Red Metropolitana de Movilidad

Transantiago
Lugar
Ubicación	Santiago, Chile
Área abastecida	Ver lista Santiago, Renca, Quilicura, Huechuraba, Recoleta, Independencia, Conchalí, Providencia, Las Condes, Lo Barnechea, Vitacura, La Reina, Ñuñoa, Peñalolén, Macul, La Florida, La Granja, Puente Alto, La Cisterna, La Pintana, El Bosque, San Bernardo, San Ramón, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel, Lo Espejo, Cerrillos, Estación Central, Maipú, Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel y Quinta Normal
Descripción
Tipo	Autobús de tránsito rápido Metro Tren suburbano
Sistema	Transporte público
Inauguración	Ver lista Buses 1.ª etapa: 22 de octubre de 2005 2.ª etapa: 10 de febrero de 2007 Reestructuración: 1 de junio de 2012 Relicitación: est. 2019 Líneas de Metro : 15 de septiembre de 1975 : 31 de marzo de 1978 : est. 2019​ : 30 de noviembre de 2005 : 16 de agosto de 2006 : 5 de abril de 1997 : 2 de noviembre de 2017​ Metrotren: : 17 de marzo de 2017​
Características técnicas
Longitud	Buses: 2834 km​ Metro: 119 km​ Metrotren: 20 km​
Estaciones	Buses: 11 261 paradas​ Metro: 118 estaciones​ Metrotren: 10 estaciones​
Ancho de vía	Metro: 1435 mm (trocha estándar) Metrotren: 1676mm (trocha ancha)
Electrificación	Metro: 750 VCC (tercer riel y catenaria) Metrotren: 3000 VCC (catenaria)
Velocidad máxima	Buses: 50 km/h Metro: 90 km/h Metrotren: 120 km/h
Explotación
Líneas	Buses: 380 recorridos Metro: 6 líneas Metrotren: 1 línea
Pasajeros	Buses: 2 900 000 aprox.​ Metro: 2 600 000 aprox.​ Metrotren: 33 000 aprox.​
Flota	Buses: 6665 buses fabricados por Volvo, Mercedes-Benz, Scania, Agrale, BYD y Yutong Metro: 225 trenes fabricados por Alstom, Concarril y CAF Metrotren: 12 trenes fabricados por Alstom
Velocidad media	Buses: 25 km/h Metro: 60 km/h Metrotren: 90 km/h
Operador	Ver lista Inversiones Alsacia Subus Chile Buses Vule Express de Santiago Uno Metbus Redbus Urbano STP Santiago Metro S.A. Tren Central Ex operadores: Buses Gran Santiago Trans Araucarias Las Araucarias Unión del Transporte Comercial Nuevo Milenio
Notas
transantiago.cl Ver lista DTPM Metro de Santiago Tren Central Alsacia & Express SuBus Chile Buses Vule Metbus Redbus Urbano STP Santiago

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Está integrado tarifariamente con el Metro de Santiago y el servicio de tren suburbano Metrotren Nos. Su operación se basa en unidades de negocio que agrupan diversos tipos de servicios de buses.

Historia

El plan Transantiago fue concebido en el año 2002 por el gobierno de Ricardo Lagos como una forma de cambiar la organización del transporte colectivo por microbuses existente en la urbe conocido como «micros amarillas». Para ello, como primera medida, se dividió el Gran Santiago en 10 zonas que agrupaban a distintas comunas según criterios geográficos.​

Hacia 2004, se realizó una licitación pública para definir a las empresas que operarían los nuevos recorridos que pretendía establecer el nuevo sistema. En dicha ocasión se presentaron empresas de transporte de pasajeros internacionales y nacionales. Finalmente, a principios de 2005 se conocieron las empresas que lograron adjudicarse las nuevas unidades de operación, las que incluían las zonas alimentadoras y los servicios troncales. Estas empresas eran las nacionales Buses Gran Santiago, STP Santiago, Trans Araucarias, Unitran, Redbus Urbano, Buses Metropolitana y Comercial Nuevo Milenio, junto con las colombianas Subus Chile, Inversiones Alsacia y Express de Santiago Uno, las cuales ganaron el proceso licitatorio.​

La primera etapa del Transantiago comenzó el 22 de octubre de 2005, cuando estas empresas tomaron el control de los recorridos de las micros amarillas. El 10 de febrero de 2007, bajo el primer gobierno de Michelle Bachelet, fue completada la segunda etapa. En dicha fecha se realizó la transición definitiva al nuevo sistema. Es en esta instancia cuando se inicio la operación de los nuevos recorridos de buses.​ La segunda fase tenía como plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la Tarjeta Bip!. Además, estos se complementan desde su inicio con el Metro de Santiago.

No obstante, la puesta en marcha de Transantiago, generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto combinadas con los problemas viales en la ciudad. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al primer mandato de Bachelet.​

Sin embargo, el Transantiago ha mejorado considerablemente en los últimos años. A partir de los principales problemas presentados en sus inicios, se realizaron cambios en los contratos de operación de las empresas, permitiendo el ingreso de una mayor flota de buses y extendiendo varios de los recorridos hacia zonas alejadas de la periferia de la ciudad se Santiago. Esto permitió mejorar varios indicadores de servicio del sistema. A estas medidas, se sumaron nuevos recorridos, permitiendo mayor movilidad en zonas de diferentes comunas que no contaban con conectividad para sus habitantes. Además, se implementó un sistema de buses nocturnos en las principales arterias capitalinas e implementando un viaje de emergencia de la tarjeta bip!, consistente en un préstamo del valor de un pasaje cuando el pasajero no contara con saldo para cancelarlo. Este beneficio funcionaba, en un principio, todos los días desde las 21:00 hasta las 9:00 del día siguiente.

En el año 2009, el sistema nuevamente enfrentó problemas en su operación. Esta vez, tuvo lugar la cancelación del contrato de la empresa Buses Gran Santiago en dos de sus concesiones, Troncal 3 y Zona G, abriendo un proceso de licitación pública para dichas unidades. Dicho proceso dio paso a la entrada de las empresas Buses Vule y Las Araucarias, respectivamente.

Durante 2010, la autoridad, a través del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, decide cancelar el contrato de concesión de la empresa Trans Araucarias, operadora de la Zona H, debido a la paralización de sus conductores por reclamos en el pago de sus remuneraciones y cotizaciones previsionales.​ Esto hecho dio paso a la intervención de las demás empresas del sistema en la prestación de los recorridos de dicha zona. Finalmente, quedó en manos de Buses Gran Santiago.

Hacia 2012, específicamente el 1 de junio, se realizó una reestructuración completa del sistema incorporando un nuevo esquema de operación basado en unidades de negocio, disolviendo de esta manera el sistema Troncal y Alimentador con el que operaba el sistema. En esta etapa, se extendieron nuevamente algunos recorridos de buses para evitar que los usuarios realizaran un exceso de transbordos, permitiendo así disminuir los tiempos de viaje. En resumen, se mantuvieron en el sistema Inversiones Alsacia, Subus Chile, Buses Vule, Express de Santiago Uno, Metbus, Redbus Urbano y STP Santiago, las que asumieron el control de las nuevas unidades de operación 1 a 7 con las que quedó configurado el sistema. En esta instancia se fusionaron entre sí las unidades troncales con las zonas alimentadores existentes hasta ese momento.

En 2014, se amplia el horario de emergencia hasta las 11:00 del día siguiente manteniendo su hora de inicio. Además, se establece que los domingo y festivos comenzara a las 14:00 horas.​

Hacia 2017, el 100 % de la flota corresponde a buses del nuevo sistema, equivalente a la flota más moderna de América Latina. Se ha disminuido de un 32 a un 12 % la participación en la contaminación atmosférica en los episodios críticos ambientales. El sistema integrado permite un rápido y cómodo cambio entre metro y buses, siendo la tarjeta Bip! una de las mejores valoraciones al sistema. El control de flota a través de GPS está presente en todos los buses del sistema, permitiendo conocer tiempos de llegada a paraderos de manera específica a través de internet, aplicaciones móviles y mensajes de texto. El Directorio de Transporte Público Metropolitano es el ente estatal encargado de regular y fiscalizar el sistema. También, se ha terminado con la histórica disputa entre estudiantes y los chóferes por el cobro del pasaje escolar del antiguo sistema, junto a una reducción importante del número de accidentes protagonizado por buses; los sueldos para los chóferes parten en USD 1300, en algunas empresas, y hay un mayor control sobre el sistema de transporte público.

A contar del 17 de marzo de 2017, se integra el servicio de trenes suburbanos Metrotren Nos, el cual une la principal estación ferroviaria de la ciudad Santiago de Chile con la localidad de Nos en la zona sur de la capital.​​ Con este servicio de trenes se genera una mayor intermodalidad en el transporte público de esta ciudad. Finalmente, la vigencia del horario de emergencia se extendió a las 24 horas del día para aquellas ocasiones en que no se presente saldo suficiente para pagar la tarifa.​

El año 2018 era clave para el futuro del Transantiago, ya que se realizarían nuevas licitaciones, correspondientes a las unidades de operación 1, 4, 6 y 7, con contratos completamente nuevos, en la cual se establecería el origen de dos nuevas unidades de operación en el sistema, las unidades 8 y 9.​ Junto a esto, estaría operativa Línea 3 del Metro de Santiago. No obstante, dicho proceso fue declarado desierto por la autoridad, trayendo consigo la extensión en los contratos de algunos operadores.

