M/S Estonia

M/S Estonia
El M/S Estonia
Construido:	Astillero de Meyer Werft en Papenburg, Alemania
Tipo:	Ferry
Iniciado:	1980
Asignado:	1980 como Viking Sally 1990 como Silja Star 1991 como Wasa King 1993 como Estonia
Astillero de origen:	Meyer Werft, Alemania
Estado:	Hundido en 1994
Características generales
Desplazamiento:	15566 ton.
Eslora:	155,43 m.
Peso:	15.000 ton.
Manga:	24,21
Profundidad:	5,55
Propulsion:	4 × MAN a 8L 40/45 diesel combinado 17 652 kws.
Velocidad:	21 nudos
Camas para pasajeros:	1190
Capacidad de pasajeros:	2000
Registro:	Estonia

El M/S Estonia fue un ferry-crucero de pasajeros y automóviles en el astillero alemán de Meyer Werft en Papenburg. Se hundió en el 28 de setiembre de 1994 en el Mar Báltico, cobrando 852 vidas. Había navegado desde 1980 bajo los nombres de Viking Sally, Silja Star y Wasa King. Luego fue posesión de la Estline Marine Company durante el periodo de un año antes de su hundimiento, operando entre Estocolmo (Suecia) y Talin (Estonia).

Historia

El barco fue ordenado originalmente por SF Line, Finlandia; sin embargo ellos ya tenían otros dos barcos en construcción. Por eso, SF Line vendió el contrato a Rederi Ab Sally, uno de sus compañeros en el consorcio de Viking Line. Los constructores del barco, Meyer Werft en Alemania, habían construido un gran número de barcos para varias empresas compañeras de Viking Line durante los años 1970. Digno de notar es la construcción de arco del nuevo barco, que consistió en una visera de proa (véase Ro-Ro) hacia arriba que abre y una rampa para coches que fue colocada dentro de la visera cuando estuvo cerrada, que le daba un aspecto elegante, no obstante, esta tuvo un efecto fatal para el barco. Una construcción de arco idéntica también fue usada en M/S Diana II, construida por el mismo astillero para Rederi AB Slite un año antes.

Viking Line

En el 29 de julio de 1980, el Viking Sally fue entregado a Rederi Ab Sally, Finlandia y fue puesto en el servicio sobre la ruta entre Turku, Mariehamn y Estocolmo (en verano de 1982 también Naantali - Mariehamn - Kapellskär). Este era el barco más grande para servir en aquella ruta entonces. Como todos los barcos, el Viking Sally sufrió algunas desgracias durante su servicio en Vinking Line, estando encallado en el Archipiélago Åland en mayo de 1984 y sufriendo algunos problemas de propulsor en abril del año siguiente. En 1985 ella también fue reconstruida con una " cola de pato ".

El año 1987 trajo cambios para la Viking Line. Rederi Ab Sally había estado experimentando dificultades financieras durante algunos años. A fines de 1987, Effoa y Johnson Line, los dueños de la Viking Line fueron los rivales principales de Silja Line, quién compró el barco. SF Líne y Rederi AB Slite forzaron a Sally para retirarse de Viking Line. La Viking Line fue fletada a Rederi AB Slite para continuar su ruta por los siguientes tres años.

EffJohn

Cuando su contrato acabó en abril de 1990, el Viking Sally tuvo un insólito cambio de servicio. Fue pintado en los colores de Silja Line, renombrado como Slija Star y colocada en la misma ruta que había transitado para Viking Line: Turku - Mariehamn - Estocolmo. La razón de esto era que el nuevo barco de Silja para el servicio de Helsinki-Estocolmo fue construido detrás de la lista y uno de los barcos de Turku-Estocolmo, M/S Wellamo fue transferido a aquella ruta hasta que el nuevo barco fuera completado en noviembre de 1990. También en 1990 Effoa, Johnson Line y Rederi Ab Sally se combinaron con EffJohn.

En la primavera siguiente, Silja Star comenzó su servicio con la Wasa Line, otra empresa poseída por EffJohn. Su nombre fue cambiado a Wasa King y sirvió en rutas que unen Vaasa, Finlandia a Umeå y Sundsvall en Suecia.

Estline

Modelo del M/S Estonia en el Museo Marítimo de Tallinn

En enero de 1993, al mismo tiempo cuando EffJohn decidió combinar las operaciones de la Wasa Line en la Silja Line, Wasa King fue vendido a Nordström & Thulin para el empleo en el tráfico de Tallin-Estocolmo de EstLine bajo el nombre de Estonia. La propiedad real del barco era más bien compleja, para Nordstöm & Thulin para conseguir un préstamo para comprar el barco. Aunque Nordström & Thulin fuera la empresa que compró el barco, sus dueños certificados eran el Estline Marine Co Ltd, Nicosia, Chipre, que fletó el barco a E.Liini A/S, Tallin, Estonia (la empresa hija de Nodström & Thulin and ESCO) quien a su turno fletó el barco a EstLine Ab. Por consiguiente el barco en realidad fue registrado tanto en Chipre como en Estonia.

