, comedores, cocinas, almacenes, etc. hasta descender a la sala de máquinas, donde el ingeniero jefe lo recibía. Al finalizar, Smith reaparecía en el puente de mando donde, entre otras actividades, discutía con los oficiales acerca de sus observaciones de su batida, comprobaba el progreso del barco, consultaba las cartas y leía los telegramas recibidos procedentes de la sala de radiotelegrafía Marconi.​

El Titanic fotografiado desde el transbordador America, conforme este último se le acercaba. El transatlántico arribó a Queenstown (Irlanda) hacia el mediodía del jueves 11 de abril de 1912.

Los transbordadores Ireland (izq) y America (der) transportan pasajeros y equipaje al Titanic. Entre ambos, conducirían al navío a un total de 123 viajeros.

El transbordador America posándose al lado del costado de babor del Titanic.

Aquella mañana, la primera del crucero, se ejecutó un simulacro de emergencia para probar las alarmas y el cierre de las compuertas de acero que sellaban los 16 compartimentos herméticos del navío.​

Margaret Brown describiría sus primeras impresiones de la vida cotidiana en primera clase:

El segundo día arrancó más claro y menos fresco, y a las doce y media la mayoría de los pasajeros se hallaban paseando por cubierta o tomando el sol en el exterior del jardín de las palmeras [sic - café Verandah]. Había bancos largos en la proa del barco para aquellos que encontraban incómodas las tumbonas con respaldo abatible.

La última media hora transcurrida entre la primera y segunda campanada, cuando todos tomaban su ejercicio antes de descender al comedor, la mayoría de los pasajeros se encuentran caminando envueltos en gruesos abrigos. Las mujeres vestían lujosas pieles, y los hombres con abrigos pesados ​​abrochados estrechamente alrededor de sus cuellos y parcialmente ocultos con gorras de viaje. Moviéndose de un sitio para otro, descubrieron a bordo a viejos amigos y algunos hicieron [otros] nuevos. Pequeños grupos estaban parados aquí y allá, hablando del barco y de sus maravillas, sus posibilidades de velocidad y todas sus excelentes ventajas sobre cualquier cosa de su clase hasta ahora puesta a flote. Todos y cada uno parecían haber consultado la publicación diaria relativa a la distancia recorrida ese día y de los sucesivos. Allí se registraban diariamente, al mediodía, el número de nudos recorridos, y era el tema de conversación en cubierta y en la mesa a la hora del almuerzo.

Después de la comida, o alrededor de las dos y media, el lugar favorito y popular era la sala de lectura, donde los pasajeros se acomodaban confortablemente con algún libro elegido de la bien equipada biblioteca del buque. Otros tomaban una tranquila siesta en cubierta, envueltos en pesadas mantas de viaje. Pocos permanecieron en sus camarotes, porque el mar estaba en perfecta calma y no se sentían vibraciones. En consecuencia: había poco o ningún mal de mar. ​

La pasajera de segunda clase Marie Jerwan por fin conoció esa mañana a su acompañante de habitación, Ada E. Balls, de 36 años, quien navegaba con su cuñado, el reverendo Robert J. Bateman, de 52 años, ambos británicos en ruta para Florida. Al lado de Balls y Bateman, Jerwan pasaría gran parte del crucero, principalmente paseando los tres por cubierta. En el salón comedor de segunda, Jerwan compartiría mesa —entre otras personas—, con un francés, Jean-Noël Malachard, de 25 años, cuyo camarote estaba cerca del de Jerwan y Balls en la cubierta D. Jerwan se dirigiría en inglés para hablar con Balls y Bateman, mientras que con Malachard lo haría en francés.​

Algunos pasajeros dedicaron aquel día a inspeccionar el transatlántico. Elmer Taylor lo haría con su socio Fletcher Lambert-Williams.​ Los Futrelle también exploraron los espacios reservados a su clase, siendo así como May Futrelle vio a algunos trabajadores del café parisino instalando unas puertas.​

Última escala en Queenstown

Sobre las 11:30, el Titanic finalmente arribó a Queenstown y echó el ancla. No obstante, el buque se paró a unas dos millas de la costa irlandesa en aquel momento. Desde el muelle de Cobh, los dos transbordadores, Ireland y America, habían iniciado su corto viaje para encontrarse con el Titanic. Mientras tanto el gran navío frenaba hasta detenerse a la vez que la embarcación auxiliar America se estaba acercando al transatlántico por el costado de estribor. Las puerta delantera de acceso de estribor de la cubierta E había sido abierta para proceder con el ingreso del pasaje y del correo, al igual que otra en el lateral de babor.​

El America se amarró a lo largo del costado de babor del buque, mientras que el Ireland se posicionó a estribor. Desde los transbordadores se cargaron sacas de correo con destino a Estados Unidos, y un gran número de viajeros abordarían el Titanic desde Irlanda: tres pasajeros de primera clase, siete de segunda clase y 113 inmigrantes que viajaban en tercera clase. Entre las misivas que se mandaron desde Queenstown, se encontraba la carta que el jefe de oficiales Henry Wilde le había escrito a su hermana, que decía: «No termina de gustarme este barco... me da una impresión extraña».​

Varias pequeñas embarcaciones de vendedores de lino, encajes y otros productos irlandeses se unieron a los transbordadores. Algunos pasajeros se acercaron para ver que género vendían, entre ellos el viajero de primera clase John Jacob Astor fue visto por Spencer Silverthorne —otro pasajero de su misma clase— regateando con una mujer para comprar una chaqueta de encaje para Madeleine.​

Entretanto, Lawrence Beesley se asomó desde su cubierta de segunda clase y miró el movimiento de pasaje y equipajes que se estaban introduciendo, cubiertas abajo, desde las dos embarcaciones auxiliares hacia el buque:

[...] Llegamos a Queenstown alrededor de las 12 del mediodía del jueves [11 de abril de 1912], después de un viaje muy agradable a través del Canal [de la Mancha], aunque el viento era casi demasiado frío para permitirnos sentarnos en cubierta el jueves por la mañana. La costa de Irlanda se veía muy hermosa cuando nos acercábamos al puerto de Queenstown, el sol brillante de la mañana asomaba por las verdes laderas y se distinguían grupos de viviendas salpicadas aquí y allá sobre los escarpados acantilados grises que bordeaban la costa. [...]

Me había parecido que el buque se detuvo de repente, y en mi ignorancia sobre la profundidad de la entrada del puerto, que quizá el sondeo había revelado una menor profundidad. Se pensó que era seguro para el gran tamaño del Titanic, esto pareció confirmarse al ver la arena batida desde el fondo [del mar], pero esto es una mera suposición.

Pasajeros y correos fueron ingresados a bordo desde los dos transbordadores [el America e Ireland], y nada podría habernos dado una mejor idea de la enorme longitud y volumen del Titanic que estar lo más lejos posible y mirar por el costado desde la cubierta superior, hacia adelante y hacia abajo, hacia donde los transbordadores se movían [cerca de] en su proa [del Titanic], la más mínima concha de berberecho junto al majestuoso barco [el Titanic] que se elevaba cubierta tras cubierta por encima de ellos. ¡Verdaderamente era un barco magnífico!

Había algo tan elegante en su movimiento mientras se balanceaba arriba y abajo en el leve oleaje del puerto, un lento y majestuoso descenso y subida, solo perceptible al observar sus proas en comparación con algún punto de referencia en la costa en la distancia cercana; las dos pequeñas embarcaciones que se movían hacia arriba y hacia abajo como corchos junto al Titanic ilustraban vívidamente el avance hecho en la comodidad de tener estabilidad a bordo [en el Titanic] desde la época del pequeño buque de vapor. [...] ​

Los tres únicos de primera clase que entraron a bordo fueron:

• William Minahan, de 44 años, un doctor de Wisconsin de origen irlandés. Su mujer Lillian, de 37 años y la hermana de William, Daisy, de 33 años. Los Minahan embarcaban tras visitar a unos parientes en Irlanda.​ ​​

Entre los siete viajeros de segunda clase subió:

• Hilda Slayter, de 30 años, había estado en Europa comprando su ajuar de boda y antes de retornar a Canadá, visitó a su hermana en Irlanda para celebrar su cumpleaños el 5 de abril.​

En tercera clase abordaron viajeros irlandeses como:

• Eugene Daly, de 29 años, en busca de nuevas oportunidades laborales en Norteamérica. Le acompañaba su familiar Margaret Daly, de 33 años, más una amiga de un pueblo cercano, Bertha Mulvihill. Daly era además un gaitero que deseaba la independencia de Irlanda.​
• Bertha Mulvihill, de 25 años, había emigrado a Estados Unidos hacia 1906. En el otoño de 1911, regresó a Irlanda a bordo del Lusitania, para visitar a su familia y asistir a la boda de una hermana. A su vuelta a América se unirían otros nativos de Westmeath; Margaret Daly y Eugene Daly. Su regreso fue una sorpresa para su prometido Henry Noon, de Providence (Rhode Island), quien no tenía constancia de la fecha de su regreso. En el Titanic, Mulvihill compartió camarote con Margaret Daly.​
• La familia Rice, compuesta por Margaret Rice, una viuda de 39 años, con sus cinco hijos; Albert, George, Eric, Arthur y Eugene con edades entre los dos y diez años.​
• Daniel Buckley, de 21 años, originario del condado de Cork. En busca de una vida mejor, lideraba un grupo de seis amigos que también subieron a bordo: Hannah Riordan, Bridget Bradley, Patrick Denis O'Connell, Patrick O'Connor, Nora O'Leary y Michael Linehan. Dentro del Titanic, Buckley compartiría cabina con Patrick O'Connell​, Patrick O'Connor​ y Michael Linehan.