A nivel latinoamericano, el Transantiago es uno de los sistemas más integrados con otros servicios, como el Metro de Santiago y el Metrotren Nos. Ofrece un sistema de transporte mucho más rápido comparado al resto de ciudades de Latinoamérica y equidad en los tiempos de viaje para diferentes trayectos.

También se espera que el sistema en un futuro este integrado a los servicios de trenes suburbanos a Melipilla y Batuco, además del futuro Tranvía de Las Condes.

Antecedentes

Año	Tarifa (pesos 2001)​	Número de buses​	Número de pasajeros​
1979	$ 86	5185	891 177
1983	$ 146	7178	885 600
1987	$ 196	9945	984 680
1989	$ 185	11 841	1 085 610
1990	$ 236	13 698	1 200 000
1995	$ 168	10 228	1 324 897
1997	$ 188	8711	1 378 423

Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1991 y retiradas con el inicio de Transantiago.

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.​

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.​ Se esperaba que, en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercana al 200 % en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.​

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.​

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.​ La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.​

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.​

Micros amarillas

Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas".

Las Micros amarillas fue el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago de Chile, puesto en marcha en 1991 y reemplazado definitivamente por el Transantiago el 10 de febrero de 2007.

Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.

Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar el transporte público capitalino. Para esto se llamó a licitación pública, donde se fijaron nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los autobuses a renovar, ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.​​

Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores a una uniformidad de blanco con amarillo, llevando al costado derecho el número del recorrido al que pertenecía el vehículo.

Micros amarillas en la entonces Avenida 11 de Septiembre (actualmente Nueva Providencia).

Al poco tiempo, la amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas calles como la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins conocida como Alameda.

El fin de esta etapa, comenzó con la puesta en marcha del Transantiago, el sábado 22 de octubre de 2005, en donde las empresas que ganaron la licitación tomaron el control de los recorridos que existían hasta ese momento, día en que también fueron retiradas del sistema varias máquinas de chasis Mercedes-Benz OF-1115 por sus más de nueve años de antigüedad, aunque al mismo tiempo, ingresaron al sistema modernos buses Volvo​ B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo, Caio Induscar y Busscar, dando inicio a la primera fase del Transantiago.

Paulatinamente, el tradicional corte de pintura amarillo-blanco, quedaba atrás. Los buses nuevos portaban el color de la zona alimentadora que le correspondía a cada empresa, mientras que otros se uniformaron de blanco con franja verde, color correspondiente a los troncales. De la misa manera algunos vehículos de este sistema fueron repintados siguiendo los criterios ates mencionados.

Metrobus

Metrobus con los colores tradicionales y en dirección Bellavista de La Florida.

Metrobus era un sistema de transporte en Santiago, Chile, diseñado como forma de acercamiento al Metro de Santiago a través de buses. Originalmente, los buses eran identificados por su característico color celeste en dos tonos, al igual que los trenes del Metro de Santiago de la época, siendo la principal diferencia con el sistema licitado de buses urbanos existentes entre 1991 y 2007.

El sistema fue creado en 1987, funcionando originalmente en las estaciones Lo Ovalle, Escuela Militar y Puente Cal y Canto, posteriormente se agregaron más estaciones. Funcionaba con una tarifa combinada cuyo valor era mucho inferior al costo de pagar el Metro y el bus por separado, eso hasta mayo de 2005, donde además existía compatibilidad con la tarjeta Multivía del Metro.

En marzo de 2005 concluyó la vigencia de los contratos de algunos servicios y los que continuaron vigentes cambiaron la denominación "Metrobus" a "Línea" y sus trazados se transformaron en recorridos "locales". De ahí que, por ejemplo, servicios MB-XX cambiaron a L-XX. Además, hubo un cambio de color en los buses. De apoco los recorridos pasaron a manos de las empresas que se adjudicaron los ejes troncales y alimentadores del nuevo plan de transporte.

Diseño del proyecto y primeros conflictos

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago.

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.​ El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile, y en él participarían diversas entidades públicas:​

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.​

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron, pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.​

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que, a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.​

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.​ Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.​ Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Ejecución del proyecto

El sistema Transantiago a lo largo de su historia a pasado por diversas etapas de operación. Dentro de las más destacables, está la operación de diversos recorridos de las micros amarillas en la llamada primera etapa. Finalizada esta, se dió paso a la etapa definitiva de operación, instancia en la cual operaron los servicios troncales y alimentadores que poseía este plan de transportes. En la actualidad, este esquema fue disuelto pasando la operación de los servicios a las unidades de operación.

Primera etapa

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, principal avenida de Santiago, fue pavimentada nuevamente durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.​ La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

En enero de 2005, el ministro Javier Etcheberry fue reemplazado por Jaime Estévez. A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.​ Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto.

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).​

Campaña publicitaria

Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del exfutbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, por sobre el animador Don Francisco, el cantante Luis Jara y la modelo Marlén Olivarí. Se enviaron también mapas con los recorridos.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, los retrasos en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que, durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8400 a un poco más de 5000.

Estallido de la crisis

Muchedumbre tratando de abordar un bus del Transantiago en marzo de 2007.

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de 1400 autobuses (un 72 % menos). La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo que continuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo que mejoraría en algo el sistema, pero las aglomeraciones se mantuvieron en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrar multas a las empresas que no cumplían con los contratos, superando algunas el millón de dólares.​ Incluso, comenzó a hablarse la posibilidad de un boicot realizado por los antiguos dirigentes del sistema anterior de transporte​

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generando caminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin de modificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros de actividades, que no alcanzaron gran convocatoria.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentó pérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1 439 703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aun cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.​

Estabilización y medidas de contingencia

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.​

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente la importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.​​​​ Como una forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.​ El cierre de la estación Las Rejas por la alta demanda generó una protesta en los alrededores que obligó a la intervención de Carabineros, el 14 de mayo.​

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15 000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23:00 horas e incorporación de nuevos carros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.​ Además, 75 recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.​

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de 2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota en mil buses, la creación de paraderos adicionales (totalizando más de 8800), correcciones a la malla de recorridos y apoyo a los operadores para la gestión de sus flotas.​

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir, aunque se mantuvieron las grandes congestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con las empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran parte de los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos​ y fue confirmado en su cargo por la Presidenta Bachelet, luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorar el sistema de transporte.​

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto en marcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20 % a un 7 % aquellos que esperaban más de diez minutos por un bus troncal.​ A pesar de ello, la imagen pública aún mantiene una baja evaluación del sistema, calificándolo con una nota 2,8 (con un máximo de 7) a un año de la puesta en marcha, pese a que diversos actores involucrados reconocen algunas mejorías.​

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar con éxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicio que reciben los usuarios.​ Una de las principales lecciones aprendidas con los procesos de planificación e implantación de Transantiago es el alto riesgo y las consecuencias negativas de implantar todo el esquema operativo de una sola vez, con un enfoque "Big Bang", como ha sido denominado por los especialistas chilenos e internacionales, debido a que se cambió la operación en toda el Área Metropolitana de Santiago sin una transición gradual entre el sistema antiguo y el nuevo.​​​​

Problemas financieros

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo de 2007 y diciembre de 2010.

Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el Transantiago ha enfrentado graves problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el Administrador Financiero del Transantiago. Este déficit se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 20 %, pero se cree podría ser mayor y llegar incluso al 40 %.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,​ lo que fue cuestionado por la Contraloría General de la República pero aceptado finalmente por el Congreso Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.​ Durante la elaboración del presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda solicitó un monto de 76 mil millones de pesos chilenos para el subsidio del Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta y redujo el monto a sólo mil pesos.​ Los montos fueron finalmente otorgados a través de un crédito de US$160 millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado un proyecto de ley que permita un subsidio estatal regular para el sistema de transportes.​

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.​ Esto se basa también en la estimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según estimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debió haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5 %), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, la cifra debió ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25 % de evasión y $712 con un 40 % de evasión, casi el doble de las tarifas de la época.​

Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se ajustaron varios elementos de la gestión en el sistema, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas partes de la capital.

Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe Morandé tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.​ Además, se designa a Gloria Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,​ quien se desempeñaba en el Instituto Libertad y Desarrollo (ligado a la Alianza por Chile). Sin embargo, a fines del primer semestre de 2010 frente a varios cuestionamientos a su gestión, deja el cargo para pasar a ser parte del equipo de trabajo que reformulará el plan de transportes. Desde ese momento, la Coordinación de Transantiago ha sido dirigida por Raimundo Cruzat Correa,​ quien desde el inicio del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana.

Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:

• Gran porcentaje de evasión en el pago de la tarifa​
• Paralización de la empresa Trans Araucarias​
• Alzas futuras de la tarifa, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de Santiago​

Frente lo anterior, se decidió generar un plan para cada uno de los casos, incluso aplicando una reingeniería en varios aspectos, lo cual se traduce en la formulación de "15 medidas para mejorar el sistema",​ con dispares resultados en su implementación, varias de estas medidas fueron una continuidad de la gestión del anterior Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Reestructuración

Con el fin de disminuir el déficit económico y mejorar la calidad del servicio se realiza una reestructuración del sistema.​ Es así como el 1 de junio de 2012 se disuelve el esquema de Troncal y Alimentador quedando el sistema organizado en 7 unidades de operación en donde las empresas operadoras pasan a portar un color distintivo que las diferencia entre sí no concordando, en algunos casos, con las zonas alimentadoras existentes hasta ese momento. Además de esta modificación los servicios quedan agrupados según su empresa operadora no incluyendo una zona en particular, todos quedan como servicios Transantiago.