El desastre

Memorial del M/S Estonia en Estocolmo

Interior del memorial del M/S Estonia en Estocolmo

Archivo:Independence Tallinn.jpg

Monumento en Tallin

El desastre del Estonia ocurrió el 28 de septiembre de 1994 a las 00:58, por el camino de Tallin a Estocolmo, cuando llevaba 989 pasajeros y tripulación.

El M/S Estonia estimaba llegar a Estocolmo aproximadamente a las 09:30. El tiempo era áspero, con un viento de 15 a 20 m/s y una significativa altura de las olas (de 3 a 4 metros)​. Se informó que algunas olas medían más de 15 metros (50 pies) y vientos máximos de más de 30 m/s (65 millas por hora).

La causa directa del accidente fue una falla de las cerraduras en la visera de proa, que se rompió bajo la tensión de las olas. Cuando la visera se desprendió del barco, derribó la rampa, que cubría la cubierta de coches detrás de la visera, con esta. El agua que había entrado en la cubierta de coches desestabilizó el barco y comenzó una cadena catastrófica de acontecimientos que derribaron al barco. (Problemas similares también hundieron al Herald of Free Enterprise en 1987 y al MV Princess Victoria en 1953).

El primer signo de peligro fue un extraño sonido metálico alrededor de las 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku; pero una investigación de la visera no mostró ningún daño obvio. A las 01:20 aproximadamente, se oyó en el sistema de altavoces una débil voz femenina diciendo "Häire, häire, laeval on häire", que significaba: "Alarma, alarma, alarma en el barco",. Poco después una alarma interna para la tripulación fue transmitida en el sistema de altavoces. Poco después, se dio la alarma general para subir a los botes salvavidas. Pronto el navío se inclinó de 30 a 40 grados a estribor aproximadamente, lo que hizo prácticamente imposible moverse dentro del barco de forma segura. Las puertas y vestíbulos convirtieron en trampas mortales. Los que iban a sobrevivir estaban ya sobre la cubierta para entonces. La señal de socorro fue comunicada por el equipo de barco a las 01:22, obtuvo respuesta. Debido al apagón, el barco no podía dar su posición, y esto retrasó la operación de rescate. Un ferry de pasajeros de Viking Line, el M/S Mariella llegó a la escena del accidente a las 02:12; el primer helicóptero de rescate llegó a la 03:05.

Llamada de Auxilio (en inglés)

• 1:22 - Los motores se detienen.
  • 1:21:59 - MS Estonia: Mayday Mayday, Estonia please.
  • 1:22:19 - MS Mariella: Estonia, Estonia, Mariella over.
  • 1:23:13 - MS Estonia: Estonia, Estonia, Silja Europa, Estonia.
  • 1:23:22 - Silja Europa: Estonia, this is Silja Europa replying on channel 16.
  • 1:23:29 - MS Estonia: Silja Europa.
  • 1:23:37 - Silja Europa: Estonia, this is Silja Europa on channel 16.
  • 1:23:57 - MS Estonia: Silja Europa, Viking, Estonia.
  • 1:24:00 - MS Mariella: Estonia, Estonia.
  • 1:24:01 - MS Estonia: Mayday Mayday.
  • 1:24:07 - MS Estonia: Silja Europa, Estonia.
  • 1:24:10 - Silja Europa: Estonia, Silja Europa, Are you calling Mayday?

Del total de 989 personas a bordo sólo 137 fueron salvadas. El accidente cobró 852 vidas (501 suecos, 280 estonios, 10 finlandeses y gente de otras 19 naciones), por asfixia e hipotermia (agua a temperaturas de 8°C [46 °F]). Sólo 92 cuerpos del número total de víctimas fueron recuperados.

La posición del casco es 59°23'N 21°42'E, aproximadamente 22 millas náuticas (41 kilómetros) girando 157° desde la isla Utö, Finlandia.

Fallas en responder ante la emergencia

El accidente sacó a la luz un gran número de defectos en los sistemas de rescate durante y después del hundimiento del ferry. Algunas de las conclusiones más importantes fueron:

• Un mensaje claro habría podido salvar muchas vidas. La mayor parte de los fallecidos nunca lograron salir de la nave. Cuando el barco se inclinó en más de 30 grados, el movimiento dentro del barco era casi imposible y muy peligroso, debido al riesgo de caerse o de terminar aplastado debajo del equipo que caía.

