Metro de Bilbao
La Red de Metro de Bilbao es el ferrocarril metropolitano de Bilbao y su área metropolitana (el Gran Bilbao), un espacio extendido en ambas márgenes de la ría del Nervión que concentra aproximadamente a 1.000.000 de habitantes. Posee un trazado en forma de Y, con dos líneas (L1, L2) que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común (TC) que llega hasta el sur de Bilbao. Comparte espacio geográfico con tres líneas de Cercanías y varias de EuskoTren. Actualmente es la tercera red de metro de España en cuanto al número de pasajeros transportados (más de 80.000.000 a finales de 2006) por detrás de las de Madrid y Barcelona, y por delante de las de Valencia y Palma de Mallorca. El 22 de febrero de 2007, el Gobierno Vasco anunció el proyecto para la creación de la Línea 3 (L3), que en un futuro se extendería al Aeropuerto de Bilbao (AENA - Loiu; IATA - BIO), con un trazado proyectado a través de un túnel excavado en el monte Artxanda.
Red actual y ampliaciones aprobadas/en construcción
| Línea | Longitud | Estaciones | Operador |
| Archivo:TCgrande.png | 11,2km | 12 | Metro Bilbao S.A. |
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19,8km | 17 | Metro Bilbao S.A. |
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8.8km | 9 | Metro Bilbao S.A. |
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5,7km | 6 | Eusko Trenbideak S.A. |
| TOTAL | 45,5km | 42 |
Plano de la red actual y correspondencias
- Bolueta: línea Bilbao - Donostia de EuskoTren.
- Casco Viejo: línea del Txorierri de EuskoTren.
- Abando: trenes de largo recorrido de Renfe, líneas C1 C2 y C3 de Cercanías Renfe, Feve y EuskoTran, a través de la estación intermodal de Abando-Indalecio Prieto.
- San Mames: Intercambiador de San Mamés: líneas C1 y C2 de Cercanías Renfe, Termibus (Estación de Autobuses) y EuskoTran.
- San Inazio: interconexión entre las líneas 1 y 2 de MetroBilbao.
Historia
Precedentes
La intención de construir un metro en Bilbao viene de bastante tiempo atrás. Ya en la década de 1920, el Ayuntamiento de Bilbao preparó un proyecto para poner en marcha un servicio de metro en los barrios de Abando y San Francisco. Poco después, con la Guerra Civil y la escasez de dinero, el proyecto quedó definitivamente aparcado.
En 1971 la Diputación Foral de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio crearon una comisión para dar respuesta a las necesidades de transporte del Gran Bilbao. Cinco años más tarde, en 1976 se creó el Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). En ese mismo año, aparecen cuatro propuestas para una red de metro en el Gran Bilbao.
- Las dos primeras propuestas constituyen dos alternativas diferentes (1 y 2) para una red de metro que estaría conformada tal y como se ve en las imágenes, planeada para entrar en servicio en 1985 (9 años de obras). La primera alternativa es casi calcada a la red actual, con dos líneas (una por márgen) que se unen en un tronco común. En la segunda alternativa (bastante más ambiciosa) aparece también un tronco común, pero en este caso son tres las líneas que surgen de él: una primera con destino al Hospital de Leioa (un gran hospital que se empezó a construir, se paralizaron las obras y estuvo abandonado hasta su completa demolición en el 2006) y al Campus de Leioa de la UPV-EHU (Universidad del País Vasco - Euskal Herriko Unibertsitatea). La segunda ramificación discurriría por la Márgen Izquierda hasta Santurtzi aunque a la altura de Sestao vuelve a bifurcarse, surgiendo una tercera línea que, a través de Portugalete se dirigiría a la Márgen Derecha hasta Getxo a la altura de Algorta.