Como forma de ir mejorando la calidad del servicio, varios de los recorridos que funcionaban hasta esa fecha se fueron fusionando con otros servicios. Esto se realizó como manera de disminuir trasbordos, hacer un servicio más expedito y que conectará de forma más fácil a los pasajeros con sus destinos. Además de lo anterior fue una manera de ir abaratando costos en la operación al disminuir, de forma práctica, la cantidad de buses que las empresas debían poseer por recorrido que operaba y, en medida proporcional, la cantidad de servicios prestados por esta.

También, en cuanto a la operación, se establece que cada empresa debe hacerse cargo de la evasión de los servicios que opera. De esta forma debían establecer algún mecanismo que impidiera este acto. La consecuencia directa a esto es que las empresas reciben su pago por pasajero transportado, esto es tarjeta Bip! validada, y no por kilómetros recorridos como lo establecían los antiguos contratos. Además de estas nuevas exigencias se incorporan indicadores de la calidad del servicio, Índice de Cumplimiento de Regularidad (ICR) e Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF), para cada servicio existente estableciendo como mínimo una base de un 80 % para ICR y 90 % para ICF.

Junto con esta serie de cambios experimentados por las empresas operadoras de buses, Metro pasa a hacerse cargo del sistema de pago, esto es, la tarjeta Bip! haciéndose cargo del Administrador Financiero del Transantiago. Junto a esto pasa a ser una unidad de operación más dentro de todo el sistema.

No obstante, como forma de mejorar aún más la experiencia de viaje de los usuarios se incorpora al sistema la estatal EFE, con su filial Tren Central,​ bajo la operación del servicio de trenes suburbanos Metrotren Nos, conformando una nueva unidad de operación, integrando de una manera más fluida todo el transporte de la capital.

Reasignación de recorridos

Para reducir el déficit en frecuencia y regularidad que presentaban algunos servicios de buses, las autoridades instruyeron un plan de reasignación de los recorridos que presentaban mayor cantidad de reclamos de los usuarios.​ Esto consistía en traspasar los recorridos de las empresas que menor índice de calidad y cumplimiento presentarán en su operación hacia los operadores mejor evaluados del sistema. Todo esto sujeto a las cláusulas dispuestas en los contratos realizados entre el Directorio de Transporte Público Metropolitano y los operadores del sistema.

Es así como el DTPM instruye la primera reasignación de servicio correspondiente al 213e operado por la empresa Subus Chile a la empresa STP Santiago a contar del 1 de diciembre de 2015 por la mala calidad del servicio que prestaba la primera en cuanto a operación del mencionado servicio. ​​ Sin embargo, durante el mes de agosto de 2016 se anuncia la reasignación de 5 servicios de las empresas Inversiones Alsacia y Express de Santiago Uno hacia las empresas STP Santiago, Buses Vule y Metbus.​

El día 24 de septiembre de 2016 se concreta la segunda reasignación de recorridos esta vez correspondiente al servicio 112 de Inversiones Alsacia hacia la empresa STP Santiago, junto con lo cual es fusionado con el recorrido F21 dando origen al servicio 712, que por el momento se convierte en el más largo del sistema.​

El 3 de diciembre de 2016 se concretó la tercera reasignación correspondiendo en esta oportunidad a los recorridos 424 y 416e de la empresa Express de Santiago Uno hacia Metbus debido al incumplimiento de la primera en cuanto a operación se refiere. Junto con esto se elimina el recorrido 416e siendo reemplazado por el recorrido 546e mientras que el primero mantiene su ruta y numeración habitual.​

A contar del 11 de febrero de 2017 se materializa la cuarta reasignación correspondiendo esta vez a los servicios D06 y D13 operados por la empresa Express de Santiago Uno hacia la empresa Buses Vule. En esta instancia el recorrido D06 se fusiona con el servicio E15 para crear el nuevo servicio 325, el cual absorbe la ruta de ambos recorridos los que son eliminados del sistema. Así mismo, se modifica totalmente la ruta del servicio D13, con lo cual se pretende mejorar su operación.​

Nueva licitación

Bus de dos pisos que realizó pruebas en el recorrido 424 durante 2017.

Presentación de buses que ingresarán al sistema en diciembre de 2018.

En el marco del vencimiento de las concesiones en las unidades 1, 4, 6 y 7, previstas para 2018 y 2019, se realiza una nueva licitación. En este proceso surgen 2 nuevas unidades de operación, 8 y 9.

Se inició el 23 de octubre con la puesta en venta de las bases de licitación. En dicho proceso fueron 69 las empresas que las adquirieron, destacándose Tower Transit, ALSA y Avanza, por el lado extranjero, y los actuales operadores S.T.P. Santiago, Buses Vule, Redbus Urbano, Metbus, junto a las de transporte interurbano Turbus y Pullman Bus, en el bando nacional. A ellas se sumó el antiguo empresario microbusero Demetrio Marinakis, propietario de una de las empresas más antiguas del transporte público de Santiago, Ovalle Negrete.​​​​

El 27 de diciembre de 2017, se dió inicio al proceso de presentación de ofertas técnicas y económicas para las nuevas unidades que conformarán el Transantiago a partir de octubre de 2018. En la oportunidad, se presentaron 7 empresas, las cuales fueron la británica Tower Transit, las chilenas Metbus y Buses Vule, que pretenden aumentar su cobertura en el sistema, el consorcio compuesto por Turbus y ALSA, llamado Nextbus, el grupo brasileño Duarte y los actuales operadores STP Santiago y Redbus Urbano que buscan renovar sus contratos.​​

Sin embargo, el Grupo Duarte, a través del consorcio Carmo Sion, quedó descalificado del proceso por no presentar la documentación requerida y las garantías exigidas. Su oferta estaba centrada en las unidades 4 y 8, quedando la última sólo con la oferta de Redbus Urbano.​

Hacia finales de enero de 2018, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones debió suspender este proceso licitatorio. Esto ocurre por una ordenanza impartida por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) debido a un recurso interpuesto por la empresa Transanber.​ El Consejo de Defensa del Estado (CDE) se hizo parte de esta acción legal defendiendo el actuar del ministerio del ramo, acusando interés por obtener beneficios económicos de parte del representante de la empresa Transanber.​

El 20 de marzo de 2018, la ministra de transportes Gloria Hutt decidió declarar desierta la licitación de vías. En la instancia declaro que el proceso no estaba enfocado en los usuarios y la calidad del servicio. Paralelo a esto anuncio que iniciaría un nuevo proceso, el cual recogerá inquietudes de los usuarios y del TDLC, rescatando algunos aspectos del fallido proceso.​

El 15 de diciembre de 2018 entraron en circulación los primeros buses eléctricos, de 100, provenientes desde China. Estos vehículos fueron presentados en sociedad el 3 de octubre del mismo año, mientras que la flota completa fue presentada en el Parque O'Higgins el 13 de diciembre.​ En la instancia se anunció que circularían en los servicios 507c, 516 y 519 de la empresa Metbus. Dicha renovación de la flota se enmarca dentro del proceso de transformación del Transantiago, en un plan que ha sido denominado «Transporte Tercer Milenio».​

Detalles del proyecto

Estructura de recorridos

Recorrido 355 Cerro Navia - La Florida, correspondiente al antiguo sistema siendo operado por Inversiones Alsacia.

Letrero que indicaba que el bus realiza un recorrido clon de Metro.

Letrero que anunciaba existencia del servicio de Bus Clon Metro en la estación Irarrázaval.

Letrero que indicaba que el recorrido correspondía a un Súper Expreso.

El principal cambio establecido por Transantiago en sus comienzos fue una reforma completa a la malla de recorridos que atravesaban la ciudad de Santiago. A diferencia del sistema anterior, en que existían 279 recorridos normales y 23 ex-Metrobus​ que circulaban por las diferentes calles de Santiago realizando grandes viajes, los nuevos recorridos estaban diferenciados en "locales" y "troncales" con el fin de optimizar los viajes. Estos estaban distribuidos en 10 zonas (desde la A hasta la J) y 5 troncales. Cada una de estas unidades debía ser operada por empresas diferentes, lo que daba un total de 14 empresas operadoras.