• Muchos pasajeros no sabían cómo inflar las balsas salvavidas o utilizar los chalecos salvavidas proporcionados.

• Era muy difícil abordar las balsas salvavidas, y además, estas se volcaban fácilmente. Una balsa salvavidas volcada no proporcionaba mucha protección contra el clima.

• Un solo rescatista por helicóptero no fue suficiente. Por lo menos dos deben ser llevados adelante mientras que otro hombre trabajaba. Muchos rescatistas terminaron heridos.

Causas del desastre

Investigación e informe oficiales

Las videocintas oficiales del desastre demostraron que las cerraduras en la visera habían fallado y que la puerta se había separado del resto del navío. El informe oficial indicó que la visera y la rampa para coches habían sido soldadas en los puntos que no causarían una alarma de abertura en el puente, mientras fuera el caso de una operación normal o una falla de las cerraduras. No había supervisión por video de esta parte de la cubierta de vehículos. Sin embargo, una cámara de vídeo que supervisaba la rampa interna mostró que el agua inundaba la cubierta de automóviles. Si el equipo hubiera sabido esto, es probable que hubieran conducido el barco en reversa, lo que pudo haber evitado el hundimiento. Las recomendaciones que son aplicadas a naves similares incluyeron la separación de los mecanismos de los cerrojos y de las bisagras, y la adición de supervisión por video (vigilar con cámaras).

Investigaciones independientes

Existe un sinnumero de teorías para explicar el desastre, elementos que han sido justificados por nueva evidencia de investigaciones independientes, así como testimonios de testigos. Un aventurero americano, Gregg Bemis, y su equipo se zambulleron hacia los restos del Estonia, filmaron el casco y recuperaron pedazos de metal de la nave, que en pruebas de laboratorio demostró evidencia de una explosión. [1]

La periodista alemana Jutta Rabe también realizó sus propias investigaciones, que dieron lugar a un libro, que dio origen a la película del 2003 Baltic Storm (Tormenta Báltica), que retrata al Servicio Secreto Ruso como responsable del hundimiento. El complot retrata al gobierno sueco como responsable de usar la nave para transportar secretamente los componentes de alta tecnología rusos a los Estados Unidos. La historia es revelada por una joven periodista, no diferente de la misma Rabe. Según ella, buzos empleados por el gobierno sueco pasaron horas rompiendo las cabinas frenéticamente, buscando una caja negra del agregado llevada por un distribuidor ruso de tecnología espacial, Aleksandr Voronin.

Ella destacó el interés de los Estados Unidos en la tecnología soviética, incluyendo los satélites de propulsión nuclear. Se ha sugerido que el pánico sobre la estabilidad de una cierta forma de dispositivo nuclear es la razón más probable detrás de la sugerencia inicial del gobierno sueco de enterrar las ruinas en concreto, una oferta altamente inusual para un naufragio, que recuerda al sarcófago de Chernobyl. A principios de 2005, Jutta Rabe divulgó que unos diarios de operación del helicóptero había sido demostración encontrada que habían evacuado a algunos tripulantes del Estonia, incluyendo uno de los capitanes, Avo Piht, al hospital después del desastre. Su estancia en el hospital se podría verificar por los registros del teléfono del hospital que reveló llamadas a sus familias. Estas nueve personas, de quienes sea testigos presencials fuertes sobre la condición y los acontecimientos en la nave, han desaparecido desde entonces sin rastro. Los testigos presencials debunked desde entonces la supervivencia de Piht. Lo enumeraron inicialmente como sobreviviente cuando vieron a un hombre que se asemejaba a él en la televisión; una cinta de la difusión fue repasada más adelante y la lista fue corregida. La leyenda de la “desaparición misteriosa” de su nombre de la lista de sobrevivientes vive encendido.

Según Stephen Davis, escribiendo en New Statesman en mayo de 2005 [2], la nave llevaba carga secreta de equipo militar de contrabando ruso por el MI6 británico, como parte de esfuerzos en curso de supervisar el desarrollo de las armas de Rusia. Esto explicaría la firma de Gran Bretaña del del acuerdo de Estonia del .

Referencias

• Jutta Rabe (2002), «Die Estonia. Tragödie eines Schiffsuntergangs», Delius Klasing Verlag GmbH
• Jutta Rabe, Süddeutsche Zeitung, 12 de febrero de 2005, «Estonia»: Der Richter muss schweigen
• Peter R. Limburg, «Detectives de las Profundidades. Misterios marítimos y Ciencia Forense», 2004 ECW Press, Canadá. 28 de setiembre del 2005 (UTC)

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre M/S Estonia.
• Discovery Channel, Hora Zero: El hundimiento del Estonia (en español)
• Discovery Channel, Barcos: El M/S Estonia (en español)
• Información acerca del MS Wasa King (en finés)