Ferrocarril Central del Perú

Ferrocarril Central del Perú
	; Una locomotora diésel-eléctrica GE C30-7 del FCCA; llegando a unos 4.710 msnm; entre Chinchán y Ticlio, en el Perú.
Lugar
Ubicación	Perú
Área abastecida	Departamentos de: Lima; Pasco; Junín;
Descripción
Tipo	Tren de larga distancia y de tren de mercancías
Sistema	Ferrocarril regional
Inauguración	9 de febrero de 1871 (153 años)
Inicio	Estación Puerto del Callao
Fin	Estación Huancayo Estación Cerro de Pasco
Características técnicas
Longitud	172 km
Vías	1
Estaciones	34
Ancho de vía	1,435 m
Elevación	4.818 msnm
Propietario	Ferrovías Central Andina
Explotación
Estado	En servicio
Operador	Ferrovías Central Andina
Esquema ¿?
	[editar datos en Wikidata]

El Ferrocarril Central del Perú puede considerarse entre los ferrocarriles más notables del mundo, por las dificultades técnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo a por la cordillera de los Andes, debe ser considerado sin lugar a dudas el que partiendo del Callao arriba a la pintoresca ciudad de Huancayo, en la región central andina del Perú.

Es el único tren en Sudamérica, entre los de trocha estándar de 1,435 m, que alcanza a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 4.781 msnm en el túnel de Galera. El punto más alto es La Cima, 4.835 msnm que se halla situado en el ramal minero de Tíclio a Morococha. Este punto excede en 17 m hasta Collahuasi, lugar más elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, Chile, de trocha de 1 m que tenía 4.818 msnm. Así que durante muchos años este fue el ferrocarril que llegaba a la mayor altura sobre el nivel del mar, solo recientemente fue sobrepasado por el Ferrocarril Qinghai–Tíbet que alcanza la cota 5.072 msnm.

Para alcanzar tal altura el tren atraviesa 58 puentes, 69 túneles, y alrededor de 6 zigzags. Empleando casi 8 h para el recorrer la distancia de 172 km que separan al Callao de Galera.

La línea remonta el curso del río Rímac y sus afluentes hasta Chinchán, como 7 km más allá de Casapalca, parada importante establecida en la falda occidental de la cordillera andina, destinada a la concentración de minerales y continúa ascendiendo hasta la cumbre de los Andes que atraviesa por el túnel de Galera. Desde allí desciende hacia el lado opuesto siguiendo el curso del río Yauli, que pertenece a la vertiente Atlántica, hasta La Oroya. Después sigue ya el curso del río Mantaro y lo cruza y llega a la estación de Tambo, pasando por el centro del valle de y por pueblos muy bellos como Jauja, Apata, Matahuasi, Concepción y finalmente Huancayo.

Antecedentes

En 1851 el ingeniero polaco Ernest Malinowski, desterrado voluntariamente en el Perú por cuestiones políticas en su país entonces ocupado por Alemania y Rusia, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao abierto dicho año hasta el valle de Jauja.

El gobierno nombró una comisión compuesta por los señores Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que informasen detalladamente del proyecto. Esta comisión presentó el plan que debía seguirse al respecto. Aprobado lo propuesto por estos señores se integró al ingeniero Malinowski a dicha comisión, quien procedió a llevar a cabo los primeros estudios.

El Congreso aprobó mediante leyes las propuestas sobre el ferrocarril que el gobierno le había propuesto y se garantizó un interés del 6% sobre los capitales que se invirtiesen. A su vez una nueva comisión fue nombrada para hacer un reconocimiento de las alternativas de construcción. Esta segunda comisión presentó un minucioso informe de las cuatro posibles rutas que había explorado y evaluado:

Por la quebrada del río Rímac, partiendo de Lima y pasando por Matucana, San Mateo y Tarma.
Por la quebrada del río Chillón, Lima, Caballero, Yangas, Obrajillo, Casachanca y Carhuacancha
Quebrada del río Chancay, Lima, Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay y Cerro de Pasco
Quebrada del río Lurín, Lima, Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Oroya, Tarma y Jauja.