Hilday Slayter lo desconocía todo del Titanic hasta que lo vio al abordar el transbordador que la llevaría para entrar en el buque —anclado frente a la costa del muelle de Cobh—. Slayter se sorprendería al mirarlo por vez primera: «Parecía prodigioso a medida que nos acercábamos [desde la embarcación auxiliar hacia el Titanic]. Fue colosal. Brillaba desde lo alto del mástil hacia abajo. Algo de lo que presumir».​

El Titanic a su llegada al puerto irlandés de Queenstown en la mañana del 11 de abril de 1912.

El Titanic atracado en las cercanías de Queenstown, durante su última escala.

El Titanic alejándose de la costa irlandesa, con rumbo al Atlántico Norte.

Una vez embarcada en segunda clase, Slayter tuvo problemas para localizar su cabina en la cubierta D. Ni siquiera al mayordomo a quien ella le preguntó la pudo ayudar, quien le contestaría a la mujer recién llegada: «Señora, usted sabe tanto sobre este barco como yo. Yo subí a bordo ayer». Después, llevaron Slayter a un camarote, pero la pintura de éste aún no se había secado, por lo que el mayordomo le preguntó si no le importaría alojarse en un camarote compartido, en la cubierta E, con Florence Kelly, una viuda de 48 años de Southampton que viajaba para visitar a su hijo en Nueva York.​

Ella aceptó, aunque detectó a su compañera de cabina bastante alterada, ya que el día anterior Kelly había sido testigo de la casi colisión del Titanic contra el New York, cuando el barco zarpaba desde Southampton. Slayter le preguntó si podía hacer algo para calmar sus nervios, a lo que Kelly le replicaría: «No, no, no puedes hacer nada. Pero yo sé que este barco se va a ir a pique. Un viaje que comienza de mala manera siempre termina en desastre». El comportamiento de Kelly inquietaría de alguna forma a Slayter, pese a que ella no era supersticiosa. Asimismo, Slayter se quejaría de las vibraciones que sacudían el Titanic al navegar.​

Se tardaron cerca de dos horas en el desembarco y embarque de viajeros, equipajes y correo. Siete pasajeros de primera clase y un tripulante dejaron el navío en Queenstown, entre ellos salieron el padre Francis Browne, los hermanos May y la familia Odell. Browne y los Odell, durante su corta travesía a bordo, fotografiaron algunas estancias interiores y cubiertas de paseo del Titanic. Algo más tarde de las 13:30, el Titanic levantó sus anclas, reanudando su rumbo final para Nueva York. De nuevo, los motores alternativos del buque volvieron a desarrollar las 70 rpm (ca. 20.7 nudos).​

A medida que el buque retomaba su marcha con destino a América del Norte, Eugene Daly, vestido con un kilt y su atuendo completo, subió a la cubierta de paseo de tercera clase y con su gaita irlandesa tocó «A Nation Once Again» y «Erin's Lament».​​

El navío prosiguió bordeando la costa sur de la isla hasta que pasó por Fastnet Light, sobre las 16:30. En ese punto, el Titanic ingresó en el océano Atlántico abierto.​ Lawrence Beesley recordaría:

Toda la tarde navegamos a lo largo de la costa de Irlanda, con acantilados grises que protegen las costas, y colinas elevándose demacradas y estériles por detrás; a medida que caía el crepúsculo, el litoral se alejaba de nosotros hacia el noroeste, y lo último que vimos de Europa fueron las montañas irlandesas, tenues y débiles en la creciente oscuridad. Con la idea de que habíamos visto lo último de la tierra hasta que pisáramos las costas de América, me retiré a la biblioteca a escribir cartas, sin saber que muchas cosas nos pasarían a todos —muchas experiencias repentinas, vívidas e impresionantes que experimentar, muchos peligros que enfrentar, muchas personas buenas y verdaderas por las que deberíamos llorar— antes de que volviéramos a ver tierra de nuevo.​

El Titanic transportaba un total de 1317 pasajeros; 324 de primera clase, 284 de segunda y 709 de tercera, quienes los de primera disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, baños turcos y alumbrado a todas horas. Estaban atendidos directa o indirectamente por los 891 miembros de la tripulación, de modo que 2208 personas viajaban en su malograda travesía inaugural.​

Una vez que dejaron atrás el atracadero irlandés, la pasajera de segunda clase Lutie Parrish haría 11 viajes al contador jefe Hugh McElroy requiriendo el cambio de camarote que ella y su hija Imanita Shelley les habían suplicado desde el día anterior, pero sus repetitivas quejas tardarían algo más en ser parcialmente resueltas. Ambas mujeres continuaban defraudadas con las insatisfactorias provisiones de su dormitorio, además de padecer frío en él. La señora Shelley lo descalificaría así:

[...] [Era] una pequeña cabina [situada] muchas cubiertas abajo en el barco, que era tan pequeña que solo podía llamarse celda. Imposible abrir un baúl de viaje reglamentario en dicho camarote. Era imposible que una tercera persona entrara en la citada habitación a menos que previamente ambos ocupantes se introdujeran en sus literas.

Para las 21:00 h, ningún empleado había contactado con estas viajeras para cumplir con el realojamiento de cabina prometido, con lo cual la señora Shelley escribió una nota destinada al sobrecargo jefe, advirtiéndole con apelar al capitán Smith si su demanda siguiera ignorada, y hasta lo amenazó con interpelar una indemnización por daños y perjuicios en cuanto pisaran América. El efecto de esa carta fue la llegada de 4 mayordomos para mudarlas a otra habitación, quienes se disculparon reiteradamente. En su nuevo alojamiento, Shelley recibiría la visita del doctor Simpson unas tres o cuatro veces diarias para controlar que su ataque de amigdalitis no se convirtiera en diftéreo y le ordenó que permaneciera en su cabina.​

Pese a estas mejoras, madre e hija no acabaron del todo satisfechas por las siguientes razones; el estrenado dormitorio, si bien era espacioso, estaba poco amueblado en comparación con el de otros busques y también hacía frío. En consecuencia, pidieron al mayordomo que encendieran la calefacción pero les explicó que no era posible. El servicio de comidas a su camarote resultó bastante lento y desesperante ya que la camarera traía los platos, sin portalos en una bandeja, en uno a uno. Asimismo, se quejarían de que el cuarto de baño de señoras tenía instalado únicamente una parte de los accesorios.​

El desastre

La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba a Terranova, por lo que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia el oeste con el fin de sortear los sectores de icebergs. No obstante, mantuvo la velocidad de crucero del barco, unos 22 nudos, lo que era una práctica común en la época.​ Aunque el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord de velocidad,​​ los horarios eran una prioridad para la compañía, y según las normas imperantes de entonces los barcos navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en los vigías y en la guardia mantenida en el puente.​ Se creía generalmente que el hielo no era un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso de barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán Kronprinz Wilhelm había chocado con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse a flote y completar su viaje; el propio capitán Smith había declarado en otra ocasión que "no podía imaginarse ninguna condición que causara el naufragio de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso".​

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que caía la oscuridad. La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los icebergs,​ cuya presencia normalmente delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base. Seguramente por ser consciente del peligro, Smith ordenó reforzar la guardia.

23:40, el impacto

Posible iceberg que colisionó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del naufragio por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja de la base.

Sobre las 22:30 h del 14 de abril de 1912, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, al no haber novedad, el capitán Smith se retiró a su camarote, siendo relevado por el primer oficial William Murdoch. Mientras, el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips de que descansara en el camastro y el oficial jefe Henry Wilde se disponía a inspeccionar la situación en proa (donde habían reforzado los serviolas) antes de irse a dormir.

William Murdoch, de guardia en el puente, estaba acompañado del sexto oficial James Paul Moody. Un poco antes Murdoch había ordenado al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),​ el vigía Frederick Fleet avistó justo por proa una zona de sombra contra el cielo estrellado que no podía corresponder más que a un iceberg.​ Fleet hizo sonar la campana tres veces​ y mediante el teléfono dio la alarma al puente de mando.​ El sexto oficial Moody avisó a Murdoch.

Diagrama de la colisión

Maniobra "port around" fallida del Titanic.

                     ^{Recorrido de la proa}

                     ^{Recorrido de la popa}

El iceberg dobló el casco y rompió los remaches, permitiendo la entrada del agua.