- Las otras dos propuestas son para una red básica de metro que estaría en servicio para el año 2000 (probablemente fuesen concebidas como un desarrollo de las propuestas para 1985). La primera alternativa es una enorme evolución de la alternativa 2 para 1985, que partiendo de esa alternativa 2 desarrolla una serie de tramos más. Las novedades residen en el tramo que conectaría Astrabudua con Neguri pasando por en centro de Leioa y su barrio periferico de Artatza. La línea de la Márgen Izquierda en vez de unirse a un tronco común en San Inazio, se prolonga como línea independiente por Gurutzeta/Cruces para, a través de Zorroza y Olabeaga confluir con la línea de la Márgen Derecha en Moyua y, desde allí, prolongarse hasta Otxarkoaga pasado por Matiko, Uribarri, Begoña y Txurdinaga en un trazado bastante similar al propuesto para la futura línea 3 Etxebarri-Matiko. También desde Moyua surge otra línea que se dirige a Rekaldeberri pasando por Zabalburu e Iralabarri. La segunda propuesta, bastante más simple, se reduciría a una única línea de metro que cubriría el trayecto Basauri-Lutxana a través de la Márgen Derecha para, desde ahí, pasarse a la Márgen Izquierda llegando desde Barakaldo hasta Portugalete, desde donde volvería a cruzar la Ría para terminar en Las Arenas.
Un año más tarde, se aprobó el proyecto para construir la red de ferrocarril metropolitano de Bilbao. Desafortunadamente, se plantearon muchas alegaciones contra aquel plan. Los desencuentros entre las diferentes administraciones acabaron bloqueando el proyecto. En 1983 la Consejería de Política Territorial y Transportes del Gobierno Vasco aprobó el plan de transporte de la Margen Derecha de la ría del Nervión, pero a finales de ese año se aplazó el informe.
En el año 1985 se cambió el Plan de Inicio de la Construcción y se redactó un nuevo documento. En 1987 el Gobierno Vasco aprueba el plan para construir y financiar el Metro de Bilbao.
Las obras
Las obras comenzaron oficialmente en el año 1988 con el soterramiento del ferrocarril de Bilbao a Plencia, a su paso por la localidad de Erandio. Se convocó un concurso internacional para el diseño arquitectónico del futuro metro que fue ganado por el arquitécto británico Sir Norman Foster (Foster and Partners).
Un año más tarde, comenzaron las obras del metro en el centro de Bilbao, concretamente en la plaza Moyua, que permaneció cerrada hasta 1995. Más tarde se continuó por los barrios de San Inazio y Deusto, donde las obras provocaron bastantes molestias a los vecinos, y daños de pequeña consideración en algunos edificios cercanos.
El recorrido del Metro entre San Inazio y Plencia sería parecido al de la preexistente línea Bilbao-Plencia, ya que hay modificaciones como los tramos soterrados, la doble via prolongada desde Larrabasterra a Urduliz, o la estación de Lamiako que esta desplazada unos metros mas a la derecha que su primitiva. Gestionada esta línea desde el 15 de diciembre de 1978 por el Consejo General Vasco, el 1 de febrero de 1986 se estrenaron las Unidades de tren Serie 200 de Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos con un trayecto desde Algorta a Bilbao en el que iba el lehendakari Ardanza. Anteriormente estaba gestionado por Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS). Varias unidades de estos trenes, los Automotor Naval fabricadas en 1954 , se fueron desguazando paulatinamente entre 1987 y 1990; pero otras tantas unidades pasaron en manos de ET/FV. Hacían el trayecto del Txorierri en unidad de tren MTU-RTU. Incluso alguna de ellas podía ser vista alguna vez a la altura de la estación de Lutxana, o Plentzia. Finalmente se salvaron dos: una de ellas está en el Museo vasco del Ferrocarril de Azpeitia pendiente de restauración, y otra en cocheras del Metro en Sopelana, que a su vez fue de EuskoTren. Esta totalmente reformada como Tren de socorro.
Inauguración y expansión de la red
La Red de Metro de Bilbao fue inaugurada el 11 de noviembre de 1995 a las 11 horas 11 minutos 11 segundos por el lehendakari Ardanza con la siguiente frase: "Al pulsar este interruptor declaro inaugurado el Metro de Bilbao y autorizo al puesto de mando para que de comienzo la explotación". También se hallaban presentes el alcalde de Bilbao, Josu Ortuondo, el director gerente de la infraestructura Josu Sagastagoitia así como otras personalidades de la Diputación Foral de Vizcaya, del Ayuntamiento de Bilbao y del Gobierno Vasco.
Las obras de ampliación de la red del Metro comenzaron en este punto con la intención de añadir una segunda línea a la existente. El 24 de Junio de 1996 se abrió al público la estación de Gobela con estructura de apeadero. A finales de ese mismo año se inauguró la estación de Casco Viejo junto a la Iglesia de San Nicolás. La estación de Casco Viejo se convirtió en el primer Intercambiador entre dos medios de transporte diferentes (Metro y EuskoTren).