Los recorridos por su parte se diferenciaban en:

• Recorridos locales: También denominados como alimentadores, correspondieron a líneas de buses que realizaban principalmente sus viajes en zonas específicas de la ciudad. Para tal efecto, Santiago fue dividido en diez zonas locales que agruparían algunas comunas de la ciudad siguiendo criterios geográficos. Cada zona fue identificada con una letra y un color, los que sirven para caracterizar a los buses alimentadores: cada uno está pintado con el color correspondiente a su zona y una franja diagonal blanca en el centro. Cada recorrido fue denominado por un código compuesto por la letra de su zona seguida por dos cifras, ejemplo B01, C01, D01, E01, F01, G01, H01, I01 y J01. Aunque originalmente los buses de cada zona local no podían ingresar a otra zona local, esto se fue flexibilizado e incluso varios recorridos penetraron en la Zona A, la única que carecía de una flota propia de recorridos locales.
• Recorridos troncales: Eran recorridos que realizaban grandes viajes, conectando una zona local con otra (dentro de los servicios troncales se encuentra el Metro de Santiago). Sus buses eran de color blanco y una franja diagonal verde claro en el centro. Sus viajes se caracterizaban por usar las grandes avenidas y/o arterias de la ciudad, incluso algunos servicios ocupaban las autopistas urbanas, basándose en criterios geográficos para sus trazados. En este caso cada recorrido estaba compuesto de un código de tres dígitos en donde el primero indicaba el número de unidad troncal, ejemplo 101, 201, 301, 401 y 501.
• Clon Metro: Denominación que recibían ciertos recorridos troncales del sistema. Con la entrada en marcha de Transantiago, el Metro de Santiago había aumentado su demanda hasta los 2,4 millones de pasajeros diarios, generando grandes aglomeraciones y hacinamiento, llegando incluso a los 7 pasajeros por metro cuadrado en horas punta, por lo que en marzo de 2007 se decidió implantar estos nuevos recorridos con el fin de descongestionar el ferrocarril metropolitano.​ El recorrido de estos "buses clon" era casi paralelo al del Metro y sus puntos de detención era las propias estaciones del Metro, lo que los convertía en servicios expresos. Algunos sólo funcionaban en horas punta, mientras que otros durante toda la jornada activa hasta las 01:00 AM. Originalmente correspondían a los servicios 112e, 213e, 214e y 412e, pero con el pasar del tiempo también fueron considerados como "Bus Clon" los recorridos paralelos a Metro de Santiago en cualquiera de sus líneas, aún cuando no sólo se detengan en las paradas cercanas a las estaciones de metro. Esta consideración se estableció para incentivar el uso de buses del Transantiago por sobre el ferrocarril metropolitano y así equilibrar la afluencia de público y evitar atochamientos. Servían de alternativa al Metro que funciona hasta las 23.00 horas y abre entre las 6.00 y las 8.30 de la mañana, dependiendo del día de la semana. Actualmente todos los servicios de buses Clon Metro originales fueron convertidos a servicios corrientes haciendo que dicha denominación desapareciera, en forma práctica, del sistema.
• Súper Expreso: Denominación que recibían algunos recorridos troncales del sistema, los cuales se caracterizaban por poseer pocas detenciones en su trayecto. Estaban pensados para disminuir el tiempo de viaje de los usuarios, puesto que su trazado estaba compuesto principalmente por autopistas urbanas. En ellos sólo se permitía el ingreso y/o descenso de pasajeros en los puntos de inicio y término del recorrido, incluyendo puntos de interés relevante en su trayecto. Originalmente eran operados por buses interurbanos de diferentes empresas. Actualmente forman parte de los denominados servicios expresos del Transantiago.

Las zonas en que se dividió la ciudad de Santiago inicialmente fueron las siguientes:

A Santiago B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén E La Florida, La Granja F Puente Alto G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel I Cerrillos, Estación Central, Maipú J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal

Mapa de los sectores de Transantiago.

En el diseño original del plan se pensó en que los pasajeros deberían realizar diversos transbordos, combinando los servicios locales y troncales. De esta forma se reduciría el número de microbuses que recorrían las principales calles de la capital. Así, en las grandes avenidas sólo existirían algunos buses troncales con alta frecuencia. Ejemplo de ello es la Alameda, la principal avenida del capital. En la siguiente tabla se presentan la cantidad de recorridos que pasaban aproximadamente por la intersección de dicha avenida con el Paseo Ahumada, en pleno centro de la ciudad.

Antes​	Transantiago
210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357, 358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371, 372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390, 392, 393, 395, 396, 399, 403, 404, 405, 406, 407, 419, 428, 429, 430, 431, 432, 433.	106, 109n, 125, 210, 210v, 221e, 226, 302n, 303, 314, 314e, 315e, 345, 346n, 385, 401, 403, 404, 405, 406, 407, 412, 418, 419, 421, 422, 423, 424, 426, 432n, 513, 516, 518, 519e, D09n, F30n, I08n, I10n, I14n

En junio de 2012, el esquema de servicios locales y troncales fue disuelto. El requerimiento de tener cada unidad de negocio con distintas empresas fue eliminado y se fomentó la articulación entre estos recorridos, con el fin de proveer un mejor servicio a los pasajeros al reducir los transbordos. A partir de ese momento se generaron 7 unidades de operación, cada una asignada a una empresa concesionaria que incluía tanto los servicios troncales como los locales, instancia en la cual todos pasaron a ser solo servicios Transantiago.

Los buses están pintados según la Unidad de Negocio que se adjudicó cada empresa, la cual se identifica por un color en específico. De esta manera, el color de los buses no representa la Zona que cubren como lo estipulaba el sistema en un principio y que permaneció hasta junio de 2012 (véase Empresas operadoras).

Metro

Mapa de la red del Metro de Santiago. Se incluye trazado del Metrotren Nos.

El Metro de Santiago forma parte del proyecto desde sus inicios funcionando como un servicio Troncal del sistema, con sus 6 líneas en operación, 1 en construcción (la postergada Línea 3, se inauguraría en 2019) y 3 en proyecto (Línea 7, anunciada por la presidenta Bachelet en 2017 y Líneas 8 y 9, anunciadas por el presidente Sebastián Piñera en 2018, estas estarían en operaciones hacia 2026). En la actualidad maneja el sistema de pago (Tarjeta Bip!).

Uno de los mayores desafíos que enfrenta el Metro de Santiago en la actualidad es su rol como articulador del proyecto de Transantiago, el cual está en funcionamiento desde el 10 de febrero de 2007. De acuerdo a los cálculos de la empresa, el número de pasajeros aumentaría al doble desde esa fecha, por lo que el Metro trabajó varios meses antes con una fuerte campaña publicitaria y una importante inversión para evitar el colapso de la red debido a la explosión de la demanda que traería el nuevo sistema de transporte. Las principales medidas incluyen mejoras en la infraestructura de acceso a las estaciones, la llegada de 11 nuevos trenes por parte de la empresa española CAF, reasignación de éstos entre las líneas y reacondicionamiento de coches.

Durante los primeros días de Transantiago, la gratuidad en el sistema de microbuses disminuyó la demanda del Metro, pero con el paso de los días, el número de usuarios aumentó a los niveles esperados, generando grandes aglomeraciones en varias estaciones (principalmente de combinación). La demanda alcanzó una ocupación del servicio de más de 2,4 millones de usuarios por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por metro cuadrado.

Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su servicio a las 6.00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la Presidenta Michelle Bachelet anunció la extensión horaria de 22.30 a 23.00, con miras a la extensión definitiva hasta la medianoche. A ello se sumaron diversas medidas aplicadas durante el año como el establecimiento de servicios expresos en las Líneas 2, 4 y 5 durante las horas de mayor demanda, nuevos accesos en algunas estaciones y el aumento de la carrocería en la Línea 1.

Metrotren Nos

Metrotren Nos
Leyenda Alameda Lo Valledor PAC Lo Espejo Lo Blanco Freire San Bernardo Maestranza 5 Pinos Nos

Servicio de trenes entre las comunas de Estación Central y San Bernardo, el cual fue inaugurado el 17 de marzo de 2017 en marcha blanca con pasajeros en el tramo horario correspondiente a la hora valle, entre las 10:00 y 17:00 horas, con una frecuencia inicial de 20 minutos entre un tren y otro,​ cubriendo el área del sur de la ciudad de Santiago y conectándola con la estación de Metro Estación Central.

Actualmente tiene frecuencias cada 6 min en horario punta y cada 12 min en horario valle, conectando la estación Nos, por el sur de la capital, con la estación Alameda en tan sólo 24 minutos. Posee detenciones en mesaninas subterráneas en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza, Cinco Pinos y Nos, y mesanina superficial en Alameda. Además es posible realizar combinación en San Bernardo con Metrotren Rancagua y Terrasur, en Lo Valledor con la Línea 6 del Metro de Santiago y en Estación Central con TerraSur, Metrotren Rancagua y la estación homónima de la línea 1 del Metro de Santiago. Está integrado a las tarifas del resto del sistema, esto es, los buses y el Metro.

Plan Maestro de Transporte Santiago 2025

El Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, conocido también por su sigla oficial "PMTS 2025"​ es el instrumento de planificación de transporte metropolitano para la ciudad de Santiago de Chile, que desarrolla en la actualidad un programa coordinado de proyectos de los distintos modos de transporte: Transantiago, metro, trenes suburbanos, tren ligero e instituciones públicas y privadas que cumplen los objetivos ministeriales de eficiencia, equidad, sustentabilidad y seguridad.​

Desarrollado como Plan Maestro en el ámbito de la eficiencia del transporte público según la Política Nacional de Transportes desarrollada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, esta última es una iniciativa presentada a comienzos de 2013 que busca entregar un "marco claro que permita a los distintos actores del transporte en Chile planificar e implementar sistemas que impulsen el desarrollo social y económico del país".​

Tarifa integrada

Uno de los cambios más importantes dentro de Transantiago fue la introducción de un esquema de tarifa integrada entre los buses y Metro. Como uno de los pilares de la malla de recorridos era el transbordo entre los distintos medios, era necesario el establecimiento de un sistema que permitiera la realización de éstos sin generar un alto impacto en la tarifa.

Validador de Transantiago.

Esquema de tipos de viaje y tarifas en Transantiago vigentes desde el 13 de octubre de 2018

Como primer paso, el sistema tarifario a partir del 10 de febrero de 2007 consistiría de una tarifa plana que permitiría realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o Metro. El valor de la tarifa única sería de $380, a excepción de una costo adicional de $40 por utilizar el Metro en horario punta (7.00 a 9.00 y 18.00 a 20.00, de lunes a viernes). La tarifa estudiantil se mantendría en $130, mientras que los adultos mayores tendrían el mismo cobro pero sólo en el servicio de Metro fuera de los horarios punta.​ La tarifa plana permitiría que en los primeros meses, los usuarios tuvieran la posibilidad de probar las diferentes combinaciones sin un costo adicional y así poder determinar el recorrido más conveniente.