Murdoch, quien posiblemente ya había avistado el iceberg de forma independiente desde el puente, ordenó al timonel Robert Hichens girar todo el timón a estribor (lo que en términos náuticos de aquella época se traducía en el viraje del buque a babor) e instantes después ordenó parar a la sala de máquinas​​ (esta operación quita algo de maniobrabilidad al viraje, reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite disminuir la velocidad del impacto). Posteriormente, tras rebasar el iceberg ordenaría al timonel girar todo a babor (lo que se traducía en el viraje del buque a estribor) para evitar que este pudiera dañar la parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la maniobra correcta.​ Sin embargo, ninguna de estas maniobras logró que el buque salvara el obstáculo, ya que aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg. La fricción del hielo con aquella masa de más de 46.000 toneladas lanzada a gran velocidad, generó la energía suficiente como para desgarrar las planchas de acero del costado de estribor del buque, a unos 5 m por debajo de la línea de flotación. Aunque la anchura de las roturas no superaban los 5 cm, al afectar a cinco compartimentos de la cubierta inferior, produjo al barco un daño mortal.​

00:00, evaluación de daños

Smith, salió del camarote cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Ordenó detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a John H. Hutchinson, el carpintero, para que bajasen a comprobar los daños. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el compartimento del pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua desplazaba el aire contenido en su interior.

Pocos minutos después de la colisión, el cuarto oficial Joseph Boxhall inició el primero de sus dos viajes en dirección a la sección de proa para averiguar si se habían producido desperfectos. Justo después de que Boxhall se marchara, el Capitán mandó al cabo Alfred Olliver para que buscase al carpintero, posiblemente John H. Hutchinson, y le instruyó «tomar el calado del agua».

Tras haber bajado hasta la cubierta F sin hallar nada inusual, Boxhall regresó al puente de mando, probablemente hacia las 23:50, y le informó al capitán Smith no haber visto ningún daño. Aparentemente Olliver no había retornado todavía, y el capitán le pidió al cuarto oficial que contactara con el carpintero para que sondeara el buque. Conforme Boxhall abandonaba el puente de mando, se topó con el carpintero, subiendo por la escalera desde la cubierta A, comunicándole que el Titanic estaba haciendo agua. Habiéndole dicho que subiera para que se lo transmitiera directamente al capitán, Boxhall descendió cubiertas abajo, encontrándose con el empleado postal John Richard Smith subiendo. Éste le comentó al cuarto oficial que «la sala de correos está llena» o «se está llenando rápidamente». Boxhall envió a John R. Smith al puente de mando para llevarle la noticia al capitán, y continuó bajando hasta la cubierta G, con destino a la sala de clasificación del correo, con el fin de ver la inundación por sí mismo. Allí descubrió al resto de los trabajadores postales moviendo las sacas de correos para evitar que se mojasen, con el agua sólo a unos 60 cm de donde él estaba. Finalmente el cuarto oficial se marchó para darle parte al capitán Smith.​

Hay testimonios como el del cabo Alfred Olliver o el del pasajero Lawrence Beesley que afirman que el Titanic volvió a ponerse en marcha durante unos pocos minutos (Olliver testificó ante el Senado norteamericano haber visto a Smith telegrafiar la orden correspondiente a la sala de máquinas). Autores como David G.Brown afirman que esto agravó la situación dado que la marcha hacia adelante supuestamente hizo aumentar la presión del agua entrante contra el mamparo que separaba las salas de calderas 5 y 6, y quizá dicha presión también agrandó las fisuras ya existentes en el casco.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a flote no sería superior a unas dos horas.

Smith instruyó a sus oficiales para desalojar el barco, intentando no difundir el pánico. Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas. Cuando recibió el aviso de que solo el RMS Carpathia había respondido y acudía al rescate y que tardaría 4 horas en llegar, Smith se tornó, según algunos de sus críticos, progresivamente inseguro, errático y fue enajenándose de la situación.

00:10, llamadas de socorro

Señal de socorro del Titanic simulada en código Morse.

A las 00:05, el capitán dio orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos después los operadores de radio empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro. La primera será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».​​ Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (y no el primero como se suele afirmar) en emplear este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (93 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la posición del Titanic, a pesar del riesgo de encontrar otros icebergs. Las llamadas de socorro del Titanic, también fueron escuchadas por su hermano gemelo, el Olympic, el cual se encontraba realizando una travesía de regreso a Inglaterra desde Nueva York; sin embargo, se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia de la posición del Titanic, por lo que era imposible llegar a tiempo.​

No obstante, varias horas después del naufragio, el Olympic se ocuparía de anunciar la pérdida de su buque gemelo a las oficinas de la White Star Line, así como del rescate de los supervivientes por parte del Carpathia.

Según algunas versiones, el Titanic tenía una emisora tan potente que al transmitir, interrumpía las comunicaciones de todos los buques cercanos. El 12 de abril por la noche se estropea la estación de radio. Esto obliga a sus operadores, Phillips y Bride, a localizar y reparar los fallos. El día 14 consiguen repararla, para entonces, tienen pendientes de transmitir 225 telegramas, y al transmitirlos uno detrás de otro continuaron interrumpiendo permanentemente a los demás barcos, cuyos operadores, sin obligación de permanecer "en escucha" aguardando su lugar para transmitir, optan incluso por apagar sus radios e intentarlo al día siguiente. Esto provocaría que unas horas después, cuando comience el naufragio, otras naves no contesten. En los momentos finales del hundimiento, y aunque el capitán Smith les indicaba que ya habían cumplido con su deber, que dejaran sus puestos e intentaran salvarse, Phillips se negaba a abandonar la estación y continuaba operando. Finalmente, ya sin electricidad, Bride se dirigió hacia proa y Phillips a popa, donde subiría a un bote salvavidas, pero éste volcaría y caería a las heladas aguas del Atlántico, no logrando sobrevivir. Bride, en otro bote, fue rescatado por el Carpathia.​

Hundimiento

Animación que representa el avance del hundimiento desde la colisión con el iceberg. En rojo, se muestran los mamparos estancos del buque.

Durante este tiempo, la tripulación hizo embarcar a los pasajeros en los botes salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros botes se ocuparon con pocos pasajeros. Será luego cuando los sucesivos botes se llenen por completo al apreciarse la gravedad de la situación. En la banda de estribor, Murdoch organizó los turnos de embarque dando preferencia a mujeres y niños, solo cuando no quedaba ninguno de ellos, dejó embarcar a los hombres. En la banda de babor Lightoller interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre.

A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. En el bote plegable C embarcó Ismay en el último momento, gesto que sería juzgado muy severamente por la opinión pública americana. Dos horas y 40 minutos después del impacto, a las 2:20 del lunes 15 de abril, la popa del Titanic se alzó en la noche y rápidamente se sumergió en el agua dejando en torno a varios cientos de pasajeros que se debatían en el agua helada sin esperanza de salvarse.

Dibujo de la descripción de Jack Thayer del hundimiento por L.P. Skidmore a bordo de Carpathia.

Der Untergang der Titanic, grabado del hundimiento del Titanic, realizado por Willy Stöwer.

El hundimiento se saldó con 1496 muertos (es decir el ≈68% del total de personas que iban a bordo del barco), por ahogamiento o hipotermia la mayoría. Según la investigación del Senado de los EE. UU., aunque el buque cumplía las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces vigente, la capacidad de los botes salvavidas no era suficiente para el número de personas a bordo, entre el pasaje y la tripulación. Hubo también evidentes errores durante la evacuación de la nave, ya que se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, habiéndose dado preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente, mientras que el 75 % del pasaje de tercera clase no pudo salvarse.​ Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.

La White Star alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett,​ el Minia,​ el Montmagny​ y el Algerine.​ Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su avanzado estado de descomposición y solo 54 fueron entregados a sus familias.​

Rescate de los pasajeros

El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic, a punto de ser rescatado por el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13 000 T de la Cunard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17,5 nudos. El Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del Titanic, casi en línea recta. Avisó al Titanic de que llegaría al lugar en el intervalo de 4 horas.

El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio concedido por su participación en el rescate de los supervivientes del Titanic.

El Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo 13 botes del extinto buque, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el Californian apareció en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Secuelas y consecuencias

Ilustración de la "humanidad" poniendo por delante a la seguridad, antes que el lujo y la elegancia.

Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al naufragio del Titanic.

Un joven vendedor de periódicos de Londres, Ned Parfett, con la noticia del desastre.

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1.ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Tras el desastre, uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados por la prensa estadounidense y británica fue Bruce Ismay, por abandonar el barco cuando aún quedaban muchas mujeres y niños en él. La sociedad de Londres lo acusó y lo etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia.​​ El 30 de junio de 1913, Ismay dimitió de la presidencia de la International Mercantile Marine Company y de la presidencia de la White Star Line, siendo sustituido por Harold Sanderson.

Otro de los perjudicados fue el capitán del Californian, Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".​

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas de Irlanda el 7 de mayo de 1915, durante la Primera Guerra Mundial. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema. El Carpathia también se hundió víctima del ataque de los submarinos alemanes, pocos meses antes del fin de la guerra, en 1918.

