Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril General Belgrano»
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* [http://www.saltargentina.com.ar/ Salta Argentina] |
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* [http://www.salta.gov.ar Sitio oficial del gobierno provincial] |
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* [http://www.turismosalta.gov.ar Turismo en Salta] |
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* [http://www.guiasalta.com.ar/ Guia de Salta] |
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*[http://www.ferrovias.com.ar/ Sitio web de Ferrovías] |
*[http://www.ferrovias.com.ar/ Sitio web de Ferrovías] |
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*[http://www.ferrovias.com.ar/LAEMPRESA/laempresa_inf1b.htm Orígenes del Belgrano Norte] |
*[http://www.ferrovias.com.ar/LAEMPRESA/laempresa_inf1b.htm Orígenes del Belgrano Norte] |
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Revisión del 16:40 28 dic 2007
El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales de trocha angosta operados por los Ferrocarriles del Estado al momento de estatizarse la red ferroviaria.
Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos.
Estructura
En el sector metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires el Ferrocarril Belgrano se encuentra dividido en las líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur. La primera fue concesionada por la antigua FEMESA a la empresa Ferrovías, y la segunda a la UGOFE tras rescindírsele el contrato a la empresa Metropolitano[1]. A partir de la localidad de Villa Rosa, última estación del Belgrano Norte, empieza el Ferrocarril Belgrano Cargas, que como indica su nombre sólo lleva cargas y no cumple servicio de pasajeros. Anteriormente el servicio de pasajeros llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década del '70.
En la provincia del Chaco, la empresa provincial Servicios Ferroviarios del Chaco realiza servicio de pasajeros en algunos ramales que han sido reacondicionados en los últimos años. Existen proyectos para reactivar los servicios de pasajeros y cargas entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, en la provincia de Jujuy. Los constantes proyectos de reactivación se topan con ramales que fueron levantados o se encuentran en estado de total abandono, sobre todo desde la desarticulación de Ferrocarriles Argentinos en 1991.
En 2006 se planteó la posiblidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la traza del Ferrocarril General Mitre. La resolución final se conocerá en marzo de 2007 con la licitación del proyecto.
Gran Buenos Aires
Línea Belgrano Norte
La línea Belgrano Norte del Ferrocarril General Belgrano recorre desde la estación terminal, Retiro, hasta la localidad bonaerense de Villa Rosa, en un tramo de 54 km donde se efectúa servicio de pasajeros, el cual transporta aproximadamente 37,5 millones de pasajeros por año. En Villa Rosa comienzan formalmente las vías del Ferrocarril Belgrano Cargas, que sigue hacia el norte del país. No obstante, los trenes de carga llegan hasta Saldías, en las proximidades de Retiro por el sector donde se presta servicio de pasajeros.
Historia
La traza que compone actualmente el Belgrano Norte formó parte del Ferrocarril Central Córdoba Extensión a Buenos Aires, nombre que se le daba a la prolongación del Ferrocarril Central Córdoba desde Rosario, en la provincia de Santa Fe, hacia la Ciudad de Buenos Aires. El Ferrocarril Central Córdoba fue uno de los que luego pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano.
El tendido de la extensión a Buenos Aires se autorizó hasta la localidad de Boulogne en 1903 y en 1906 comenzaron las obras. En 1909 comenzaron a correr los primeros servicios, que partían de Rosario y llegaban hasta la terminal provisoria, la estación Villa Adelina, que debió su nombre a la nieta del gerente general del ferrocarril, Adelina Munro Drysdale. En el trayecto hacia Villa Adelina, los trenes paraban en las otras cuatro estaciones existentes al momento en el tramo que es hoy el Belgrano Norte: Villa Rosa, Del Viso, Los Polvorines y Don Torcuato.
En 1912 se llegó a Retiro y comenzaron a funcionar servicios locales entre esa estación y Villa Rosa. Se inauguraron las estaciones Munro, llamada así por Duncan McKay Munro, y la parada Kilómetro 14, renombrada luego a Juan B. Justo. Entre esta última estación y Retiro las líneas de ferrocarril atraviesan la avenida Maipú, por lo que se construyó un puente a nivel de la calle de unos 15 metros de ancho. Este puente fue y es conocido como el Puente Saavedra. Muy pronto se inauguró en la zona de Puente Saavedra la parada Bosch o Kilómetro 12, que a principios de los años 1920 se pasó a llamar Aristóbulo del Valle.