Dicho sistema permanecería hasta el mes de agosto de 2007, cuando se comenzaría a cobrar el sistema definitivo. La tarifa consistiría de dos tarifas básicas (local y troncal) a la cual se le sumarían tarifas de combinación. Así, se cobraría una tarifa por andar en servicios locales y otra por andar en troncales y Metro (algo más cara que la anterior), realizando combinaciones gratis únicamente dentro del mismo rango tarifario. En caso de hacer transbordo entre un servicio local y uno troncal o viceversa, se aplicaría un cargo de transbordo, ostensiblemente menor que el cobro de un servicio local o troncal completo. En el caso de los escolares, la tarifa se mantendría en un 33% de la tarifa adulta.​

El valor de la tarifa, por otro lado, se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

Los problemas de implementación de Transantiago provocaron cambios en el sistema tarifario, en la malla de recorrido y en la infraestructura. El sistema de tarifa plana aumentó el plazo de 90 a 120 minutos y ya es casi un hecho que el sistema tarifario definitivo no se implementaría hasta nuevo aviso y la tarifa se congelaría en los $380.​

Actualmente, la tarifa está en los $680 para buses, mientras que en Metro y Metrotren Nos varía desde los $650 en hora baja, $700 en hora valle y $780 en hora punta, mientras que la tarifa estudiante llega a los $220, con lo que se puede realizar un máximo de dos trasbordos entre los diferentes servicios disponibles.​ Además, en Metro hay una tarifa especial para adultos mayores que solo opera solo con la tarjeta adulto mayor (TAM) que alcanza los $220.

Sistema de pago y administración financiera

Con el fin de permitir el sistema de integración tarifaria, se diseñó un método de pago a través de una tarjeta inteligente denominada tarjeta bip!. La tarjeta bip! fue diseñada de forma similar a la antigua tarjeta Multivía, puesta en operación por Metro en 2003.

Los usuarios de Transantiago deben validar cada vez que abordan alguno de los buses o acceden a los andenes del Metro. Para ello, cada tarjeta debe ser acercada a los validadores localizados en la puerta principal del vehículo, en los torniquetes de Metro o en la entrada de las zonas pagas ubicadas en las principales estaciones de transbordo. Al realizar dicha acción, el validador determina si el pasajero puede acceder o no al servicio. Si lo hace, el validador genera una luz verde descontando automáticamente del saldo el costo del viaje; de lo contrario, se emitirá una luz roja. A la vez, el validador emite sonidos característicos de acuerdo al resultado de la operación, de donde proviene el nombre de la tarjeta.

La tarjeta bip! es una tarjeta inteligente sin contacto, del tipo Mifare, que debe ser cargada con dinero previo a su uso. Existen diversos métodos de carga de la tarjeta: puede ser cargada en todas las boleterías en las estaciones de Metro, y en los centros y puntos bip! ubicados en toda la ciudad,​ y se espera la implementación de servicios remotos a través de internet o llamadas telefónicas. Existen diversos tipos de tarjetas bip!. La tarjeta más usada es la tarjeta bip! al portador, que comenzó a ser repartida gratuitamente entre el 1 de enero y el 17 de febrero de 2007 (aunque se exigía una carga mínima de $ 1.000 (menos de US$2); desde esa última fecha, la tarjeta tiene un costo de $1.300 más una carga mínima de $800. Antes del inicio oficial de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas bip! en circulación.​ Los pases escolares también tienen la tecnología bip! y, tras ser habilitadas, realizan los cobros de acuerdo a las tarifas especiales de estudiantes. Además, la antigua tarjeta Multivía del Metro también puede ser utilizada como bip!, al igual que diversas tarjetas bancarias.

La operación de la tarjeta bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además, está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella. Debido a los malos resultados económicos durante el periodo 2007-2013, a contar del 1 de enero de 2014, Metro S.A. se hace cargo del control administrativo y logístico del AFT.

Sistema de información a usuarios

Otro componente del sistema es el denominado Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado un conglomerado el cual el mayor accionista es el consorcio indio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (como consultas y reclamos), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía de la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente.​ Para esto se colocaron oficinas de atención al público y oficinas móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas (800 730 073 desde red fija y 600 73 000 73 desde móviles),​ además de visitas a organizaciones sociales, colegios, universidades y empresas para informar del plan. Finalmente, una fuerte campaña publicitaria, cuyo rostro central era el ex-futbolista Iván Zamorano, fue lanzada en todos los medios de comunicación masivos (televisión, radio y periódicos, entre otros).​

Desde días previos al inicio de la puesta en marcha de Transantiago en febrero de 2007, cientos de monitores fueron instalados en paraderos para informar a los usuarios del sistema. Además, se distribuyó una guía informativa a todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago,​ estimándose cerca de 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes repartidos.​

Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)

Durante 2012, producto del rediseño del Sistema y la firma de nuevos contratos con los distintos prestadores de servicios, y con el fin de potenciar la calidad de servicio, se hace necesario modificar el rol de la Coordinación General de Transportes de Santiago, entregándole mayores responsabilidades y un rol más preponderante en el ámbito de la regulación, el control y la supervisión del Sistema.

Para el logro de estos desafíos y las metas propuestas se creó el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) en reemplazo del Comité de Ministros del Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Las principales tareas de este Directorio, además de las ya existentes en el instructivo original, son las de analizar de forma integral el sistema de transporte público capitalino y velar por la adecuada coordinación de los diferentes modos que participan en el transporte público de la ciudad de Santiago.

Sus principales labores son articular, coordinar y hacer seguimiento de las acciones, programas y medidas tendientes a gestionar el transporte público de la ciudad de Santiago derivadas de las acciones de diversos sectores públicos y privados responsables del plan capitalino.

Manual de normas gráficas (MNG)

Es el instrumento utilizado para indicar las señales visuales a los usuarios, tanto en buses como en la vía pública. En los primeros, se utiliza para indicar la PPU (Placa Patente Única), empresa operadora y datos de contacto de esta, forma del itinerario electrónico y su disposición, entre otros. La gran mayoría de los buses porta el número de identificación asignado por cada operador del bus, así como el terminal y/o depósito al cual pertenece.

En el caso de la vía pública, esta define la forma de la señalética, el tipo de parada, la información relevante al sistema, entre otros. En las señales de parada, se debe indicar el número de servicio que se detiene en ella, así como el destino de este en un fondo negro; en caso de que el servicio utilice la parada solo en un rango de horario, se indica en color blanco, añadiendo leyenda alusiva, como por ejemplo "Utiliza esta parada fuera de horario Metro".

Itinerario electrónico (panel LED)

Archivo:Letrero En Transito.jpg

Formato de letreros en servicio y en tránsito.

En el caso del itinerario electrónico, existe un formato específico en donde se prohíbe que este haga cualquier tipo de destello o desvanecimiento, indicando siempre el número de recorrido y su destino (por ejemplo: «106 MAIPÚ» o «H07 (M) ÑUBLE»; en servicios variantes, se permite el destello siendo este la palabra Expreso o Hasta para servicios expresos o cortos, respectivamente, por ejemplo: «314e PLAZA ITALIA→314e Expreso» o «211c Hasta METRO→211c LA CISTERNA». Cuando el bus no cuenta con esta tecnología le sustituye por un lienzo de color blanco con el nombre del operador. Cuando el bus no realiza servicio de pasajeros debe mostrar la leyenda EN TRÁNSITO o EN TRÁNSITO A SERVICIO. Además de lo anterior se permite también, en casos especiales, que indique el operador en el itinerario electrónico. En todos los casos, se debe utilizar el formato de letra más grande permitido por el dispositivo electrónico. Visto lo anterior hay ocasiones en las que los buses indican solo el número de servicio con el mensaje Apoyo, ejemplo APOYO METRO o 301c Apoyo cuando realizan cobertura por algún imprevisto en la operación del sistema, como por ejemplo paralización en las funciones de los conductores, cambio de operador o falta de flota, así como también en problemas de operación del Metro, entre otros.

Señal de parada

Anverso y reverso de señal de parada del Transantiago.

Señal que identifica el lugar de detención de los servicios. El anverso de la señal contiene un pictograma identificador (bus), el nombre de la parada, los números del o los servicios que se detienen en esa parada y su destino, e información institucional. Además, contiene el código de identificación del paradero y las instrucciones para acceder a la información del tiempo de llegada del bus vía SMS.

El reverso de la señal contiene información más detallada de los servicios que se detienen en la parada, identificando los principales ejes o hitos que recorre el bus. Además, es posible incorporar información de horarios y/o frecuencia del servicio. La información del reverso de la señal puede ser dispuesta sobre la misma paleta que soporta el anverso (en el caso de las paradas de 1 a 6 servicios) o requerir una paleta adicional para disponer esta información (en el caso de 7 servicios y más). En el caso de las paradas divididas o ET se incorpora una pestaña lateral que indica los servicios que se detienen en paradas cercanas.

La señal de parada contiene en su parte superior el pictograma del bus, el nombre de la parada (estipulado según el protocolo de asignación de nombres contenido en el MNG) y el código de instalación de la parada. La sección central de la señal contiene módulos con información de los servicios que se detienen en la parada. En su extremo inferior, la señal contiene información de contacto de la autoridad, código del paradero y las instrucciones para acceder al servicio de SMS. Además, las señales cuentan con una placa trasera que contiene el listado de los principales hitos o ejes por donde transitan los servicios que se detienen en esa parada. La información de hitos o ejes del servicio coincide con la información que aparece en el letrero de recorrido del bus.