Al año siguiente, el 21 de Marzo, comenzaron los trabajos para la construcción de la Línea 2. También en ese año 1997 entraron en servicio las estaciones de Santutxu, Basarrate y Bolueta. En el año 1999 comenzó la construcción del Intercambiador de San Mamés, donde hoy en día confluyen Metro Bilbao, Cercanías Renfe, Tranvía (EuskoTran) y la Estación de Autobuses (Termibus).
En 2001, el 27 de junio, comenzaron los trabajos de ampliación hacia Sestao. El 13 de Abril del año siguiente se inauguró la Línea 2, entrando en servicio el tramo compuesto por las estaciones de San Inazio, Gurutzeta / Cruces, Ansio, Barakaldo, Bagatza y Urbinaga; esta última estación con un revolucionario diseño adaptado a una difícil orografía: al aire libre, en altura sobre las vías de Cercanías Renfe, en curva y en cuesta. El 6 de Marzo de 2003 comenzaron los trabajos para la ampliación del metro hasta Portugalete.
El 8 de enero de 2005 entraron en servicio las estaciones de Sestao en la Línea 2 y Etxebarri en el Tronco Común. Por último, el 20 de Enero de 2007 se inauguraron las estaciones de Abatxolo y Portugalete en la Línea 2.
En total, el metro cuenta con 34,24 kilómetros, teniendo 34 estaciones (18 subterráneas y 16 de superficie) y 8 subestaciones de suministro eléctrico. Transporta a un promedio anual de, aproximadamente, 80.000.000 de pasajeros (datos de 2006).
Titularidad y competencias
La ejecución de las obras de infraestructura del Metro de Bilbao son competencia del Gobierno Vasco, a través del Departamento de Transportes y Obras Públicas. Las obras de superestructura y aportación del material móvil son competencia del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). El concepto de superestructura abarca los apartados de "vía y aparatos de via", "red eléctrica principal", "sistemas de tarificación", y "sistemas de corrientes débiles".
La gestión directa del servicio público de transporte "Ferrocarril Metropolitano de Bilbao", corre a cuenta, también, del Consorcio de Transportes de Bizkaia. Para el cumplimiento de este fin, se constituyó la empresa Metro Bilbao S.A., cuyo capital pertenece íntegramente al Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual se compone de la siguiente manera: 50% del Gobierno Vasco, 25% de la Diputacion Foral de Vizcaya, y 25% de Ayuntamientos afectados.
Líneas y Estaciones
*En proyecto
Próximas ampliaciones
Archivo:IconoL2.pngAmpliaciones en Línea 1
Está previsto que en 2008 se inaugure la estación de Ibarbengoa en la Línea 1 entre las estaciones de Bidezabal y Berango. También en ese año se prevé que estén completados los soterramientos de los pasos a nivel de Madaigan y Urduliz.
Archivo:IconoL1.pngAmpliaciones en Línea 2
En 2008 se prevé la llegada del metro a las estaciones de Peñota y Santurtzi en la Línea 2. Dos años más tarde, la línea se prolongará hasta Kabiezes.
Ampliaciones en Tronco Común
En 2010 el metro llegará a Basauri y Ariz al final del Tronco Común, completándose así el proyecto de las dos líneas de la Red de Metro de Bilbao. A finales de 2006 se empezó a debatir sobre la prolongación de la red desde la futura estación de Basauri hasta una hipotética estación de Galdakao donde terminaría la línea.
Archivo:IconoL3.pngProyecto de Línea 3
El trazado definitivo de la Línea 3 de MetroBilbao contará con seis estaciones en Bilbao, en lugar de las cinco inicialmente previstas en el proyecto inicial, entrará en funcionamiento en 2011, dado que esta previsto que las obras comiencen en 2008 y se prolonguen durante 40 meses, y costará 155 millones de euros.
Según este trazado, la nueva línea tendrá finalmente una longitud de 5.760 metros y contará con una estación en el municipio de Echévarri: San Antonio; y seis estaciones en el municipio de Bilbao: Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.
Finalmente se ha desechado la alternativa que establecía una línea 3 que cruzara el centro hasta el barrio de Rekalde pese a las exigencias vecinales.
En un futuro se prevé que esta línea pueda llegar hasta el aeropuerto de Loiu a través de unos nuevos túneles debajo del monte Artxanda.
