Diferencia entre revisiones de «Kurt Tank»
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==Biografía== |
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Con sólo 17 años, Kurt se alistó como voluntario y participó en la primera contienda el Regimiento de Infantería 71 de Erfurt en el frente oriental. Al término de la misma, la familia Tank junto a muchos compatriotas son expulsados de Nakel, localidad ubicada en una zona de litigio con Polonia, y se trasladan a Postdam en las cercanías de Berlín. |
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Diseñó muchos aparatos usados por los alemanes durante la [[Segunda Guerra Mundial|II Guerra Mundial]], incluido el [[Focke-Wulf Fw 190]]. El avión argentino [[I.Ae. 33 Pulqui II]] también debe su invención al ingeniero Kurt Waldemar Tank. |
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En 1919, se emplea en la famosa fábrica de locomotoras Orenstein & Koppel, y comienza sus estudios terciarios de electrotecnia. Esta carrera era por entonces el sistema de estudios con más posibilidades de inserción en la aeronáutica, ya que en aquellos años no existía aún una licenciatura específica. |
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Antes de trabajar para Focke-Wulf, Tank estaba en la [[Albatros Flugzeugwerke]] hasta su quiebra en [[1929]], momento en el que la mayor parte de sus ingenieros se fueron a Focke-Wulf y los restantes a [[Arado Flugzeugwerke]]. |
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Supo contar con los profesores más prestigiosos de la época como el matemático Rothe, el físico Kurlbaum y otros como Weber, Kammerer y Josse en materias como mecánica y termodinámica, asimismo, participó en cátedras dictadas por Einstein, Petzoldt y Parseval. Su trabajo le permitió un marcado rendimiento en las materias prácticas. |
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Tank comenzó su trabajo en la nueva compañía con el diseño del [[Focke-Wulf Fw 44|Fw 44]], que fue el primer éxito comercial de la Focke-Wulf. Fue el comienzo de un floreciente crecimiento de la empresa en los años que el país se estaba preparando para la guerra. |
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En las postrimerías de sus estudios, diseña el planeador “Teufelchen” de alas de torsión sin alerones, junto con algunos de sus compañeros de la Universidad Técnica de Berlín. Otro diseño del que tomó parte fue el “Charlotte”, realizado en la AKAFLIEG –Asociación Académica de Aviadores-. |
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El [[Focke-Wulf Fw 190|Fw 190]] ''Würger'' (pájaro carnicero), uno de los principales caballos de batalla de la [[Luftwaffe]], fue producido entre [[1939]] y [[1945]]. Durante la guerra, Tank fue distinguido por su trabajo, y en [[1943]] se le dio una plaza como profesor en la escuela técnica de [[Brunswick]]. |
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En 1924, es recomendado por el profesor Moritz Wewer para trabajar en la fábrica de hidroaviones Rohrbach Metal Aeroplan Companie. En este mismo año, se casa con su prometida Charlotte Teufel, quien sin dudas contribuyó con su nombre y apellido para las primeras realizaciones de Tank. |
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En [[1944]], el Ministerio del Aire decició que el próximo caza debía llevar en su denominación el nombre de su diseñador. De modo que los próximos diseños de Tank llevarían en su nombre el prefijo ''Ta'' en vez de ''Fw''. De estos nuevos diseños, el más notable fue el [[Focke-Wulf Ta 152|Ta 152]], una continuación del proyecto del Fw 190. Este caza era algo mayor que su predecesor, tenía la proa alargada, alas más largas y una distribución diferente del armamento . El mismo Tank fue capaz de escapar de un escuadrón de [[P-51 Mustang]] que lo sorprendió durante una prueba de vuelo. Estaba pensado para enfrentarse a las formaciones de bombarderos que arrasaban [[Alemania]]. Otra de sus excepcionales creaciones fue el [[Focke-Wulf Ta 154|Ta 154 ''Moskito'']], similar a su homólogo británico, concebido como ''Zerstörer'' (caza pesado) y Nachtjäger (caza nocturno) de excelentes prestaciones, de no ser por la utilización de un adhesivo improvisado en la estructura del avión, que lo condenó a no ser producido en serie. |
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En su nuevo trabajo, Kurt Tank aportó sus conocimientos en los aviones Ro IIIA, Rocco, Bero, Rostra, Romar y Roland. En 1929, se retira de Rohrbach, ya que esta empresa sigue apostando al desarrollo de hidroaviones y Tank cree que el desarrollo de los futuros aviones de transporte debe pasar por bases terrestres. |
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Al finalizar la guerra viajó a Latinoamérica, como muchos otros expertos y técnicos alemanes. El Gobierno de [[Argentina]] le ofreció un puesto en el [[Instituto Aerotécnico de Argentina|Instituto Aerotécnico]] de [[Córdoba (Argentina)|Córdoba]], donde comenzó a trabajar con el sobrenombre de '''Pedro Matthies'''. |
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En 1930, se incorpora a los “Talleres Aeronáuticos de Bavaria” (Bayerische Flugzeugwerke) pero, prontamente, esta empresa entra en quiebra, y Kurt Tank es rápidamente contratado por la Focke Wulf como jefe de la oficina de Proyectos y Producción. Con gran alegría se traslada con su familia a Bremen. |
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De instituto pasaria posteriormente a la [[Fábrica Militar de Aviones]] de [[Argentina]], y fue allí donde Tank diseñó el [[I.Ae. 33 Pulqui II|IAe Pulqui II]] a partir de uno de sus diseños anteriores: el [[Focke-Wulf Ta 183|Ta 183]]. El Ta 183 no llegó a entrar en combate, pero era un caza a reacción monomotor armado con 4 cañones de 30 mm. Se dice que en el diseño del Ta 183 se inspiraron los rusos, con planos capturados y guardados en secreto, para la construcción del [[MiG-15]]. De todas maneras, el proyecto del IAe Pulqui II no tuvo mucho éxito, ya que los alemanes tuvieron que irse cuando el gobierno de [[Juan Domingo Perón|Perón]] cayó en [[1955]], y de esta manera no entró en servicio. |
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Aunque muchos miembros de su equipo se trasladaron a los [[Estados Unidos]], Tank optó por irse a la [[India]]. Allí trabajó para [[Hindustan Aeronautics]] diseñando el [[Hindustan Marut]], primer cazabombardero militar construido por ese país. El primer prototipo voló en [[1961]], siendo retirado definitivamente del servicio activo en [[1985]]. |
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== Kurt Tank y la Focke Wulf == |
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Finalmente, en los [[años 1970]] volvió a [[Alemania]] y se estableció en [[Berlín]], donde viviría el resto de sus días. |