Reacciones consecuentes al siniestro

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó El naufragio del Titan de Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo similar a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que este. Unos creen que se trata de una casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que sucedería años después.​

Filmaciones y fotografías del barco

Filmaciones de 1912, incluyendo la única grabación auténtica del Titanic, la llegada del Carpathia a Nueva York tras el rescate de los botes salvavidas, el capitán Smith a bordo del Olympic (realizadas en 1911) y de algunos supervivientes entrevistados en el Carpathia.

• Algunos pasajeros, como la familia Odell o el sacerdote católico Frank Browne, que desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han aportado las pocas docenas de fotografías verdaderas del Titanic terminado que se conservan.​

Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran publicadas en nombre del Titanic en medios como páginas web, revistas, periódicos, documentales, reportajes televisivos, exposiciones o libros, en realidad pertenecen a su buque hermano, el Olympic. El motivo principal de dicha acción es el mencionado escaso número de fotografías originales tomadas del Titanic.

Esto es debido a su efímera vida. Los interesados en fotografiar tanto el interior como el exterior del Titanic dispusieron de tan solo unas pocas semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder hacerlo, en contraste con los 24 años de existencia que estuvo de servicio su gemelo, el Olympic.

• En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un vídeo filmado del aspecto exterior casi acabado del Titanic en Belfast (Irlanda del Norte).​

• Se puede observar en la citada grabación muda;

• El casco aún no había sido terminado de pintar.
• La mitad delantera de la cubierta A aún no había sido cerrada por un grupo de 42 ventanas.
• El nombre "TITANIC" pintado justo por debajo del castillo de proa (min 0:13).

• El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de fotografías recientes, corresponden a las filmaciones submarinas de los restos del naufragio desde 1985.

• Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras con sonidos propios del transatlántico. Como por ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la ruidosa evacuación del vapor de las calderas por las chimeneas, o el ruido del agua y del viento que son desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.

Pasajeros

Lápidas de víctimas del Titanic en el cementerio Fairview de Halifax.

• Paradójicamente, casi ningún superviviente de los momentos finales del naufragio recordó haber observado el desmembramiento del buque en dos. La explicación más lógica, puede ser, la evidente oscuridad de la noche que se acentuó tras apagarse las luces del barco.

• Las cenizas de los restos mortales cremados de los supervivientes Joseph Boxhall (1884-1967), Frank Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth Becker (1899-1990) fueron derramadas en la posición oceánica donde el Titanic había desaparecido décadas atrás.

• La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por haber sobrevivido a los desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se encontraba a bordo cuando;

• En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de guerra HMS Hawke.
• Naufragó el Titanic.
• En 1916, el tercer barco del trío, el Britannic, se fue al fondo marino en aguas griegas a consecuencia aparente del choque contra una mina submarina.

• Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-1939) se le reprochó en su país su salvación por avergonzar a su nación ante la mirada de Occidente, llegando incluso a perder su empleo en el gobierno.​

Descubrimiento del pecio

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.

El pecio del Titanic fue localizado el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a. m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y por el Dr. Robert Bob Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole.​ Los restos fueron localizados a una profundidad de 3.821 metros,​ a 625 km al sudeste de Terranova.​ Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el barco no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió en el momento de hundirse. Curiosamente, la mayoría de los supervivientes, a excepción de Jack Thayer o Eva Hart, no recordaba este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire. Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban ver un barco casi entero y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos realizado por el equipo de Ballard y Michel hizo que volviera al presente el interés por el Titanic, realizándose desde ese momento numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al transatlántico.

Otras misiones

Campana del Titanic.

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del Titanic. En 1987, una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surgió la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los artefactos del Titanic.​​ La orden dictada por una corte de los Estados Unidos fue reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas, para ser exhibida.​

Estado actual del casco

Modelo que representa el estado actual de la sección de proa.

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, de proa y popa, que están separadas entre sí por 600 m:​ la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del buque y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y solo está presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

Degradación de los restos

Bañera del capitán Smith, oculta bajo los escombros desde 2019.

Después de su descubrimiento por el dr. Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. El estado general del pecio ha preocupado últimamente a la comunidad científica, pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes, como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro de la estructura.​ En 2012, y con el centenario del naufragio, el pecio del Titanic entró en la declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el naufragio con su área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

Desde el descubrimiento de la tumba marina del Titanic en 1985, el pecio ha sido visitado intrusivamente, bien sea por motivos de investigación, saqueos de objetos personales, o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los restos han sido tan relativamente frecuentes que, hasta hace poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios adicionales causados por las exploraciones submarinas con respecto a la degradación natural del buque. El descubridor del pecio, el dr. Ballard, culpó en 2004 duramente del deterioro progresivo del navío a la curiosidad humana. Sin embargo, parece ser que aún no existe consenso general entre los científicos y expertos en la citada acusación.​

Nuevas inmersiones en 2019 han encontrado un mayor deterioro de los restos, incluida la pérdida de la bañera del capitán.​ Entre el 29 de julio y el 4 de agosto de 2019, un vehículo sumergible para dos personas que realizaba una investigación y filmaba un documental se estrelló contra el pecio. EYOS Expeditions ejecutó las inmersiones secundarias. Informó que las fuertes corrientes empujaron al submarino hacia los restos, dejando una "mancha de óxido roja en el costado del submarino". El informe no mencionó si el Titanic sufrió algún daño.​

Principales desintegraciones

En la sección de proa,​​ concretamente en el castillo de proa, la cofa, situada en el mástil que yace desplomado hacia el lado de babor de la cubierta superior, desapareció en 1987, probablemente disuelta por la corrosión marina o arrancada tras el impacto de avance de algún submarino, cayendo así por una de las escotillas hacia el interior del pecio.​ En 2005, se observó que el mástil caído se había curvado hacia abajo.

La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del gimnasio en 1985. A partir de ahí, se inclinaba hacia abajo hasta alcanzar la zona de la rotura.​ Actualmente, toda la parte posterior a las cabinas de 1.ª clase, incluyendo el derruido vestíbulo de la escalinata de proa, más el desintegrado gimnasio, se ha derrumbado sobre la cubierta inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan a 2005, cuando se detectó que el vestíbulo de la escalinata empezaba a colapsar aún más.​ Además, hacia 1994, el techo del gimnasio ya se había desplomado.

En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el puente de mando, en 2001, las barandillas de baluarte de los alerones habían cedido, al igual que las paredes externas de estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared delantera derrumbada de la caseta de gobernación y el techo de la cabina del capitán.​ El erguido fragmento resquebrajado de la chimenea n.º 1 ya no estaba en 2001.​ En la cubierta A varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas exteriores del área de paseo.​ y en la cubierta D, en el costado de babor, uno de los portalones de acceso de primera clase permanecía con la puerta abierta hacia afuera en 1985. Esa puerta, ya no cuelga de sus bisagras.

En julio de 2019 los restos del Titanic fueron golpeados por un pequeño submarino privado construido por la empresa "Triton Submarines" y que pertenecía a la compañía de aventuras británica "EYOS Expeditions". Según el líder de la expedición, las corrientes intensas y altamente impredecibles causaron que el piloto perdiera el control del submarino provocando la colisión con el pecio.​ Según documentos legales vistos por el diario The Telegraph, las autoridades estadounidenses mantuvieron este accidente en secreto. Dichos documentos fueron emitidos por un tribunal competente.​ Cabe mencionar que esta es la primera colisión con los restos del Titanic de la que se tiene constancia desde su descubrimiento en 1985.​

RMS Titanic Inc., una compañía de exhibición y salvamento que posee el exclusivo derecho de rescatar elementos del barco hundido, quiere recuperar la radio de la firma Marconi, que se encuentra en los compartimentos de la cubierta superior. Para ello pidió los permisos necesarios en un tribunal federal de Virginia. RMS Titanic Inc. ha declarado que quiere hacerlo antes que el Titanic se derrumbe y entierre todo lo que hay. Otras instituciones prefieren que se dejen los restos en paz, en memoria de los fallecidos en el accidente.​