Arquitectura y diseño de vanguardia
El diseño de la Red de Metro de Bilbao fue encargado al equipo de Norman Foster. Basado en el acero, el cristal y el hormigón, la idea era conseguir un diseño urbano, amplio y cómodo. El diseño de los bancos fueron a cargo de Akaba, empresa que ganó gracias a su trabajo el Premio Nacional de Diseño Industrial del Ministerio de Ciencia y Tecnología de España en noviembre de 2000.
Un aspecto destacable es la estructura de los accesos del metro, basados en vidrio, los cuales son llamados de manera afectiva fosteritos, por la relación a su arquitecto. Otl Aicher se encargó del diseño de la señalética y de los mástiles con el logotipo para cada estación. La señalética se basa en el color rojo con letras blancas para datos principales y letras negras para datos secundarios. La pictografía intenta lograr que los usuarios lleguen a identificar las instrucciones de manera legible.
La empresa MetroBilbao S.A. en sus unidades (e incluso en su logotipo) utiliza la misma señalética, tipos de letra y pictografía que la Red de Metro.
La distancia media entre estaciones es de 1,09 km. El ancho de vía es de un metro.
Premios y reconocimientos
La estación de Sarriko recibió el Premio Brunel al diseño ferroviario en 1998. Esta estación es diferente a todas las demás. Carece de fosterito, en su lugar, una marquesina acristalada provee de luz natural a toda la estación. El descenso desde el nivel de la calle se hace mediante un largo tramo único de escaleras mecánicas. Por la espectacularidad de la estación y debido a su amplitud, suele ser el lugar escogido para realizar las exposiciones periódicas que patrocina Metro Bilbao.
En la línea 2 la estación de Ansio tiene un ligero parecido a Sarriko. Está construida bajo tierra pero desde el interior de la estación se ve la superficie, los andenes están metidos en un agujero en la tierra. La cubierta está inspirada en las alas de una gaviota en pleno vuelo. Consta de plaza, estación de autobuses y taxis, todo ello en la misma estación, aunque es una de las que menos viajeros tiene, y no para ninguna línea de autobús. Está situada junto al BEC (Bilbao Exhibition Centre), una gran feria de muestras que acoge los eventos musicales más importantes, con lo cual en días de feria o de concierto, la estación se abarrota de viajeros, mientras que en días sin actividad, es relativamente poca la gente que la utiliza.
Explotación
Zonas y tarifas
La red de metro está dividida en tres zonas tarifarias:
- Zona A, centro-sur de Bilbao, desde Bolueta hasta San Inazio.
- Zona B, desde San Inazio hasta Berango (Línea 1) y hasta Portugalete (Línea 2); estación de Etxebarri (Tronco Común).
- Zona C, desde Berango hasta Plentzia (Línea 1).
El sistema de billetes es cerrado, es decir, es necesario validar el billete tanto en las canceladoras de entrada como en las de salida. Existen billetes ocasionales, bonos de 10 viajes (tiempo indefinido) y de 50 viajes (a realizar en un mismo mes), bonos turísticos de uno y tres días (viajes ilimitados), mensuales (viajes ilimitados) y abonos anuales estándar que incluyen descuentos para jóvenes y jubilados.
Creditrans, el billete más utilizado
El billete más utilizado es el Creditrans, que ofrece un descuento sobre el billete ocasional y es utilizable no sólo en la red de metro, si no en la gran mayoría de los transportes del Gran Bilbao (ver artículo Creditrans). Además, bonifica la intermodalidad en un determinado intervalo de tiempo. Los billetes cuentan con un determinado saldo inicial (5, 10 o 15 euros) de los cual se va descontando el importe de cada viaje.
BARIK, la tarjeta sin contacto
Recientemente concluyó con éxito la prueba de utilización de la tarjeta sin contacto BARIK, impulsada por el Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). El objetivo de esta tarjeta es almacenar en un mismo soporte varios títulos de transporte, además de presentar la gran ventaja de que no es necesario que se introduzca en ningún lector ni canceladora, puesto que fuciona con sólo acercarla. El CTB está estudiando actualmente una propuesta vecinal para utilizar la próxima salida de BARIK para poner en marcha un billete único que englobe a todos los transportes metropolitanos y que no cobre recargo por realizar transbordos.