Las señales de parada se construyen sobre la base de un módulo básico para el anverso y reverso de la paleta. Estos módulos pueden variar para mostrar servicios con excepción o provisorios. A continuación se especifican los tamaños tipográficos de los textos que conforman la señal de parada. La información de los servicios se rellena siempre de izquierda a derecha, con el número de servicio de menor a mayor y luego de las letras de la B a la J; tanto en el anverso como reverso de la señal.

Pintura de los buses

Bus del Transantiago en un paradero del centro de la ciudad.

Los buses del sistema deben ser pintados de acuerdo a su tipo de carrocería (Clases A, B y C) con el color asignado al operador (según código RAL) y blanco. Las caras laterales del bus llevarán una franja inclinada color blanco. Para ello se dividirá el largo de cada parte del bus en cuatro partes iguales. Los bordes de dichas franjas serán dos paralelas en un ángulo de 45°, desde la intersección del límite inferior de la carrocería con las líneas imaginarias que separan las partes del bus. Las llantas deben mantener siempre su terminación original, mientras que los elementos que se fijan a la carrocería (ej: soporte de espejos retrovisores) deberán ser del color que corresponde al área de la carrocería en que se encuentran. Sólo se exceptúan de esta exigencia el fuelle de la articulación, los tapabarros y los elementos cromados que deben mantener el cromado original.

Letrero de recorrido

Formato de letreros de recorridos normal, corto, expreso, nocturno y variante.

El letrero de recorrido frontal contiene el número del servicio, su destino, su variante —si corresponde (corto, expreso, nocturno, etc.)— y un listado de hitos y/o calles por donde circula el recorrido dispuestos en seis líneas. Además deben ajustarse al formato entregado por la autoridad competente, esto es las abreviaturas y/o simbologías utilizados. En caso que se disponga más de un hito o calle por línea, éstas deben estar separadas por un guión. Cuando la carrocería del bus interfiera en la visibilidad del letrero de recorrido, o si el letrero dificulta la visibilidad del conductor, se puede solicitar autorización al Directorio de Transporte Público Metropolitano para modificar la pieza.

Esta pieza de información debe ir siempre visible para el usuario. Por conversión se utiliza el nombre con el que la mayoría de los usuarios identifica el hito y/o calle, por ejemplo la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins se conoce popularmente como Alameda entonces se le asigna este nombre en el letrero, algo parecido pasa con el inicio/destino del recorrido, para evitar confusiones entre los usuarios del sistema. Junto con esto se puede utilizar, sin perjuicio alguno, el nombre del hito que más sobresalga dentro del recorrido, esto significa que en vez de colocar Metro Baquedano se utiliza Plaza Italia aunque el primero sea el formato correcto se usa el segundo debido a que resalta más en el conocimiento popular.

Información complementaria en buses

Además, los buses deben indicar la siguiente información de carácter obligatorio:

• Cenefa de identificación: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que permite identificar la placa patente del vehículo, el nombre y/o logotipo del operador, el contacto del operador y los datos de contacto del DTPM. Todo el espacio restante de la cenefa del costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la autoridad correspondiente.
• SOAP: Pieza gráfica ubicada en el interior del bus que describe el SOAP (Seguro obligatorio de accidentes personales). Todo el espacio restante de la cenefa del costado derecho del bus sólo podrá ser utilizado para información relacionada al Sistema de Transporte Público o campañas de índole social, previa autorización de la autoridad correspondiente.
• Placa patente única (PPU) ubicada en parte trasera y lateral del vehículo, así como también debe ir pintada en el techo del bus.
• Operador y contacto de este ubicados en parte trasera, lateral y frontal del vehículo.
• Señal de subida y bajada: Todos los buses deberán portar una flecha apuntando hacia arriba como Señal de acceso. A su vez, se deberá ubicar una flecha apuntando hacia abajo señalando la bajada. Todas las flechas deben estar alineadas horizontalmente.
• Accesibilidad universal : Los buses que cuenten con plataforma de acceso para sillas de ruedas deberán portar una señal de acceso universal en el parabrisas frontal y en la puerta habilitada con dicha plataforma. Así mismo debe indicar el espacio reservado para sillas de ruedas al interior del vehículo.

De manera opcional, pueden incluir lo siguiente:

• Identificación del vehículo: Los buses podrán llevar un adhesivo con la identificación del bus definido por cada empresa.
• Reflectante en espejo lateral del bus: Para evitar accidentes en paraderos es necesario demarcar el espejo lateral derecho con una cinta reflectante. El autoadhesivo tiene un formato triangular (triángulo rectángulo) cuyo alto y ancho son de igual medida (se debe ajustar proporcionalmente al ancho del espejo). El adhesivo debe cumplir con coeficientes de ángulo de observación de 0,2° y 0,5° y ángulos de entrada de -4° y 30°.
• No fumar
• Advertencia puertas y agradecimiento indicando operador del servicio.
• Perro de asistencia para personas con discapacidad.

Programas de Operación

El Programa de Operación (PO)​ es el instrumento que define y regula las condiciones y características de los servicios que deben prestar en el marco del contrato de concesión con cada operador. En efecto existe un plan operacional para cada unidad de operación en Transantiago.

Los servicios están caracterizados por una serie de aspectos como la identificación del código y nombre, y otros relativos a la prestación del servicio, entre los cuales se destacan: el detalle de trazados a seguir, frecuencias mínimas y máximas de cada servicio, capacidades de transporte (tipo y cantidad mínima de buses por período de una hora), horarios de salida de buses (intervalo de tiempo entre un bus y otro), distancias y velocidades de los servicios, secuencia de paradas, salidas extraordinarias y horario de funcionamiento. Además de presentar un plan de operaciones según fechas importantes como lo son las festividades de fin de año y fiestas patrias.

Sobre la base del Programa de Operación se medirá el grado de cumplimiento del contrato en materia operacional, esto es ICR e ICF, así como también la cantidad de kilómetros que deben recorrer los diferentes servicios. En consecuencia, la prestación de los servicios de cada empresa operadora debe ajustarse al PO definido.

Este instrumento es, y será, modificado semestralmente a petición de cada empresa las cuales darán a conocer solicitudes de modificación con 90 días de anticipación a la fecha de entrada en vigencia, esto es 01 de julio del año en curso y 01 de enero del año entrante. De no recibir solicitudes por parte de las empresas regirá el último PO en curso. En lo anterior, también puede sufrir modificaciones a solicitud del propio DTPM así como por la creación y/o modificaciones de servicios, incluida las fusiones, que tengan por objeto mejorar la calidad del servicio hacia los usuarios sin regirse a las fechas estipuladas para el cambio.

Dentro de las modificaciones a este instrumento están las siguientes:

• Cambios de trazado: Cuando el operador o el DTPM hacen una corrección al trazado de los servicios para brindar una mejor cobertura.
• Fusiones de recorridos: Instancia en la cual el operador pretende fusionar dos recorridos que presentan un punto de inicio y/o término compartido con la finalidad de organizar de mejor manera la operación de los servicios.
• Extensión y/o acorte de recorridos: Ligado a la demanda por parte del usuario y en menor medida por exceso de recorridos, en el caso del acortamiento, en parte del trazado.
• Cambio en el tipo de bus: Según necesidades de la demanda se solicita ajustar la capacidad de transporte, esto es el tipo de bus que se utilizará en cada servicio (A, B o C). En algunas ocasiones se hace en conjunto con un ajuste de frecuencia en el recorrido.
• Cambio de horarios: En caso que se requiera que el recorrido opere más allá del horario asignado o que inicie su operación antes del horario establecido según la demanda de los usuarios. En algunas instancias se solicita que el recorrido termine su operación antes del horario de operación.
• Cambio de frecuencia: Instancia en la cual se produce un ajuste a la cantidad de buses por hora que circulan por cada recorrido aumentando o disminuyendo la flota asignada al recorrido según la demanda de usuarios. Normalmente va ligada al cambio en el tipo de bus para así producir un ajuste total de la oferta de transporte.
• Creación de servicios: Cuando surge la necesidad de crear nuevos servicios, o en la reasignación de recorridos, para ajustarse a la demanda de los usuarios. En el caso de la reasignación se crea un nuevo código para el operador que toma el servicio reasignado de manera interna no cambiando para el usuario. Además de lo anterior, también se utiliza en fusiones de recorridos que presentan asimetría en su operación, esto es diferencia de frecuencia y/o tipo de bus utilizados, con lo cual se corrige el problema.

Material rodante

Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración de personas.

El material rodante presente en el Transantiago puede corresponder a los buses y trenes del Metro de Santiago y/o Metrotren Nos. Estos están diseñados para transportar un alto flujo de pasajeros, sobre todo en horarios punta.

Buses

Bus del Transantiago acercándose a un paradero, en plena Alameda.

Los buses del Transantiago cuentan con suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Cumplen, como mínimo, con la norma de emisiones Euro III. Sin embargo, para la nueva licitación, prevista para 2018, se exigirá que los nuevos buses utilicen tecnologías menos contaminantes.

Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además,

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y clase C con más de 14 m, artículados. Algunas de las clases tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Sus chasis son fabricados por Volvo, Mercedes-Benz, Scania y Agrale. Las carrocerías son fabricadas principalmente por las empresas: Marcopolo, Caio, Neobus y Busscar.