Pasajeros

Algunos pasajeros destacados

Personalidades destacadas​

Pasajero/a	Alojamiento	Profesión	Nacionalidad	¿Rescatado?
John Jacob Astor IV (1864-1912), 47 años	1.ª clase	Coronel de la armada estadounidense, inventor, escritor de ciencia-ficción, empresario y una de las más grandes fortunas mundiales, el hombre más rico a bordo.	Estados Unidos
George Dennick Wick (1854-1912), 57 años		Industrial que se desempeñó como presidente fundador de Youngstown Sheet and Tube Company, una de las empresas regionales de fabricación de acero más grandes de Estados Unidos.
Jacques Heath Futrelle (1875-1912), 37 años		Periodista y escritor de novelas de misterio como La Máquina Pensante.
Benjamin Guggenheim (1865-1912), 46 años		Empresario y magnate de la industria del cobre. Gran amante del arte. (Padre de Peggy Guggenheim).
Archibald Butt (1865-1912), 46 años		Periodista, militar y ayudante de Campo de los presidentes Theodore Roosevelt y William Taft.
Henry Birkhardt Harris (1866-1912), 45 años		Productor de teatro.
Edward Austin Kent (1854-1912), 58 años		Destacado arquitecto de Buffalo, Nueva York.
Charles Melville Hays (1856-1912), 55 años		Presidente de la compañía ferroviaria canadiense Grand Trunk Pacific Railway.
Francis David Millet (1846-1912), 45 años		Pintor, ilustrador-decorador, escultor, reportero y ensayista.
Arthur Larned Ryerson (1851-1912), 61 años		Propietario de las acerías Ryerson Steel Co
Isidor Straus (1845-1912), 67 años		Fundador de los grandes almacenes Macy's en Nueva York.
John Borland Thayer (1862-1912), 49 años		Vicepresidente de la compañía ferroviaria Canadian Grand Trunk Railroad.
George Dunton Widener (1861-1912), 50 años		Heredero de la fortuna más grande de Filadelfia gracias a la fabricación de tranvías.
Karl Behr (1885-1949), 26 años​		Jugador de tenis profesional.		Bote n.º 5
Samuel L. Goldenberg (1864-1936), 47 años​		Criador de perros y juez internacional de concursos caninos.
Charlotte. D. Cardeza (1854-1939), 58 años​		Heredera de un banquero e industrial y esposa de un abogado de Filadelfia.		Bote n.º 3
Richard Norris Williams (1891-1968), 21 años		Jugador de tenis profesional.		Bote A
Dorothy W. Gibson (1889-1946), 22 años		Actriz pionera de cine mudo.		Bote n.º 7
Archibald Gracie IV (1859-1912), 53 años		Coronel de la armada americana, historiador de la Guerra de Secesión. Tras su rescate, comenzó a redactar su libro The Truth About The Titanic, desarrollando una investigación minuciosa del hundimiento, así como algunas entrevistas a los supervivientes. Sin embargo, murió antes de poder corregir las pruebas de su obra y de su posterior publicación.		Bote B
Edith Rosenbaum (1879-1975), 32 años		Estilista y corresponsal de moda para la revista Women's Wear Daily.		Bote n.º 11
Margaret Brown (1867-1932), 44 años		Filántropa, socialité, activista y sufragista.		Bote n.º 6
Helen C. Candee (1858-1949), 53 años		Escritora, sufragista, decoradora de interiores y geógrafa.
Arthur G. Peuchen (1859-1929), 52 años		Oficial del ejército, ingeniero químico y empresario.	Canadá
Harry Molson (1856-1912), 55 años		Perteneciente a la dinastía de banqueros y fabricantes de cerveza de Montreal.
Hudson J. C. Allison (1881-1912), 30 años​		Empresario de una compañía de corretaje y de agentes de bolsa Johnston, McConnell y Allison.​ Viajaba con su mujer y dos hijos.
M. H. B.-Steffansson (1883-1962), 28 años​		Coronel militar destinado a Washington.	Suecia Suecia	Bote D
William Thomas Stead (1849-1912), 62 años		Periodista, editor, espiritista, pionero del periodismo de investigación y fundador de Review of Reviews	Reino UnidoReino Unido
Thomas Andrews (1873-1912), 39 años		Director y jefe del departamento de construcción de barcos de la compañía Harland and Wolff, arquitecto naval del Titanic.
Cosmo Duff-Gordon (1862-1931), 49 años		Terrateniente y deportista escocés.		Bote n.º 1
Lucy, Lady Duff-Gordon (1863-1935), 48 años		Esposa de Cosmo Duff-Gordon, diseñadora de moda y propietaria de las tiendas La mansión de Lucile.
Joseph Bruce Ismay (1862-1937), 49 años		Director general de la compañía naviera White Star Line, propietaria de la Clase Olympic.		Bote C
Elsie E. Bowerman (1889-1973), 22 años		Abogada y sufragista. Activista miembro de Emmeline Pankhurst's Women's Social and Political Union (WSPU), en favor del voto femenino.		Bote n.º 6
Noël Leslie, condesa de Rothes (1878-1956), 33 años		Filántropa y aristócrata escocesa.		Bote n.º 8
John Harper (1872-1912), 40 años	2.ª clase	Pastor de una Iglesia bautista. Hay testimonios que confirman su heroica hazaña de morir predicando en medio del hundimiento del barco. Puso a salvo a su hija Annie Jessie Harper de 6 años y rehusó su puesto en un bote para lograr evangelizar hasta morir.
Lawrence Beesley (1877-1967), 34 años		Profesor de ciencias, periodista y escritor. Posteriormente al naufragio del Titanic, escribió un exitoso libro The Loss of the SS Titanic relatando sus vivencias a bordo, complementado con entrevistas a otros sobrevivientes.		Bote n.º 13
Charles E. Williams (1888-1935), 23 años​		Campeón mundial de squash.		(Bote n.º 14?)
Samuel Ward Stanton (1870-1912), 41 años​		Ilustrador marítimo, colaborador de la decoración de la sala de estar de la nave de Washington Irving.	Estados Unidos

Pasajeros españoles

Los 10 españoles que navegaban a bordo​

Pasajero/a	Alojamiento	Datos biográficos	Origen	¿Rescatado?
Servando José Florentino Oviés (1876-1912), 36 años.​	1.ª clase	Natural de Avilés. Comerciante textil de la firma familiar El Palacio de Cristal, especializada en la importación de telas, con sede en La Habana, hacia donde se dirigía después de con­cluir un viaje de negocios. Radicado en Cuba desde 1891, ca­sado y con un hijo.​ Su cadáver fue recuperado del océano, aunque persisten dudas en su identificación.​	Asturias
Víctor Peñasco y Castellana (1887-1912), 24 años.​		De Madrid, acaudalado gentleman y heredero de una de las grandes fortunas, vinculado con las altas esferas políticas. Hijo de Hilario Peñasco. Su padrastro fue cuñado del presi­dente José Canalejas.​ Durante el hundimiento, puso a salvo a su mujer M.ª Josefa Pérez de Soto en una lancha gracias a la intervención de la Condesa de Rothes.	Madrid
M.a Josefa Pérez de Soto Vallejo (1889-1972), 22 años.​		Esposa de Víctor Peñasco desde 1910. Viajaban de luna de miel. Perteneciente al linaje de Soto en Cameros, here­dera de uno de los mayores patrimonios. Ella y su criada Fermina Oliva retornarían a España en mayo de 1912. Baronesa de Río Tovía tras contraer matrimonio en segundas nupcias hacia 1919, del que nacerían tres vástagos. ​		Bote n.º 8
Fermina Oliva y Ocaña (1872-1969), 39 años.		Nació en Uclés. Doncella del matrimonio formado por Víctor Peñasco y María Josefa Pérez de Soto. De vuelta en Madrid, retomaría su antigua profesión de costurera, ya que M.ª Josefa prescindiría de sus servicios. Soltera y sin hijos, fue la sobre­viviente española más longeva según los registros dispo­nibles, moriría a la edad de 96 años.​	Cast.-Man.
Encarnación Reynaldo (1882?-1964), (29?) años.​	2.ª clase	Oriunda de Marbella. Empleada doméstica para una fa­milia gibraltareña asentada en Londres. Se casó en dos oca­siones y tuvo unos siete hijos.​​ Fue la única mujer hispana que em­bar­có en Southampton, las demás subieron en Cherburgo.	Andalucía	Bote n.º 9
Julià Padró i Manet (1885-1968), 26 años.		Originario de Lliçà d'Amunt. Chófer, empresario hostelero de Barcelona junto a Emili Pallàs. Emigraban rumbo a La Habana, siendo acompañados por las hermanas Florentina y Asunción Durán. Posteriormente al naufragio, se desposaría con Florentina y sería accionista de una gran compañía de autobuses en Cuba.​	Cataluña
Emili Pallàs i Castelló (1883-1940), (29?) años.​		Nacido en Basturs, Lérida. Restaurador en Barcelona con su socio Julià Padró. Escasos meses después del desastre, volvió a Barcelona, abriendo allí una panadería. Contraería nupcias y tendría un retoño. Hacia 1923, regentaría una ad­ministración de lotería en Lérida.​Fallecería en el 28º aniver­sario del hundimiento, con unos 57 años.
Florentina Durán i Moré (1882-1959), (30?) años.​		Procedente de Sant Adrià. Se convertiría en la mujer de Julià Padró luego de establecerse en La Habana. La pareja pereció sin descendencia pero prosperarían económicamen­te en la isla, donde residirían hasta el final de sus vidas. ​		Bote n.º 12
Asunción Durán i Moné (1885-?), (27?) años.​		Hermana de Florentina Durán. Regresaría a España, al lado de Emili Pallàs, a los pocos meses de la tragedia. ​
Joan Javier Monrós (1892-1912), (20?) años.​	​	De Barcelona, había vivido en París y Londres. Buscando empleo en la capital británica, consiguió ser contratado como asistente de camarero del restaurante à la carte, de primera clase, del Titanic.​ Su cuerpo sin vida fue rescatado pero devuelto al mar. Fue el único varón español que zarpó desde Southampton, el resto lo hicieron en Cherburgo.