Según el informe, la construcción era posible pero difícil por la quebrada del Rímac; casi imposible por la del Chillón; imposible por Chancay y muy fácil por Lurín. Quedó elegida esta última opción, cuyo estudio y trazo se encomendó al ingeniero Gerrit Backus, reputado como uno de los profesionales más capaces en el estudio y construcción de vías férreas. Esta tercera tarea se hizo hasta marzo de 1866 en que detuvo sus trabajos debido a la guerra con España. En 1868 don Diego Masías llamó de Chile a Henry Meiggs, norteamericano y contratista en Nueva Jersey y también en Chile.

El audaz Meiggs, después de muchas gestiones, se presentó ante el gobierno en 21 de septiembre del año indicado proponiéndole hacer los estudios y construir un ferrocarril entre Lima y Jauja. Se dice que Meiggs dijo esta frase al gobierno "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas". Aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que ascendía a 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2% diez años después de emitidos.

El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs el 18 de diciembre de 1869 se firmó mediante escritura pública el 23 de diciembre de 1869. El artículo primero establecía:

1º.- D. Enrique Meiggs, sus herederos, albaceas o legítimos representantes, se obliga a construir la sección del Ferrocarril Central Trasandino, comprendida entre el Callao y Lima a La Oroya; con sujeción al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski, con la intervención del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarán archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”.

Los Ferrocarriles del Perú, Colección de leyes, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, del Perú, hecha de orden de D. Enrique Meiggs^[1]

Los trabajos comenzaron el primero de enero de 1870 con una suntuosa ceremonia en que se colocó la primera piedra en la actual estación de Monserrate en Lima, bajo la dirección del ingeniero Malinowski jefe del Cuerpo Técnico.

Construcción

Para facilitar la construcción de la línea principal se efectuó una división por secciones, las que fueron:

Lima - Callao - Cocachacra
Cocachacra - San Bartolomé - San Jerónimo de Surco
San Jerónimo de Surco - Matucana
Matucana - Parac
Parac - San Mateo - Río Blanco
Río Blanco - Galera
Galera - La Oroya

Meiggs solo pudo construir el ferrocarril hasta Chicla a 141 km del Callao. Tropezó con muy serias dificultades para el pago de los trabajos hechos. La conclusión hasta La Oroya se hizo como consecuencia de la entrega de todos los ferrocarriles que el Estado construyera a los tenedores de bonos de la deuda externa peruana, después de pasada la guerra con Chile.

La línea fue entregada al tráfico público hasta el paradero de Cocachacra el 9 de febrero de 1871, hasta San Bartolomé en septiembre de ese mismo año y hasta Chicla en mayo de 1878, esto es a menos de un año del inicio de la guerra de 1879 y cuando Meiggs ya había fallecido. Como consecuencia del conflicto la construcción quedó paralizada hasta 1890. En ese año los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y organizando desde entonces la Peruvian Corporation sucesora de los tenedores. Llegó la línea hasta Casapalca el 12 de julio de 1892 y hasta la Oroya el 10 de enero de 1893.

Entre las grandes obras de este ferrocarril están el viaducto de Verrugas o Carrión, de 175 m de largo y 80 de altitud y el túnel de Galera que tiene 1.177 m de largo. También el túnel Balta que tiene forma helicoidal ubicado en la zona de Sacrape y 1.375 metros ubicado en el km 94 y demora el tren en pasarlo de 4 a 5 min

La Oroya-Jauja-Huancayo

Mediante un contrato adicional llamado arreglo celebrado entre el gobierno y la Peruvian Corporation en 1907, esta compañía se hizo cargo de la construcción del tramo entre La Oroya y Huancayo ya iniciado en 1905 por el Estado con una extensión de 20 km hasta Huari. Se abrió al tráfico a Huancayo el 8 de septiembre de 1908. Había tomado más de 38 años completar el ferrocarril Central.