La actual estación Florida nació como parada, sín nombre alguno, aunque es posible que se llamara Kilómetro 16. Por 1913, al pavimentarse la calle San Martín, se instaló en las inmediaciones de la misma un galpón obrador de la empresa encargada de la obra, Narciso Agüero & Cía. Este galpón tenía un cartel con el nombre Agüero en gandes letras, lo que motivó que la parada se llamara Parada Agüero.
En 1928, frente a los problemas financieros del Ferrocarril Central Córdoba, el Estado Nacional se hizo cargo de la empresa bajo la órbita de la empresa pública Ferrocarriles del Estado.
En 1931 la estación Juan B. Justo fue renombrada M.M. Padilla para diferenciarla de la estación homónima del ramal Retiro-Delta del Ferrocarril General Mitre, ubicada a pocas cuadras. En los años 1930 se creó la Parada Kilómetro 18, para la que se propusieron distintos nombres, como el de Ader, Torre de Ader, Drysdale, La Tahona, etc. El asunto pasó a manos de la Academia Nacional de la Historia, la que sugirió el nombre de Carapachay, y así se la denominó a partir de 1946.
En 1949 los ramales de trocha angosta operados por Ferrocarriles del Estado se incorporaron al nuevo Ferrocarril General Belgrano, suma de todas las líneas angostas existentes en el país al momento de ser estatizada la red ferroviaria. Fue operado desde entonces por Ferrocarriles Argentinos, que lo llamó Belgrano Norte para distinguirlo del Belgrano Sur, también urbano y parte del Ferrocarril Belgrano.
Actualidad
En 1991, con las reformas neoliberales del gobierno de Carlos Menem, la operación de la línea Belgrano Norte quedó en manos de una nueva empresa pública que congregaba a todos los ferrocarriles urbanos, FEMESA. Finalmente, en 1994 fue dado en concesión a la empresa Ferrovías, que lo opera en 2007.
En 2007, las estaciones que componen la línea Belgrano Norte son, alejándose de la Ciudad de Buenos Aires, Retiro, Saldías, R. Scalabrini Ortiz, Aristóbulo del Valle, M.M. Padilla, Florida, Munro, Carapachay, Villa Adelina, Boulogne Sur Mer, Vicealmirante E. Montes, Don Torcuato, Adolfo Sourdeaux, Villa de Mayo, Los Polvorines, Ing. Pablo Nogués, Grand Bourg, Tierras Altas, Tortuguitas, Manuel Alberti, Del Viso y Villa Rosa. Las estaciones Boulogne Sur Mer, Polvorines, Grand Bourg y Del Viso son cabeceras intermedias.
Línea Belgrano Sur
La línea Belgrano Sur del Ferrocarril General Belgrano tiene la peculiaridad de componerse de de 2 ramales distintos (Buenos Aires - González Catán y Puente Alsina - Marinos del Crucero General Belgrano) que no comparten más que una sola estación en común, que inclusive no lleva el mismo nombre (Ing. Castello para la primera y Kilómetro 12 para la segunda), y un empalme de vías en Aldo Bonzi construido en 1961.
El ramal entre la estación Buenos Aires —en el límite de Parque Patricios y Barracas— y la de González Catán —que posee un subramal a Marinos del Crucero Gral. Belgrano— fue parte del otrora Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), de capitales franceses, y era un ramal más de una extensa red de casi 3.000 km de extensión que abarcaba el centro-oeste de la provincia homónima.
El otro, con cabecera en Puente Alsina (ubicada inmediatamente al sur del Riachuelo) integró el otrora Ferrocarril Midland, de capitales ingleses, que comenzó a tenderse en 1906 con destino al suroeste de la Provincia de Buenos Aires, inaugurándose en una primera etapa el tramo a Chivilcoy para luego alcanzar Carhué.