Primeros supervivientes fallecidos

Los 10 primeros supervivientes fallecidos ​

Pasajero/a o tripulante	Alojamiento	Salvamento	Nacionalidad al morir	Fecha de fallecimiento	Causa de la muerte
Maria Nackid (1911?-1912).	3.ª clase	?	SiriaSiria (?)	30 de julio de 1912, (1?) año.	Meningitis
Eugenie Baclini (1908?-1912).​		(Bote C?)		30 de agosto de 1912, (3?) años.
Archibald Gracie (1859-1912).	1.ª clase	Bote B	Estados Unidos	4 de diciembre de 1912, 53 años.	Coma diabético
Reginald Robinson Lee (1870-1913).	Tripulación	Bote n.º 13	Reino UnidoReino Unido	6 de agosto de 1913, 43 años.	Neumonía
Marie Eugenie Spencer (1864-1913).​	1.ª clase	Bote n.º 6	Francia	26 de octubre de 1913, 49 años.	​​
Maximilian Josef Frölicher-Stehli (1851-1913).​		Bote n.º 5	Suiza	22 de noviembre de 1913, 62 años.	Insuficiencia cardíaca
Kornelia Theodosia Andrews (1849-1913).​		(Bote n.º 10?)	Estados Unidos	4 de diciembre de 1913, 64 años.	Neumonía
Paul Romaine Marie Léonce Chevré (1866-1914).		Bote n.º 7	Bélgica	20 de febrero de 1914, 47 años.	Nefropatía
Viljo Unto Johannes Hämäläinen (1911-1914).​	2.ª clase	?	Estados Unidos	18 de marzo de 1914, 3 años.	Endocarditis
William Henry Taylor (1883-1914).​	Tripulación	Bote n.º 15	Reino UnidoReino Unido	22 de marzo de 1914, 30 años.	Accidente laboral

Últimos supervivientes

Últimos supervivientes desde septiembre de 1985​​

Pasajero/a	Alojamiento	Salvamento	Familiares fallecidos​	Nacionalidad al morir	Edad al morir
Agnes Charlotta Sandström ​ (1887-1985), 24 años. ​	3.ª clase	Bote n.º 13		Suecia Suecia	98 años
John Borie Ryerson (1898-1986), 13 años.​	1.ª clase	Bote n.º 4	Su padre	Estados Unidos	87 años
Annie Jessie Harper (1906-1986), 6 años.​	2.ª clase	Bote n.º 11		Reino UnidoReino Unido	80 años
Marshall Brines Drew (1904-1986), 8 años.​		Bote n.º 10	Su tío	Estados Unidos	82 años
Mary Davis​ (1883-1987), 28 años.​		(Bote n.º 14?)			104 años
Sibley George Richards (1911-1987), 9 meses.​		Bote n.º 4	Su tío	Reino UnidoReino Unido	76 años
William Rowe Richards​ (1909-1988), 3 años.​					78 años
Anna "Annie" McGowan (1897?-1990) (14?) años.​	3.ª clase	(Bote n.º 13?)	Su tía	Estados Unidos.	(92?) años
Ruth Elizabeth Becker (1899-1990), 12 años.​	2.ª clase	Bote n.º 13			90 años
Michael Joseph (1907-1991), 4 años.​	3.ª clase	(Bote D?)			84 años
Frank "Philip" Aks (1911-1991), 10 meses.​		(Bote n.º 11?)			80 años
George Touma (1904?-1991), (8?) años.​		(Bote C?)			(87?) años
Bertram Vere Dean​ (1910-1992), 1 año.​		(Bote n.º 10?)	Su padre	Reino UnidoReino Unido	81 años
Marjorie Newell Robb​ (1889-1992), 23 años.	1.ª clase	(Bote n.º 6?)		Estados Unidos.	103 años
Louise Gretchen Pope (1908-1992), 4 años.​	3.ª clase	Bote n.º 2	Sus 2 tíos		84 años
Alden Gates Caldwell (1911-1992), 10 meses.​	2.ª clase	Bote n.º 13			81 años
Robertha "Bertha" Watt (1899-1993), 12 años.​		Bote n.º 9		Canadá	93 años
Ellen Shine ​ (1891-1993), 20 años.​	3.ª clase	?		Estados Unidos	101 años
Beatrice Irene Sandström (1910-1995), 1 año.​		Bote n.º 13		Suecia Suecia	85 años
Eva Miriam Hart (1905-1996), 7 años.	2.ª clase	Bote n.º 14	Su padre	Reino UnidoReino Unido	91 años
Edith Brown​ (1896-1997), 15 años.					100 años
Louise Laroche (1910-1998), 1 año.​		(Bote n.º 10?)		Francia	87 años
Eleonor Johnson​ (1910-1998), 1 año.​	3.ª clase	(Bote n.º 15?)		Estados Unidos
Michel Marcel Navratil​ (1908-2001), 3 años.	2.ª clase	Bote D	Su padre	Francia	92 años
Winnifred Quick (1904-2002), 8 años.		Bote n.º 11		Estados Unidos	98 años
Lillian Asplund​ (1906-2006), 5 años.	3.ª clase	(Bote n.º 10?)	Su padre y 3 hermanos		99 años
Barbara West​ (1911-2007), 10 meses.	2.ª clase	Bote n.º 11	Su padre	Reino UnidoReino Unido	96 años
Millvina Dean​ (1912-2009), 2 meses.	3.ª clase	(Bote n.º 10?)			97 años

Última superviviente conocida

Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del Titanic. Murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra.​ Sin embargo, la última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes.

• 
  John J. Astor, coronel de la armada americana y rico empresario.
• 
  Madeleine Astor, socialité norteamericana, esposa del Coronel John J. Astor.
• 
  Helen C. Candee, escritora y sufragista.
• 
  Edith Rosenbaum, corresponsal de moda.
• 
  John B. Thayer, vicepresidente de Canadian Grand Trunk Railroad.
• 
  Marian L. Thayer,​ socialité y cónyuge de John B. Thayer.
• 
  Jack Thayer, hijo de John B. y Marian Thayer.
• 
  Archibald Gracie, coronel de la armada americana e historiador.
• 
  George Dunton Widener, rico empresario de fabricación de tranvías.
• 
  Eleanor E. Widener,​ socialité, filántropa y esposa de George Widener.
• 
  Harry E. Widener. Empresario, bibliófilo, hijo de Eleanor y George Dunton Widener.
• 
  Arthur Godfrey Peuchen, oficial del ejército, ingeniero químico y empresario.
• 
  Dorothy Gibson, actriz de cine mudo.
• 
  Harry Markland Molson, empresario y banquero.
• 
  Thomas Andrews, diseñador de barcos de los astilleros Harland & Wolff.
• 
  Jacques Heath Futrelle, escritor y periodista.
• 
  Henry B. Harris, productor de teatro.
• 
  Noël Leslie, condesa de Rothes, aristócrata y filántropa.
• 
  Charles M. Hays, presidente del Grand Trunk Railroad.
• 
  Joseph Bruce Ismay, director general de la White Star Line.
• 
  Lucy Duff-Gordon, diseñadora de moda, propietaria de salones de moda en París, Londres y Nueva York.
• 
  Cosmo Duff-Gordon, terrateniente y deportista. Cónyuge de Lucy Duff-Gordon.
• 
  Archibald Butt, militar y periodista.
• 
  William Thomas Stead, periodista, espiritista y escritor.
• 
  Benjamin Guggenheim, empresario y magnate de la industria del cobre.
• 
  Francis Davis Millet, pintor, escultor, reportero y ensayista.
• 
  Lucile Carter, socialité. Esposa de William E. Carter.
• 
  Edith Corse Evans, socialité.
• 
  Ann Elizabeth Isham.
• 
  George Wick, presidente de Youngstown Sheet and Tube Company.
• 
  Familia Allison: el empresario bursátil Hudson, su esposa Bess y sus hijos Trevor y Lorraine.
• 
  Alice Cleaver (der), niñera de la familia Allison.
• 
  El matrimonio de George A​ y Dorothy Harder​ (centro) conversando con Charles M. Hayes (de espaldas a la derecha).
• 
  Elsie Bowerman, abogada y sufragista.
• 
  Antoinette Flegenheim, socialité.​
• 
  Marjorie Newell.
• 
  Ida Hippach y su hija Jean.​​
• 
  Robert W. Daniel, banquero.​
• 
  Alfred Nourney, gentleman.
• 
  Algernon H. Barkworth, juez de paz.​
• 
  Richard Norris Williams, jugador de tenis.
• 
  Karl Behr, jugador de tenis.​
• 
  Paul Chevré, escultor.
• 
  George Henry Wright, hombre de negocios y filántropo.
• 
  Thomson Beattie, terrateniente.
• 
  John Hugo Ross, empresario.
• 
  Frank M. Warren Sr., empresario de la industria del enlatado de salmón.
• 
  Frederic Kimber Seward, abogado.
• 
  Lawrence Beesley (der.) en el gimnasio del Titanic. Profesor de ciencias y escritor.
• 
  Thomas R. David Byles, sacerdote católico.
• 
  Ruth Becker, estudiante.
• 
  Kate Buss, administradora de pañería.
• 
  Annie Funk, misionera cristiana.
• 
  Mary Emma Corey, profesora.
• 
  Masabumi Hosono, funcionario.
• 
  Edgard Andrew.
• 
  Sidney C. S. Collett.​
• 
  Joseph Fynney, comerciante de caucho.​
• 
  Julián Padrón Manent, empresario hostelero.
• 
  Joseph Peruschitz, monje de la Orden de San Benito.
• 
  Charlotte Collyer​ y su hija Marjorie​.
• 
  Michel Navratil, sastre.
• 
  Edmond (der) y Michel Marcel Navratil (izq), hijos de Michel Navratil.
• 
  La familia Hart: Benjamin​, su hija Eva y su mujer Esther​.
• 
  La familia Goldsmith. Frank​y Emily​ junto a sus hijos, el mayor Frankie​.
• 
  Anton Kink (der), fotografiado junto a su esposa, Luise Kink-Heilmann (izq) y su hija, Louise Gretchen Kink (centro).​
• 
  Julia Barry, sirvienta.
• 
  Elin Ester Maria Braf, sirvienta.
• 
  Jane Carr, cocinera y empleada doméstica.
• 
  Ida A. M. Andersson, ama de llaves.
• 
  Rhoda Abbott.
• 
  Catherine Buckley, criada.
• 
  Catherine Bourke.
• 
  Olga Elida Lundin (izq).​
• 
  Daniel Buckley, agricultor.
• 
  Neshan Krekorian.​
• 
  Edward Arthur Dorking.​
• 
  John Charles Asplund.​
• 
  La familia Goodwin. Frederick​ y Augusta​ junto a cinco de sus hijos.
• 
  Sidney Goodwin, sexto hijo de Frederick y Augusta Goodwin.
• 
  Bertram (izq)​ y su hermana Millvina Dean (der).