Empresas constructoras y operadoras

The Peruvian Corporation Company

Debido a la deuda que obtuvo el estado Peruano, durante la construcción de ésta red vial, teniendo como base el artículo N°26 de dicho contrato, surge el 20 de marzo de 1890, la empresa The Peruvian Corporation Ltd, cuya labor también era seguir con la construcción de los 160km de línea férrea faltantes. Dos semanas después era registrada en la Bolsa de Londres. Esta transacción se completó debido a que los herederos de Henry Meiggs, sus hijos J.G. Meiggs, H.H. Meiggs y Alejandro R. Robertson, vendiesen a la nueva empresa su parte del ferrocarril central, y de las minas de plata en Cerro de Pasco, acuerdo que se firma el 12 de junio, dos días después se firma el contrato de la construcción de la vía hasta La Oroya. En 1891, la Peruvian Corporation, decide administrar todos los ferrocarriles y convertirlos en filiales dividiendo las acciones entre sí. Surgieron siete empresas, de las cuales cinco eran controladas por sociedades filiales. Las dos restantes se firmaron mediante terceras personas debido que aún había contratos con el estado y otros encargados. Como era de esperarse ante la crisis económica que el país ya vivía en esos años luego de la Guerra con Chile, hubo problemas para cumplir el contrato. En 1893 no se realizaron los pagos según lo acordado, pretendiendo el Parlamento en suspender los pagos anuales a los acreedores. Definitivamente la Peruvian Corporation, no estaba en condiciones de conseguir los ingresos por otros medios para la construcción de otros tramos, no se llegaría a ningún acuerdo en ambas partes hasta 1899.

En el nuevo siglo XX, se llegó a una nueva negociación de las condiciones a partir de 1904. Pero es el 22 de junio de 1907 que pudo ser firmado el nuevo contrato el mismo que estipulaba

La Peruvian Corporation aceptará todos los gastos para las nuevas líneas planificadas hasta una extensión aproximadamente de 300km.

La empresa ferroviaria reembolsará al Estado todos los gastos que le habían ocurrido por la construcción parcial de dichas líneas.

El uso de los ferrocarriles por la compañía se extenderá 17 años más, bajo la condición de que el fisco comenzara con el pago de las 80.000 Libras Esterlinas. Ésta suma deberá ser recabada del impuesto al azúcar.

Definitivamente el uso de los ferrocarriles a cargo de la Peruvian Corporation no duró hasta 1927, si no se prolongaría hasta el 1 de marzo de 1973.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles "E.N.A.F.E.R"

Durante el gobierno militar del presidente Juan Velasco Alvarado quien asumiera el poder el 3 de octubre de 1968, emprendió una nacionalización de varias empresas. En el caso de los ferrocarriles peruanos no sería la excepción, para esto contrató a la compañía francesa Sofresrail, para que hiciese un estudio sobre la rentabilidad de las vías férreas del país. El 2 de abril de 1971 se expropian todos los ferrocarriles de las manos privadas que se encotraban, incluidos los de la Peruvian Corporation, cuya sede quedaba en Canadá, culpándose a dicha empresa por la ruina sistemática del servicio ferroviario por sus bajas inversiones en los últimos años. Según aclaró el ministro de Transportes y Comunicaciones de la época, general Aníbal Meza Cuadra, “esto no es una confiscación, ni nacionalización, ni expropiación es un simple embargo a un deudor moroso de acuerdo a los intereses del pueblo”. Es así que el 1 de diciembre de 1972 se crea la Empresa Nacional de Ferrocarriles, más conocida como ENAFER Perú, en la que se reunió a todos los ferrocarriles, excepto la línea La Oroya - Cerro de Pasco ya que ésta era muy rentable y que hasta ese momento pertenecía a una empresa norteamericana. Luego pasaría a manos de CENTROMIN Perú, la Empresa Minera del Centro del Perú. ENAFER entró recién en operación el 1 de enero de 1973, haciendo funcionar las líneas:

Callao - Lima - La Oroya - Huancayo
Huancayo - Huancavelica
Mollendo - Arequipa - Puno
Juliaca - Cusco - Matarani - La Joya
Cusco - Quillabamba
Arica - Tacna.