Tren de las Nubes
| Estación | msnm |
| Salta | 1.187 |
| Alvarado | 1.207 |
| Cerrillos | 1.260 |
| Rosario de Lerma | 1.332 |
| Campo Quijano | 1.520 |
| V. Toledo | 1.587 |
| El Alisal | 1.806 |
| Chorrillos | 2.111 |
| Ingeniero Maury | 2.358 |
| Gobernador Solá | 2.550 |
| Puerta de Tastil | 2.675 |
| Tacuara | 3.036 |
| Meseta | 2.844 |
| Diego de Almagro | 3.503 |
| Incahuasi | 3.553 |
| Cachinal | 3.739 |
| Muñano | 3.952 |
| Los Patos | 3.842 |
| San Antonio de los Cobres | 3.774 |
| Mina Concordia | 4.144 |
| La Polvorilla | 4.220 |
Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, conocido popularmente como Tren de las Nubes o Tren a las Nubes por tener tramos por encima de los 4.000 msnm. Sus orígenes se remontan a 1899, cuando se realizaron estudios preliminares sobre la factibilidad del trazado de una línea férrea para salir a la Puna. En 1905 la ley nacional 4.683 encargó nuevos estudios, mientras que la ley 4.813 autorizó al poder ejecutivo a construir el primer tramo del ferrocarril, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. En 1906, nuevos estudios plantearon como posibilidades para acceder a la Puna la Quebrada de Humahuaca o la Quebrada del Toro, siguiéndose estudios que acostumbraron seguir una u otra.
La iniciativa se reavivó con la elección como presidente, en 1916, de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás". Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado. En 1920 los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado Ferrocarril Huaytiquina.
Se contrató entonces un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Ricardo Maury, comenzando la construcción en 1921. En 1924 se inauguró el tramo oficial parcial hasta Puerta Tastil, época para la que trabajó como capataz un desconocido inmigrante yugoslavo, Josip Broz.
En 1930 el golpe de Estado que depuso al presidente Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 70 de alto y 1 600 toneladas de peso—. Maury fue separado de su cargo por el interventor militar. Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945. En 1946, el recientemente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.
El 17 de enero de 1948 los rieles llegaron a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios. El trayecto atraviesa un total 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 tirabuzones y 2 zigzags. Recién en 1971 surgió la idea, por parte de las autoridades del Ferrocarril Belgrano, de hacer correr sobre el ramal un tren turístico. Ese año se hizo correr un tren experimental para realizarse el 16 de julio de 1972 el viaje inaugural del que se llamaría Tren a las Nubes. En la jerga técnica del Ferrocarril Belgrano, el recorrido del servicio turístico recibe el nombre Salta - Kilómetro 1350, empleando el convoy 809 al subir y el 810 al bajar.
El servicio continuó prestándose en forma ininterrumpida hasta 1990, con el inicio del proceso de privatización y concesión de Ferrocarriles Argentinos. En 1991 se reanudó el servicio, esta vez en manos privadas; en 2005 el Estado salteño rescindió la concesión para buscar un nuevo operador. Al rescindirse el contrato con la anterior concesionaria, la empresa Trenes y Turismo, el servicio quedó suspendido. Recién el 7 de octubre de 2007 volvió a funcionar, esta vez operado por la empresa privada argentina Ecotren]]. Se calcula que unos 30.000 turistas hacen el paseo cada año, que a su vez es la única conexión de varias localidades a su paso. El tren funciona de abril a noviembre, sale a las 7:00 retornando a Salta hacia las 22:40. En verano, de diciembre a marzo, el Tren del Sol va de Salta a la estación Diego de Almagro, a 3.500 msnm.
Referencias
Véase también
- Red ferroviaria argentina
- Ferrocarriles Argentinos
- Ferrocarril Midland
- Servicios Ferroviarios del Chaco
- Ferrovías
- Unión Ferroviaria
Enlaces externos
- Sitio web de Ferrovías
- Orígenes del Belgrano Norte
- Reseña histórica del Belgrano Norte
- Reseña histórica del Belgrano Sur
- Historia del Tren a las Nubes
- Tren a las Nubes (Argentina)
- El tren a las nubes su historia
- Atlas Ambiental de Buenos Aires: Unidades Temáticas > Transporte > Terrestre > Tren > Línea Belgrano Norte
- Atlas Ambiental de Buenos Aires: Unidades Temáticas > Transporte > Terrestre > Tren > Línea Belgrano Sur
- Recuperación y Transformación del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A.
- Proceso de Recuperación Empresaria del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A.