Horarios y frecuencias
La red de metro funciona de 6 AM a 11 PM durante los días de labor, y hasta la 1.30 PM las noches de los Viernes. Existe un servicio nocturno initerrumpido a lo largo de toda la noche del Sábado, con trenes cada treinta minutos. Durante la época estival, también hay servicio nocturno durante los Viernes.
Las frecuencias de paso en días laborables son de 2 minutos en la zona A, 5 minutos en la zona B y 20 en la zona C durante la mayor parte del día. En las horas "valle" y festivos la frecuencia se reduce hasta los 5 minutos en la zona A, 10 minutos en la zona B y se mantienen los 20 minutos en las escasas estaciones que forman la zona C.
Estadística de viajeros
En 2006 casi 80 millones de viajeros utilizaron la red de metro de Bilbao, lo que convierte a esta infraestructura en la tercera más utilizada del estado, por detrás del Metro de Madrid y del de Barcelona, y por delante del de Valencia y del de Palma de Mallorca.
La cantidad de viajeros transportados crece año tras año, con repentinos aumentos en 1998, 2002 y 2006 coincidiendo con la puesta en servicio de nuevos tramos de la red. El CTB maneja una previsión de 100 millones de viajeros para el ejercicio 2007.
Material móvil
Metro Bilbao cuenta con dos series de unidades de tren, construidas por CAF y ABB, están dotadas con tecnología de potencia trifásica, y sistema de seguridad ATP (Automatic Train Protection). Forman las series UT-500 y UT-550. La compañía posee 24 trenes de la primera serie y 13 de la segunda. Todas las unidades pertenecen al depósito de Sopelana, donde son sometidas a revisiones periódicas.
Los primeros 16 vehículos, que llevan los números UT 501 al 516 fueron entregados por CAF en Noviembre de 1995. Dentro de cada vagón los asientos se distribuyen según un patrón general de 2+2 asientos enfrentados cara a cara, luciendo los colores corporativos (rojo y gris). Las unidades se componen de cuatro vagones (está aprobada la compra varios vagones a CAF para elevar a 5 el número de vagones de cada unidad), que en conjunto miden 72,12 metros de largo, 3,85 metros de alto y 2,80 metros de ancho. Este ancho es especialmente amplio para un tren de vía de ancho métrico; por ejemplo, los trenes más amplios del metro de Berlín "sólo" miden 2,65 metros de ancho aunque ruedan sobre el ancho de vía europeo de 1435 mm.
Las unidades del metro de Bilbao utilizan, al igual que los trenes metropolitanos de Cercanías, tensión de 1500 voltios. Poseen 16 motores unidos de 180 kilovatios cada uno (2880 kilovatios por cada unidad de tren). La velocidad máxima que pueden llegar a alcanzar es de 80 km/h. Cada unidad de metro tiene una capacidad de 712 personas (4 vagones) distribuidas entre las 144 plazas sentadas y las 568 de pie, con una media de seis viajeros por metro cuadrado. Con el quinto vagón, la capacidad aumentará hasta los 890 pasajeros.
El número de trenes aumentó tras un nuevo pedido en 1996 hasta un total de 24 unidades, con la numeración UT 517 al 524. Para satisfacer la demanda de la Línea 2, se realizó un nuevo pedido de 13 unidades más a CAF y Adtranz (compañía que engloba a la antigua ABB), que fueron entregadas en Octubre de 2001. Las últimas entregas contienen unidades de la nueva serie UT-550, que se diferencia de su predecesora en una mayor eficiencia, necesaria para ascender por el profundo túnel de la Línea 2 bajo la Ría de Bilbao, además de mejoras en el sistema de aire acondicionado. Se utiliza el sistema ATP (Protección Automática del Tren / Automatic Train Protection) desde 1998, así como el ATO (Operación Automática del Tren / Automatic Train Operation). Este segundo sistema implica que el conductor de la unidad de metro lleva el control de la misma con la pulsación de un único botón, ya que la consucción del tren se realiza mediante un sistema informático. Este sistema supone el último peldaño tecnológico antes de la conducción completa únicamente a través del un ordenador.
Bibliografía
- RIECHERS, Daniel: Metros in Europa. Transpress Verlag, Stuttgart, 1996. ISBN 3-344-71049-4 (Kapitel „Madrid“)
- SCHWANDL, Robert: Metros in Spain – The Underground Railways of Madrid, Barcelona, Valencia and Bilbao. Capital Transport, London, 2001. ISBN 1854142429
Véase también
Enlaces externos
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