Mitos y leyendas

Portada del libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic, uno de los primeros publicados en 1912 tras la catástrofe, y que ha sido criticado por su sensacionalismo e inexactitud.

Existen multitud de mitos y leyendas acerca del naufragio del Titanic. Desde su consideración de buque insumergible, hasta la polémica acerca de la última canción interpretada por la orquesta del barco en los momentos finales.​ Muchos de estos mitos surgieron inmediatamente tras el hundimiento. La primera oleada de libros fue publicada poco después de la tragedia, y muchos de ellos seguían un patrón establecido que se había empleado para otros desastres como el huracán de Galveston de 1900 y el terremoto de San Francisco de 1906. Los editores prepararon a toda prisa libros instantáneos o «dollar books» que eran publicados en gran número en papel barato a un precio de un dólar.

Resumían la cobertura de la prensa, suplementada por extractos de los relatos de supervivientes y elogios sentimentales hacia las víctimas.​ El libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters (también publicado como On Board the Titanic: The Complete Story With Eyewitness Accounts) era un típico ejemplo de dicho género.​ Muchos de estos "libros instantáneos", como el de Marshall Everett Story of the Wreck of the Titanic, the Ocean's Greatest Disaster: 1912 Memorial Edition, eran publicados como "memoriales" o ediciones "oficiales" en un intento de garantizar una falsa pátina de autenticidad.​

Cultura popular

Monumento a los ingenieros del Titanic en Southampton.

En 1920 fue erigido un monumento en Belfast para conmemorar las víctimas del naufragio.

Películas

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series, siendo la más célebre la película homónima estrenada en 1997, obra del director James Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11 Óscar, y convirtiéndose, en su época, en la película más taquillera de la historia (hasta 2010, cuando fue superada por Avatar, otra película del mismo director y en 2019 bajando al tercer puesto al ser superada por Avengers: Endgame), con una recaudación mundial total de 2 100 millones de dólares. Otras obras que relatan la historia del Titanic son:

• Salvada del Titanic, película perdida de 1912 que contó con la participación de la superviviente Dorothy Gibson.
• In Nacht und Eis (1912).
• Atlantic (1929).
• Titanic (1943, película de propaganda nazi).
• Titanic (1953).
• La Última Noche del Titanic (1958). Pese algunas inexactitudes, es considerada por muchos historiadores como la película más fiel a la recreación histórica del hundimiento del transatlántico.
• S.O.S. Titanic, película de televisión (1979).
• Rescaten el Titanic (1980).
• Titanic, película de televisión (1996). Protagonizada por Catherine Zeta-Jones.
• La camarera del Titanic (1997). Protagonizada por Aitana Sánchez-Gijón y Olivier Martínez.
• Titanic (1997). Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. En 2012 fue reestrenada, siendo digitalizada en 3D.
• Titanic: La Leyenda Continúa, película animada ítalo-española. (2000).
• Tentacolino, película animada italiana. (2004).
• Titanic II (2010). Protagonizada por Shane Van Dyke y Marie Westbrook.
• The Unsinkable (2018).

Documentales

• En 1995 se estrenó en los cines IMAX el documental de 95 minutos Titanica,​ dirigido por Stephen Low. En él aparece el testimonio de dos supervivientes; Frank Goldsmith (1977) y Eva Hart.
• En 2001 el director de la película Titanic (1997), James Cameron, dirigió y produjo el documental Misterios del Titanic, en el que se pueden apreciar algunas imágenes de los restos del naufragio.

Música

• The Sinking of the Titanic (El hundimiento del Titanic), música compuesta por Gavin Bryars en 1969.
• Rest in Pieces (April 15, 1912), canción de Metal Church, de su disco Blessing in Disguise de 1989.

Arte

El artista estadounidense Ken Marschall ha realizado numerosas pinturas de célebres transatlánticos y es experto en el Titanic. Tras el descubrimiento de los restos del barco, Marschall ha realizado numerosas ilustraciones del interior y exterior del mismo, durante su travesía, hundimiento y posterior deterioro de los restos, que han aparecido en diversos medios impresos (revistas, libros, etc.) como la revista Time o National Geographic. También fue consultor de James Cameron durante la filmación de su famosa película en 1996.​

Videojuegos

Desde el descubrimiento de los restos, se han publicado varios videojuegos con el Titanic como argumento, para diversas plataformas; la mayoría de ellos se basan en que el jugador es un pasajero del malogrado barco y debe tratar de escapar, o bien lidera un equipo submarino de exploración en el pecio.​ El primer juego que se tiene constancia es de 1988: Titanic. El juego quizás más conocido, Titanic: Adventure Out of Time, fue publicado en 1996 por Cyberflix, un año antes de la película de James Cameron.

Desde 2012, se viene desarrollando otro videojuego llamado Titanic: Honor and Glory,​ desarrollado por Four Funnels Entertainment. De acuerdo a sus desarrolladores, el juego contará con la más exacta representación digital del barco hasta la fecha, incluyendo también una representación digital de la ciudad de Southampton en 1912.​ El juego permitirá explorar el interior del barco en su totalidad, y está pensado no solo como entretenimiento, sino también como proyecto de recreación histórica y homenaje a todos aquellos que perdieron su vida en el hundimiento del Titanic.​​

Exposiciones

Vista del Titanic Belfast, noviembre de 2017.

Museo Marítimo de Barcelona, Cataluña: 14 de Abril de 2012 - 15 Abril de 2012

En 2012, el Museo Marítimo de Barcelona albergó una exposición temporal sobre el Titanic. En ella, sus visitantes pudieron conocer más de cerca la trágica historia del gran buque, incluso presenciar algunos de los objetos reales recuperados de este tras el accidente.

En conmemoración al 100.º aniversario del hundimiento, Barcelona recreó al detalle la cena que se llevó a cabo la noche entre el 14 y 15 de abril de 1912 en el barco. Durante ese año en Belfast se inauguró el museo Titanic Belfast, un monumento al patrimonio marítimo de Belfast en la ubicación exacta del antiguo pórtico del astillero Harland & Wolff, en el Titanic Quarter de la ciudad, donde se construyó el famoso transatlántico.

Titanic Exhibit, Atlanta, Georgia: 16 de noviembre de 2012 – 6 de enero de 2013

Atlanta fue una de las tres ciudades de exhibición para mostrar joyas del Titanic. Junto con otros 212 artefactos incluyeron 15 piezas de joyas preciosas: diamantes, zafiros, perlas y joyas de oro propiedad de algunos de los pasajeros más ricos. Se pudieron ver recreaciones de habitaciones históricamente precisas, escuchar historias de los pasajeros y la tripulación del Titanic y aprender de cómo Georgia está conectada con todo.