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A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento. |
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El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich. |
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Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert , Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL). |
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En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe. |
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El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas. |
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Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke Angelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza FW-190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el FW-200 “Cóndor” del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank. |
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En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical. |
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A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone “El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico”. En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de “Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica”. Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la “Academia Alemana de Investigación Aeronáutica”. A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de “Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte”. Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de “Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo”. |
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Terminada la Segunda Guerra y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo. |
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En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna. |
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El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo. |
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En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas “Orpheus 703”, previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades. |
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Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina. |
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A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha. |
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== Fuente == |
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Ricardo Burzaco |
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Revisión del 22:53 25 oct 2008
Kurt Waldemar Tank (24 de febrero de 1898 - Munich, 5 de junio de 1983) fue un notable ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas alemán, que dirigió el departamento de diseño de Focke-Wulf entre 1931 y 1945.
Biografía
Con sólo 17 años, Kurt se alistó como voluntario y participó en la primera contienda el Regimiento de Infantería 71 de Erfurt en el frente oriental. Al término de la misma, la familia Tank junto a muchos compatriotas son expulsados de Nakel, localidad ubicada en una zona de litigio con Polonia, y se trasladan a Postdam en las cercanías de Berlín.
En 1919, se emplea en la famosa fábrica de locomotoras Orenstein & Koppel, y comienza sus estudios terciarios de electrotecnia. Esta carrera era por entonces el sistema de estudios con más posibilidades de inserción en la aeronáutica, ya que en aquellos años no existía aún una licenciatura específica.
Supo contar con los profesores más prestigiosos de la época como el matemático Rothe, el físico Kurlbaum y otros como Weber, Kammerer y Josse en materias como mecánica y termodinámica, asimismo, participó en cátedras dictadas por Einstein, Petzoldt y Parseval. Su trabajo le permitió un marcado rendimiento en las materias prácticas.
En las postrimerías de sus estudios, diseña el planeador “Teufelchen” de alas de torsión sin alerones, junto con algunos de sus compañeros de la Universidad Técnica de Berlín. Otro diseño del que tomó parte fue el “Charlotte”, realizado en la AKAFLIEG –Asociación Académica de Aviadores-.
En 1924, es recomendado por el profesor Moritz Wewer para trabajar en la fábrica de hidroaviones Rohrbach Metal Aeroplan Companie. En este mismo año, se casa con su prometida Charlotte Teufel, quien sin dudas contribuyó con su nombre y apellido para las primeras realizaciones de Tank.
En su nuevo trabajo, Kurt Tank aportó sus conocimientos en los aviones Ro IIIA, Rocco, Bero, Rostra, Romar y Roland. En 1929, se retira de Rohrbach, ya que esta empresa sigue apostando al desarrollo de hidroaviones y Tank cree que el desarrollo de los futuros aviones de transporte debe pasar por bases terrestres.
En 1930, se incorpora a los “Talleres Aeronáuticos de Bavaria” (Bayerische Flugzeugwerke) pero, prontamente, esta empresa entra en quiebra, y Kurt Tank es rápidamente contratado por la Focke Wulf como jefe de la oficina de Proyectos y Producción. Con gran alegría se traslada con su familia a Bremen.
Kurt Tank y la Focke Wulf
A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento.
El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich.
Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert , Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL).
En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.
El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas.
Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke Angelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza FW-190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el FW-200 “Cóndor” del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank.
En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical.
A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone “El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico”. En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de “Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica”. Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la “Academia Alemana de Investigación Aeronáutica”. A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de “Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte”. Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de “Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo”.
Terminada la Segunda Guerra y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo.
En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.
El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo.
En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas “Orpheus 703”, previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades.
Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.
A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha.
Fuente
Ricardo Burzaco