Durante el primer semestre de 2014, se incorporaron buses con puertas a ambos costados, pensados para el futuro diseño de los corredores de buses, cambiando así el estándar formato de configuración de los buses que rige desde 1992.​

En mayo de 2016 fue incorporado a la flota de Transantiago un moderno bus híbrido que operará en los servicios de Buses Vule.​ Este bus se suma al bus Euro VI que circula en la empresa STP Santiago presentado en enero de 2016.​

No obstante, durante 2017 se probó un bus de 2 pisos, marca Alexander Dennis modelo Enviro 500, el cual fue adquirido a préstamo por la empresa Metbus.​

Los buses del sistema cuentan con 2 validadores de Tarjetas Bip!, GPS y computadores que procesan el pago del pasaje y ruta del bus. Además, cuentan con torniquetes en algunos buses de la flota, aunque la empresa Subus Chile posee este mecanismo en todos sus buses, para aminorar la evasión del pasaje. Junto con esto todos los buses que ingresan al sistema desde el año 2014 cuentan con cámaras de video para la protección de los pasajeros. A esto se suma que algunos buses que renovaron la flota antigua del sistema cuentan con aire acondicionado para el conductor.

Trenes Metro

El material rodante del Metro de Santiago consiste en 204 trenes fabricados por Alstom, CAF y Concarril. Son alimentados por energía eléctrica con una tensión de 750 voltios (V) de corriente continua (CC), mediante un tercer riel en líneas 1, 2, 4, 4A y 5 o a través de catenaria rígida en la línea 6. La trocha utilizada es de 1435 mm. Las líneas 1, 2 y 5 están diseñadas para el uso de trenes con rodadura neumática, mientras que las líneas 4, 4A y 6 diseñadas para trenes con rodadura férrea al igual que la futura línea 3.

Operan en un 90 % del tiempo con un sistema completamente automatizado, salvo en línea 6 que lo hace el 100 % del tiempo, quedando el conductor encargado principalmente de controlar el tren en caso de emergencia y/o el cierre de las puertas

El mantenimiento de los trenes se realiza en talleres dispuestos especialmente para dicho trabajo. Estos talleres se ubican en las cercanías de las estaciones Neptuno, Lo Ovalle, Las Mercedes, Ñuble y Cerrillos. También están en construcción los talleres de la Línea 3 que se localizaría cercana a la estación Los Libertadores.

La distribución de trenes es de la siguiente forma:

Modelo	Año de construcción	Tipo rodadura	Constructora	Nº de trenes	Opera en
NS-74	1973-1981	Neumática	Alsthom Groupe Brissonneau	35
NS-88	1987	Neumática	Concarril	1
NS-93	1996-2003	Neumática	GEC Alsthom	34
AS-2002	2004-2010	Férrea	Alstom	72
NS-2004	2006-2007	Neumática	Alstom	11
NS-2007	2009-2010	Neumática	CAF	20
NS-2012	2012-2013	Neumática	CAF	14
AS-2014	2014-2017	Férrea	CAF	37
NS-2016	En construcción	Neumática	Alstom	3

Modelos de trenes

NS-74 NS-74   NS-88 NS-88   NS-93 NS-93   AS-2002 AS-2002   NS-2004 NS-2004   NS-2007 NS-2007   NS-2012 NS-2012   AS-2014 AS-2014   NS-2016 NS-2016

Trenes Metrotren Nos

El material rodante utilizado en el Metrotren Nos consiste básicamente en 12 automotores X'Trapolis Modular, que funcionan a base de 3000 V. Asimismo, cuentan con 4 motores de tracción con una potencia de 320 kW, tienen una longitud de 46 metros y un peso de 80,97 toneladas al vacío. Estos están compuestos por dos coches, XMC1-XMC2, con cabina de conducción en ambos extremos con una capacidad para 512 pasajeros. Fueron fabricados por Alstom en su planta de Barcelona.

Modelo	Año de construcción	Ancho de vía	Constructora	Procedencia	Número de trenes	Formación
X'Trapolis	2014	1676 mm	Alstom	España	12	XMC1+XMC2 XMC1+XMC2+XMC1+XMC2

Los coches que componen los trenes del Metrotren Nos se clasifican de la siguiente manera:

• XMC1/XMC2: Coche motor con cabina de conducción.

Modelos de trenes Metrotren

Archivo:Nuevos trenes metrotren.png Tren Metrotren Nos Tren Metrotren Nos   Nuevos trenes Metrotren. Nuevos trenes Metrotren.

Empresas operadoras

Desde la entrada en vigencia del Transantiago, han sido diversas las empresas que han operado los recorridos de buses. Sin embargo, el sistema ha pasado por dos esquemas distintos en la estructura de sus servicios. La primera organización va desde el inicio de la segunda fase del sistema, el 10 de febrero de 2007, en donde estaban los troncales y alimentadores. La segunda de ellas, corresponde a las unidades de operación que surgieron el 01 de junio de 2012.

Troncales y alimentadores

Estaba compuesto por 10 empresas que operaban los recorridos troncales y los alimentadores. Todo esto desde febrero de 2007 hasta mayo de 2012. A continuación la lista de empresas, su zona de operación y el período de concesión:

Zona	Operador	Nº vehículos	Nº recorridos	Período licitado
Troncal 1	Inversiones Alsacia S.A.	628	27	2007-2013
Troncal 2	Subus Chile S.A.	1.022	43	2007-2020
Troncal 3	Buses Gran Santiago S.A. (2007-2009)Buses Vule S.A. (2009-2012)	400	15	2009-2013
Troncal 4	Express de Santiago Uno S.A.	1020	41	2007-2020
Troncal 5	Buses Metropolitana S.A.	727	19	2007-2013
Zona A	Sin flota ni servicios propios			N/D
Zona B	Buses Gran Santiago S.A. (2007-2011)Redbus Urbano S.A. (2011-2012)	246	30	2007-2012
Zona C	Redbus Urbano S.A.	295	26	2007-2012
Zona D	STP Santiago S.A.	199	21	2007-2012
Zona E	Unión del Transporte S.A.	215	20	2007-2012
Zona F	STP Santiago S.A.	402	27	2007-2012
Zona G	Buses Gran Santiago S.A. (2007-2009)Las Araucarias S.A. (2009-2012)	289	20	2007-2012
Zona H	TransAraucarias S.A.(2007-2010)Buses Gran Santiago S.A. (2010-2011)Buses Vule S.A. (2011-2012)	177	17	2010-2012
Zona I	Comercial Nuevo Milenio S.A	407	25	2007-2012
Zona J	Comercial Nuevo Milenio S.A	279	27	2007-2012

Unidades de operación

Desde junio de 2012, las empresas concesionarias de los servicios de transporte público urbano de Santiago enfrentan un nuevo escenario de operación, que tiene por propósito fundamental disminuir el déficit económico del sistema en su conjunto para adecuarse a la reducción progresiva del subsidio estatal, es así que nacen las unidades de operación, quedando conformado de la siguiente forma:

	Empresa	Servicios	Nº vehículos	Nº recorridos	Período licitado
Unidad 1	Inversiones Alsacia S.A.	100 - 408/e - 410/e	492	25	6 de 2012-10 de 2018​ 10 de 2018-2 de 2019​
Unidad 2	Subus Chile S.A.	200 - G	1276	56	6 de 2012-5 de 2020​
Unidad 3	Buses Vule S.A.	300 - D13 - E - H - I	1247	90	6 de 2012-11 de 2021​
Unidad 4	Express de Santiago Uno S.A.	101/c - 103 - 106 - 107/c - 108 - 117/c - 400 - D	1484	66	6 de 2012-6 de 2019​
Unidad 5	Metbus S.A.	424 - 500 - J	989	51	6 de 2012-2 de 2020​
Unidad 6	Redbus Urbano S.A.	B - C	665	59	6 de 2012-11 de 2019​
Unidad 7	STP Santiago S.A.	213e - 712 - F	512	33	6 de 2012-11 de 2019​
Metro de Santiago*	Metro S.A.	- - - - -	225	6	6 de 2013-2 de 2019​
Metrotren Nos*	Tren Central S.A.		12	1	3 de 2017-3 de 2020​

• (*) Estos servicios forman parte del sistema integrado de transporte de pasajeros y tarifas, por lo que son considerados una unidad de operación para tales efectos. Aunque no son reconocidos explícitamente como unidades de operación por parte de las autoridades si lo son para los efectos de repartir los fondos recaudados mediante el pago del pasaje, en donde tienen establecida una tarifa por pasajero transportado. Además poseen planes operacionales que el DTPM supervisa y vela por su efectivo cumplimiento, ejecutando los mismos procedimientos referidos a los contratos con las empresas de buses, esto es, efectuar descuentos y sanciones por no cumplir con la capacidad de transporte ofertada.

Recorridos

Véase también: Anexo:Recorridos eliminados del Transantiago

Actualmente, el sistema cuenta con 380 servicios operados por una flota aproximada de 6667 buses, los cuales están conformados en 7 unidades de operación, siendo identificados por un código compuesto de tres dígitos, números y/o letras.

Algunos recorridos mantienen de cara a los usuarios su antigua denominación como servicio local, utilizando para ello la letra de una de las 10 zonas geográficas creadas en el sistema y dos dígitos, o troncal con su característica denominación de tres dígitos.

Las diversas modificaciones y fusiones de servicios han hecho desaparecer paulatinamente los recorridos locales, pasando a portar el número del operador. Además de contar con 6 líneas de Metro y 1 línea de tren suburbano (Metrotren), las que cuentan con 225 y 12 trenes, respectivamente.