Exhibición del Titanic, Fort Worth, Texas: 13 de octubre de 2012 – 24 de marzo de 2013

El Museo de Ciencia e Historia de Fort Worth fue el anfitrión de la Exposición de Artefactos. La historia del Titanic se cuenta centrándose en las historias humanas contadas a través de 250 artefactos y extensas recreaciones en salas. Historias que hablan de un fabricante de perfumes que viaja a la ciudad de Nueva York para vender sus productos; porcelana de la White Star Line; y una pulsera de 26 gemas grabada con el nombre de Amy. Cada visitante recibió una réplica de una tarjeta de embarque con el nombre y la breve biografía de un pasajero real que llevaba a la "Galería Conmemorativa" para descubrir si su pasajero sobrevivió.

Titanic Exhibit, Las Vegas, Nevada, Luxor Hotel and Casino: hasta finales de marzo de 2013

La exhibición de Luxor presento alrededor de 300 artículos, incluido un iceberg artificial, una sección recreada de la cubierta del paseo marítimo del barco y la sección de 17 tonos antes mencionada del casco destrozado del barco, ¡incluido un vidrio de ojo de buey intacto! Las Joyas del Titanic también se exhibieron en algún momento durante la exposición

Exposición Titanic, Orlando, Florida: Enero 2012 – TBD

Esta fue una de las exposiciones más grandes con una galería de 17, museo interactivo de 20,000 pies cuadrados. Las visitas guiadas fueron dirigidas por actores entrenados que interpretaban los papeles de notables del Titanic como el Capitán Smith y Molly Brown. Se mostraron más de 400 artefactos, así como réplicas a escala real de la Gran Escalera, la Suite de Salón de Primera Clase, el Verandah Café y las Calderas. También promocionaron el "Little Big Piece" - una sección de 3 ton del casco. Algo especial sucedio todos los sábados.. el "Titanic Dinner Show". Las Joyas del Titanic también se exhibieron en algún momento durante la exposición.

Exposición Titanic, Filadelfia, Pensilvania: ahora hasta el 7 de abril de 2013

Esta es la segunda vez que el Titanic estuvo en Filadelfia , la primera vez en 2004. Esta fue una versión ampliada con una historia mucho más humanista que contar. La exhibición incluyo más de 300 artefactos como un reloj de pulsera para damas, una bolsa de noche de malla metálica plateada, un espejo de mano y un cepillo, el chaleco y los pantalones del traje eduardiano de un hombre, un cepillo de afeitar y un sombrero en forma de derby. Estas pertenencias hicieron que esta historia fuera muy real y personal. Las galerías estaban ordenadas en orden cronológico. Los visitantes vieron el patio de la construcción, el viaje inaugural, el hundimiento, con efectos así como sintieron la caída de temperatura y pudieron tocar un iceberg.

Exposición Titanic, Raleigh, Carolina del Norte, Museo de Ciencias Naturales de Carolina del Norte: 29 de septiembre de 2012 – 26 de abril de 2013

Esta exposición mostró más de 200 artefactos, así como recreaciones del interior de la nave, incluida una réplica de la Gran Escalera, el puente del Titanic, una puerta estanca y una sección del pasillo de primera clase. Los artefactos en exhibición incluyeron ropa, joyas, porcelana, muebles y accesorios de los cuartos de dirección. Un elemento incluido en la exposición de Raleigh fue la campana del barco. El curador explicó: "Titanic tenía tres campanas diferentes. Este es el que colgaba en la jaula del mirador. Así que cuando el mirador sonó la campana del iceberg muerto por delante, este es el que sonó.

Exposición Titanic, San Petersburgo, Florida: 6 de octubre de 2012 – 3 de marzo de 2013.

Esta fue la segunda vez que el Titanic llegaba a San Petersburgo, la primera vez en 2007. Una de las exhibiciones replico cómo se encontraron platos de porcelana en el fondo del océano. Sorprendentemente, la caja de madera en la que estaban empacados se había podrido, dejándolos seguros e intactos. El proceso de curtido utilizado en ese momento para el equipaje de cuero protegía lo que había dentro, por lo que los artefactos empaquetados en ellos también sobrevivieron bien. Muchos de estos – moneda, cartas y ropa estuvieron en exhibición.

Exposición Titanic, Shreveport, Louisiana, Sci-Port: Louisiana's Science Center Del 29 de septiembre de 2012 al 20 de enero de 2013

La exposición en el Centro de Ciencias también creo la experiencia de la tarjeta de embarque, galerías que mostraron réplicas de camarotes y muchos artefactos originales entrelazados en historias de sus pasajeros. También tuvieron programas con temas del Titanic, incluyendo Titanic Sky: las estrellas y constelaciones presentes durante las últimas horas y el almuerzo a bordo del Titanic.

Exposición Titanic, Grand Rapids, Michigan, Museo Público de Grand Rapids: 9 de febrero – 7 de julio de 2013

Esta exposición incluyo más de 150 artefactos y tuvo muchas de las réplicas y eventos descritos anteriormente.

Actualidad

Actualmente es posible realizar visitas al "‎Titanic: ‎‎La‎‎ ‎‎Exposición‎‎ ‎‎de Artefactos" tanto en Orlando como Las Vegas en Estado Unidos.

En la "‎Titanic: ‎‎La‎‎ ‎‎Exposición‎‎ ‎‎de Artefactos" de Orlando se exhiben casi 200 artefactos que han sido recuperados del sitio del naufragio de Titanic por RMS Titanic, Inc. RMS Titanic, Inc. es una filial de la compañía y ha llevado a cabo ocho expediciones de investigación y recuperación a Titanic.‎

En la "‎Titanic: ‎‎La‎‎ ‎‎Exposición‎‎ ‎‎de Artefactos" exposición de Las Vegas se pueden encontrar más de 350 artefactos recuperados del sitio del naufragio de Titanic, junto con recreaciones de salas a gran escala.

Visita Virtual

Es posible realizar una visita virtual del Titanic a traves del sitio "Titanic - The Virtual Experience" donde se puede encontrar una colección inigualable de casi 400 artefactos recuperados directamente del sitio del naufragio del RMS Titanic. Fotografiado en Titanic: The Artifact Exhibition, esta experiencia de 25,000 pies cuadrados le permite ver recreaciones de salas a gran escala de Titanic, incluida la famosa Gran Escalera del RMS Titanic y una vista cercana y personal de los artefactos del Titanic, incluidas las pertenencias personales, los artículos de cada clase de servicio y la pieza más grande jamás recuperada, una porción de 15 toneladas del casco del barco. Además, Titanic: The Virtual Experience muestra un video nunca antes visto de la nave hoy en día, un video de la recuperación de sus artefactos, hechos históricos únicos e historias de pasajeros, así como un recorrido de audio completo en varios idiomas.

Esta es la única experiencia en la que se pueden ver artefactos del Titanic directamente desde el sitio del naufragio y se cura utilizando las asociaciones globales e históricas más grandes.

Véase también

• Portal:Transatlánticos. Contenido relacionado con transatlánticos.
• RMS Olympic
• HMHS Britannic
• White Star Line
• Titanic Belfast
• Encyclopedia Titanica
• Sociedad Histórica del Titanic
• Naufragios por número de víctimas

Bibliografía

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Artículos de prensa

• Broad, William J. (8 de abril de 1997). «Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank Titanic.». The New York Times. Consultado el 3 de enero de 2016. 
• Broad, William J. (15 de abril de 2008). «In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom». The New York Times. Consultado el 3 de enero de 2016. 
• Felkins, Katherine; Leighly, HP; Jankovic, A (1998), «The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember?», JOM (Minerals, Metals & Materials Society) 50 (1): 12-18, doi:10.1007/s11837-998-0062-7 .
• Ryan, Paul R. (Invierno de 1985-1986). «The Titanic Tale». Oceanus (Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution) 4 (28). 

Investigaciones

• «Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)». British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments). 30 de julio de 1912. Archivado desde el original el 3 de enero de 2014. Consultado el 3 de enero de 2016. 
• Mersey, Lord (1999) [1912]. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-702403-8. 

Enlaces externos

• Wikiquote alberga frases célebres de o sobre RMS Titanic.
• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre RMS Titanic.
• Encyclopedia Titanica Página web con información completa sobre la historia del Titanic, cada uno de los pasajeros y miembros de la tripulación. (en inglés)
• Titanic Historical Society (en inglés)
• Plantilla:Dmoz (en inglés)
• New York Times coverage of the Titanic (en inglés)
• Titanic Disaster - Genuine Footage 1911-1912 - British Pathe (en inglés)
• Collection of Marconigram radio messages related to the Titanic (en inglés)
• «La mayor máquina jamás construida» (PDF). La Vanguardia. 
• «Un transatlántico de cine» (PDF). La Vanguardia. 
• Titanic: La exposición de artefactos (titanicuniverse.com)
• https://www.titanic.live/
• Titanic: The Artifact Exhibition | Titanic Museum in Orlando (titanicorlando.com)
• Welcome — Titanic: The Artifact Exhibition (titaniclasvegas.com)

Predecesor: RMS Olympic

Buque de pasajeros más grande del mundo 1912

Sucesores: RMS Olympic (1912-1913) SS Imperator (Desde 1913)

• Datos: Q25173
• Multimedia: Titanic (ship, 1912) / Q25173