Ancho de vía

Tipos de ancho de vía dominantes en cada país.

El ancho de vía (trocha en Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay) de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países pueden coexistir más de uno:

• 500 mm - Es usado en el turístico Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF), al oeste de Ushuaia, en el sur de la Argentina.
• 600 mm - Usado en el Sistema Decauville en Portugal y Brasil, en el Ferrocarril turístico del Alto Llobregat en España, en la red norte de Chile en el extinto Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta El Volcán, Cajón del Maipo, y en la Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril Económico Correntino, y en el siglo XXI en el Tren Ecológico de la Selva.
• 750 mm - Usado en muchos ferrocarriles industriales y de montaña, por ejemplo el RFIRT y ramales del Ferrocarril Patagónico en Argentina (incluyendo el Ing. Jacobacci - Esquel, popularmente conocido como “La Trochita”), ferrocarriles de montaña en Alemania,​ Bulgaria, Ecuador, España (Gerona a San Feliù de Guixols, cerrada en 1969), Estonia, Finlandia, Grecia, Indonesia, Letonia, Lituania, Ucrania y Suiza.
• 762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India, Polonia, República Checa, Rumania y Sri Lanka.
• 914 mm - Usado en Canadá,​ Colombia, EE. UU., El Salvador, Guatemala, Perú y España (Ferrocarril de Sóller).
• 1000 mm (trocha métrica o ancho métrico) - Usado en el este de África, Alemania, Argentina (en la red del Ferrocarril General Belgrano), Bolivia, Brasil, norte de Chile, España (FEVE), Grecia, India, Irak, Bangladés, Portugal, Suiza el sudeste de Asia en Myanmar, Camboya, Tailandia, Malasia y Vietnam.
• 1067 mm (en inglés Cape gauge) - Usado en Angola, Australia, Botsuana, Ecuador, Costa Rica, Ghana, Honduras, Indonesia, Japón, Mozambique, Namibia, Nicaragua, Nigeria, Nueva Zelanda, República del Congo, República Democrática del Congo, Sudáfrica, Sudán, Tanzania, Zambia, Zimbabue y Terranova (hasta septiembre de 1988, en:Newfoundland Railway).
• 1435 mm (también denominado trocha estándar, trocha media, ancho de vía normal, ancho internacional o ancho UIC) - Usado en el norte de África, Alaska, Argentina, Australia, Canadá, en Chile (Metro de Santiago en todas sus líneas), Colombia (FC del Cerrejón y Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur, Cuba, EE. UU., en gran parte de Europa (en España, solo en líneas de alta velocidad. en las líneas L2 L3 L4 L5 L9 L10 L11 de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona y., en el Metro de Sevilla y en las líneas L6 y L7 de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña -tren de Sarrià-), Irán, Irak, Israel, Japón (Shinkansen), México, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela.
• 1520 mm - Usado en Mongolia, Polonia, Rusia y en todos los países que formaban parte de la antigua Unión Soviética.
• 1524 mm - Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)
• 1600 mm - Usado en Australia, Brasil e Irlanda.
• 1668 mm (ancho ibérico) - Usado en España (a excepción de la alta velocidad, que usa 1.435 mm y otras líneas menores) y Portugal.
• 1676 mm (trocha ancha) - Usado en Argentina, Bangladés, en la red central y sur de Chile (EFE), India, Pakistán y Sri Lanka. También es usado el la Línea 1 del Metro de Barcelona (España).

Locomotora a vapor para trocha de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wichita, EE. UU.

Pueden existir otros de diferente medida, pero los indicados son los más comunes.

Historia de la trocha o ancho internacional

En el Siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual en las ruedas de los carros era entre 1,40 y 1,50 m. Y fueron esas minas las que vieron nacer el ferrocarril. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas sobre raíles tirados por fuerza animal y donde posteriormente, también por primera vez, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor en substitución de la animal inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockom y Darlington, escogió el ancho de vía empleado en la mina en la que había desarrollado sus primeros pasos como ingeniero, que era de 4 pies y 8 pulgadas o 1,422 metros, uno de los motivos fue poder aprovechar las vagonetas.

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició el desarrollo de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y más conocida que la primera, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación de las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras, que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5) en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue en 1846 cuando el Parlamento Británico fijó en 1,435 m el ancho con el que construir líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril en Inglaterra tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello el ancho de Stephenson se había convertido en ancho nacional (británico), pero tendría que ser Suiza quien pusiera orden a nivel internacional. Suiza como país con frontera con cuatro Estados fue la impulsora de una conferencia internacional para uniformizar el ancho de vía. Así, en 1887 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo fijando el ancho Stephenson como ancho internacional.

Hoy en día, aproximadamente el 60% de las vías férreas del planeta emplean el ancho de Stephenson.

Además de los motivos históricos, la diferencia de ancho también se debe a otras tres causas: motivos defensivos, intereses económicos y cuestiones técnicas derivadas de la orografía.

Los motivos defensivos y económicos tienen el siguiente fundamento: las locomotoras y vagones, con una medida distinta a las vías de un país que está a la defensiva, que quieran entrar en éste, no podrán circular por ellas y tendrán que hacer un incómodo trasbordo a un tren del país o no podrá utilizarse para introducir tropas y armamento. Esto es precisamente lo que ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial en los pasos fronterizos de España con Francia, en especial en el tramo central de los Pirineos, por la Estación Internacional de Canfranc. Este sitio resultó difícil de controlar por los aliados.

Las razones técnicas están relacionadas principalmente con la orografía, ya que una vía sobre una superficie con mucha inclinación requerirá una locomotora mucho más pesada. La tracción de una locomotora es directamente proporcional a su peso. En otras palabras, no importa la potencia de la locomotora de un tren, pues si no pesa lo suficiente sus ruedas patinarán sobre las vías. España constituye un buen ejemplo de esto, pues debido a que es un país muy montañoso, al legislar sobre los ferrocarriles el gobierno eligió aumentar el ancho de vía.

Sin embargo, en algunos ferrocarriles de regiones montañosas se usaron vías muy estrechas, cosa que parece contradecir este principio. Pero no existe tal contradicción, ya que en estos primó el hecho de que los radios de las curvas eran muy pequeños, por lo que el ancho de vía tenía que ser menor y, como consecuencia, locomotoras y coches, más ligeros. Como norma general, para largos recorridos se eligió un ancho mayor para obtener una mayor rentabilidad, y en tramos más cortos y muy escarpados, donde el trazado era muy sinuoso y complicado, se eligió la vía estrecha, por ser más práctica.

Trocha Decauville

Hay alguna confusión respecto a lo que debe o no denominarse "trocha Decauville". La empresa francesa Decauville, creada en 1875, fabricó tanto raíles como material ferroviario muy variado para uso industrial y de transporte en general. Uno de sus inventos más difundidos, por su facilidad de instalación, fue una vía de 600 mm de ancho donde los raíles estaban integrados con los durmientes en una única pieza de acero.[1] La facilidad de su instalación popularizó su uso en minería, industria y en la guerra. Esta vía Decauville (que no es lo mismo que una trocha) se fabricó luego en otras medidas inferiores y superiores. La denominación "trocha Decauville", que en Francia se aplica solamente a la medida de 600 mm (écartement Decauville), no tiene significado preciso en Argentina[2] ni en muchas otras partes del mundo.

Véase también

• Vía férrea
• Ancho de vía en España
• Cambio de ancho

Enlaces externos

• Historia del ancho de vía en España
• Diccionario de términos ferroviarios de RENFE
• Pequeña historia de los ferrocarriles portugueses (en portugués)