En julio de 1973, con crédito internacional se pudo adquirir nuevas locomotoras, material rodante, rieles y otros implementos:

En Estados Unidos, se adquirieron repuestos por un total de $/.12,6 millones de dólares.
En Rumanía, 300 vagones de carga y 32 coches de pasajeros
En Canadá, 12.700 t de rieles.
En Japón, 25 locomotoras diésel, 36 vagones para el transporte mineral, y 40 vagones cisterna.

La empresa fue reestructurada en 1976 mediante comisión para su reorganización donde solo participacen los trabajadores ferroviarios. En 1979, el congreso aprobó los préstamos para la modernización del sistema ferroviario nacional. En 1981 con el gobierno de Fernando Belaúnde Terry, convirtió la empresa en anónima y que fuera conducida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Para ese entonces el kilometraje de líneas era de 1.691. Durante la década de 1980 hasta inicios de 1990, la actividad ferroviaria ha ido en decadencia por la elevada tarifa de transporte, el terrorismo que cundía en el país, las carreteras y las horas de tránsito. En 1990 se decidió cancelar el servicio de pasajeros y solo predominó el servicio de carga. Se declara en emergencia el servicio y se convoca a la privatización en 1991, con la inscripción en los registros públicos de todos sus bienes inmuebles incluida una autoevaluación. Durante toda la década del noventa fue disminuyendo y convirtieron este servicio en un enorme elefante blanco donde había perdidas de millones de dólares por año, hasta finales de 1998 se pudieron hacer las últimas reparaciones de 12 locomotoras y 100 vagones, como también 41 km de vía.

ENAFER Perú cerró sus operaciones en esta ruta a mediados de julio de 1999. El 20 de septiembre el ferrocarril central pasó a manos de sus nuevos dueños, y la compañía encabezada por Juan de Dios Olaechea la llamó Ferrovías Central Andina S.A, empresa que tendrá la concesión de ésta ruta por 30 años.

Actualmente ENAFER dirije solamente el tren Tacna-Arica.

Ferrovías Central Andino "FVCA"

La hiperinflación y pérdida monetaria del primer gobierno de García había llevado a éste medio de transporte a la quiebra irreversible. En 1993, durante el primer periodo presidencial de Alberto Fujimori, en una actitud positiva, se lanzó la entidad Cepri-Enafer, dirigida por su presidente del directorio David San Román, la propuesta de concesión por 30 años de los ferrocarriles que operaban en el Perú, no obstante, luego de seis años de las debidas gestiones, las licitación fueron ganadas por la reciente compañía Juan de Dios Olaechea y Cía, que tomaría posesión del Ferrocarril Central el 12 de julio de 1999. Los accionistas que comparten dicha privatización son las empresas: Mitsui, Buenaventura, RDC, Inversiones Andina, y CDC.

Secciones de la Ruta

Esta línea poseía originalmente cinco secciones:

Línea principal Callao-La Oroya 222 km
La Oroya-Huancayo 124 km
Ramal Lima-Ancón 37,3 km abandonado y desmantelado en 1965
Ramal minero Ticlio-Morococha 14,3 km
Ramal minero Cut off-Morococha 18,6 km
Destino final: Espinar-Cuzco

Ramales

Ramal Lima-Ancón

Formaba parte del antiguo ferrocarril del Nor-Oeste que comprendía, Lima - Ancón - Chancay que se inauguró el 17 de diciembre de 1870. Durante la guerra la sección Ancón - Chancay fue destruida por los chilenos al no poder llevársela íntegramente a su país. Esta sección pasaba por el actual serpentín de Pasamayo. Dicha sección no fue reconstruida.

Finalmente en virtud a un acuerdo con los tenedores de bonos, la sección Lima - Ancón todavía operativa de esta línea pasó a poder de la Peruvian Corporation como un ramal del F.C. Central. Fue suspendido su tráfico regular en 1958 dejando solo el esporádico. Se abandonó en 1965 y se desmanteló toda la línea.

Ramal Ticlio-Morococha

Por concesión especial otorgada en 1899 a don José (Giuseppe) Falcone Vignolo, minero de Yauli y Morococha y su hermano Juan (Giovanni) Falcone Vignolo, que luego transfirieron a la Peruvian Corporation, se construyó este ramal que se entregó al tráfico en 1903 para servir al asiento mineral de Morococha.

Ramal Cut-Off-Morococha

La Cerro de Pasco Corporation construyó este ramal en 1921 para servir a sus operaciones. El lugar se conoce como "Cut Off" y está en el km 205 de la línea principal, cercano a Pachachaca. Este ramal acortaba en varios km el mineral acarreado de Morococha hasta la fundición de la Oroya permitiendo reducir el costo del transporte. El ramal poseía 18 km.

Ramal La Oroya-Cerro de Pasco

Ramal Pachacayo-Chaucha

Estaciones

Estaciones	km	Altitud (msnm)
Patio y factoría Guadalupe	1	3.00
Patio central	2	3.60
Monserrate	13	150.00
Desamparados	14	150.00
Vitarte	26	353.00
Santa Clara	29	403.00
Chosica	54	860.00
San Bartolomé	76	1513.00
Matucana	102	2390.00
Tamboraque	120	3008.00
Rio Blanco	134	3506.00
Chicla	141	3733.90
Casapalca	153	4154.00
Chinchán	160	4360.00
Ticlio	171	4758.00
Morococha	14 (ramal)	4538.00
Galera	173	4781.00
Yauli	193	4192.00
Arapa	198	4025.00
Mahr Túnel	196	4025.00
Cut-Off	206	3954.00
La Oroya	222	3726.00
Pachacayo	262	3529.00
Llocllapampa	275	3465.00
Tambo	299	3359.00
Jauja	301	3552.00
Matahuasi	321	3265.00
Concepción	324	3252.00
San Jerónimo	330	3245.00
Huancayo	346	3261.00

Material rodante

El ferrocarril ha tenido una impresionante cantidad de locomotoras durante su centenaria historia. Las primeras llegaron en 1870 y eran de origen estadounidense, casi en su totalidad marca Rogers y unas cuantas Danforth. Aquí algunos nombres: El Gigantito, Oroya, Lima, Callao, Cocachacra, Favorita, Surco, Junín, Tarma, Rímac, San Lorenzo, Santo Domingo, San Francisco, Matucana, San Mateo, etc. Después de 1890 cuando la Peruvian tomo la línea fueron traídas más máquinas USA marca Baldwin y Alco. Recién en 1908 se trajeron NBL de origen británico.

Véase también

Notas

↑ Simón Camacho, editor, Los Ferrocarriles del Perú, Colección de leyes, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, del Perú, hecha de orden de D. Enrique Meiggs. Tomo I, Lima, Imprenta del Estado, calle de la Rifa Nº 58. 1876, p. 115 y ss.

Referencias

Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú, de Elio Galessio.
El Tren del siglo XXI: Vigencia de un sueño colectivo, de Juan de Dios Olaechea.
El Ferrocarril Central del Perú, de Isabel Gavilano.
El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú, de Klaus Kemp

Enlaces externos

Este artículo incorpora material de PerúTren, que mediante una autorización permitió utilizar contenido y publicarlos bajo licencia GFDL.

[1] Simón Camacho, editor, Los Ferrocarriles del Perú, Colección de leyes, decretos, contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles, del Perú, hecha de orden de D. Enrique Meiggs. Tomo I, Lima, Imprenta del Estado, calle de la Rifa Nº 58. 1876, p. 115 y ss.

[1]