El sistema considera diferentes tipos de servicios en buses:

• Servicios normales (XXX): Recorren las diferentes arterias de la ciudad deteniéndose en la mayoría de los paraderos del trayecto. Corresponden a la gran mayoría de los servicios de buses que circulan preferentemente entre las 5:30 y las 0:30 hrs. Están conformados por tres dígitos o letras, como los recorridos 101, 205, J01, F03, entre otros.
• Servicios cortos (XXXc): Realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el tramo en los horarios de mayor demanda (horarios punta) preferentemente de lunes a viernes, aunque en algunos casos operan durante todo el día. Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una c, como los recorridos 101c, 207c, J01c, F03c, entre otros.
• Servicios expresos (XXXe): Recorren, en general, la misma ruta que su variante normal, aunque algunos utilizan las autopistas urbanas en lugar de avenidas tradicionales como su variante normal, pero se detienen sólo algunos paraderos, preferentemente de lunes a viernes en horarios de mayor demanda, aunque en algunos casos operan durante todo el día. Entre ellos, están los recorridos Súper Expresos,​ que a diferencia de los expresos tradicionales, en estos se debe cancelar en la subida del bus y sólo se detiene en las paradas terminales o en algunas paradas específicas, en la mayoría de los casos, en estaciones del Metro definidas o puntos estratégicos, pero en ellas no se admite la subida de pasajeros. Suelen mantener la denominación de su variante normal, seguidos de una e; ejemplo de ello son los servicios 113e, 217e, C10e, F25e.
• Servicios variantes (XXXv): Comparten el mismo punto de inicio y/o término pero realizan rutas distintas para llegar a su destino. Están conformados por tres dígitos o letras seguidos de una v. Algunos ejemplos son los recorridos B04v, 506v, G08v.
• Servicios nocturnos (XXXn): Derivan de servicios normales (diurnos) y operan principalmente entre las 0:00 y las 5:30 hrs. Estos servicios tienen una frecuencia de viaje mucho menor al resto del día, alcanzando entre 15 y 30 minutos, sólo funcionan durante la noche. Algunos ejemplos son los recorridos: 346n, 515n, B30n, F30n, I08n, I10n. En algunos casos estos servicios realizan una ruta distinta del servicio base (servicio normal del que originan) pasando solo por las vías más relevantes o incluso haciendo una fusión más directa de 2 servicios normales del tipo 24 horas eliminando estos en horario nocturno conservando el recorrido principal de ambos.
• Servicios especiales (XXXx): Operan en situaciones puntuales, como por ejemplo, festividades de fin de año, conciertos, partidos de fútbol, entre otros. Suelen tener una alta frecuencia en el momento y horario de circulación preestablecidos. Los recorridos, que suelen llevar una x al final de su denominación, suelen ser anunciados previo a los eventos en cuestión. Algunos ejemplos son 201x, 103x, J05x, 503x, 506x4, 507x
• Servicios inyectados (XXXy): Es una denominación interna del sistema, correspondiente a buses que se incluyen al recorrido en un punto diferente al de inicio. Esto ocurre durante los horarios punta como forma de aumentar la frecuencia de servicios. Internamente, son conocidos con una letra y al final de la sigla (por ejemplo, 130y, 528cy), pero ante el usuario mantienen la misma numeración de su variante normal.
• Servicios 24 horas: Son recorridos que tienen continuidad de operación durante todo el día. Este tipo de servicio fue creado con la finalidad de mantener cobertura del sistema durante la noche y se diferencian de los recorridos nocturnos en que los últimos solo funcionan de noche, en algunos casos modificando la ruta del servicio, en que estos mantienen una operación continua del servicio sin realizar modificaciones a la ruta o cambiar de nomenclatura, es decir, no agregan la letra n característica del servicio nocturno. Algunos ejemplos son 201, 301, 513, J08, entre otros.
• Servicios con itinerario: Son recorridos que tienen un horario preestablecido de operación, teniendo horarios fijos de pasada por cada uno de los paraderos que componen el recorrido. Este tipo de servicio fue creado con la finalidad que los usuarios del sistema conozcan con certeza cuando, y a que hora, pasará el bus de su recorrido. Este tipo de servicio no discrimina entre servicios normales, cortos, nocturnos y/o variantes, estableciéndose en servicios estratégicos del sistema, y que en algunas ocasiones son de baja frecuencia para el usuario.Algunos ejemplos son 112n, 201, B04v, F03c, I04e, entre otros.​

Mientras que en Metro se utilizan los siguientes, correspondientes al servicio expreso y la operación de los trenes:

• Ruta Roja: Servicio de trenes que se detiene solo en estaciones establecidas según el color rojo. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas 2, 4 y 5.
• Ruta Verde: Servicio de trenes, que al igual que el anterior, se detienen solo en estaciones establecidas según color verde. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas 2, 4 y 5.
• Estación Común: Estación en donde se detienen los trenes de ambas rutas (roja y verde). Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo en las líneas.
• Servicio Corto: Servicio de trenes que realiza su recorrido solo en cierta parte de la ruta, generalmente en el tramo de mayor demanda. Opera preferentemente en horarios punta en ambas direcciones del recorrido solo línea .
• Tren Corto: Se utiliza para identificar a los trenes del servicio que utilizan menos de 7 coches (vagones). Es utilizado en las líneas 2 y 5 para trenes de 5 y 6 coches, mientras que en línea 4 se utiliza para identificar trenes de 3 vagones en horarios valle.

Infraestructura asociada

Se ha contemplado un plan de infraestructura complementario a los cambios considerados en el plan Transantiago. La mayor inversión en este sentido se está realizando en las extensiones de la red de metro y en la implementación del servicio Nos Express. Además, está contemplada la construcción de corredores segregados para la operación de los buses en algunos ejes troncales, la construcción de la Estación intermodal La Cisterna entre metro y buses, la implementación de estaciones de transbordo entre buses, mejoramiento y relocalización de paraderos, conexiones viales, y mantención vial y adecuación geométrica.

Dentro de la infraestructura asociada podemos encontrar lo siguiente:

• Pista solo bus:​ Corresponde a ejes viales de carácter compartido entre vehículos particulares y buses en donde una o más de sus pistas de circulación están demarcadas para el uso exclusivo de buses.
• Vía exclusiva:​ Corresponde a ejes viales de carácter compartido entre vehículos particulares y buses en donde se establece un régimen horario para el uso exclusivo de buses, preferentemente en horarios punta.
• Ejes Ambientales:​ Corresponde a ejes viales de carácter compartido entre vehículos particulares y buses en dónde se establece un régimen horario para el uso exclusivo de buses en casos de preemergencia y/o alerta ambiental causada por la contaminación atmosférica, operando entre 7:30 hrs. y 10:00 hrs. y entre 17:00 y 21:00 hrs.
• Corredor de buses: Corresponde a ejes viales segregados para el uso exclusivo de buses en todo horario. Normalmente estos están en el centro de grandes avenidas separados de bandejones.
• Paradero: Lugar en donde se detienen los diferentes recorridos de buses para el descenso y/o abordaje de pasajeros hacia los mismos.
• Estación de transbordo (E/T): Lugar en donde se detienen los diferentes recorridos de buses para el descenso y/o abordaje de pasajeros hacia los mismos, pero a diferencia del anterior están formados por un conjunto de paraderos y en ocasiones por estaciones de Metro.
• Zona Paga: Las Zonas Pagas son paraderos en los que el pasajero paga su pasaje antes de abordar el bus. Esto permite que los usuarios suban más rápidamente al bus.
• Estación de Intercambio Modal (EIM): Edificio que permite el trasbordo de pasajeros entre distintos medios de transporte: metro, buses urbanos, buses rurales, taxis, colectivos y autos.
• Estación de Metro/Metrotren: Infraestructura habilitada para el abordaje de pasajeros a trenes del Metro y/o Metrotren. Normalmente consta con dos accesos y dos andenes los que están separados por la vía de circulación, excepción a esto son algunas estaciones que poseen andén central para facilitar el desplazamiento de los pasajeros, además de contar en la mayoría de ellas con acceso para discapacitados. En ocasiones están ligadas a las Estaciones de Intercambio Modal.
• Estación de combinación: Lugar en donde se produce el intercambio entre dos o más líneas de Metro y/o Metrotren. Normalmente posee 4 accesos y 2 andenes por cada línea. Por lo general están adecuadas para un alto flujo de pasajeros en donde los andenes están ubicados de manera de hacer un control hacia ellos.

A continuación se presentan la infraestructura más relevante del sistema:

• El 6 de septiembre de 2005 se inauguró el corredor exclusivo para buses en la Avenida Pajaritos. El proyecto total tiene una longitud de 7,7 km entre Alameda y Plaza Maipú, aunque la vía exclusiva existe solamente entre Alameda y Américo Vespucio. El proyecto fue inaugurado por el Presidente de la República Ricardo Lagos.
• El 14 de septiembre de 2006 se inauguró la conexión que une las calles Blanco Encalada y Arica, a través de un túnel de 400 m bajo las líneas de ferrocarril que separan las comunas de Santiago y Estación Central. La conexión tiene una longitud total de 1,73 km y fue inaugurada por la Presidenta de la República Michelle Bachelet.
• El 13 de marzo de 2008 se inauguró el corredor de buses en la Avenida Santa Rosa, el cual permite conectar Américo Vespucio con la Alameda, reduciendo el tiempo de viaje entre 6 y 8 minutos entre ambas avenidas.​
• El 25 de marzo de 2010 se inauguró el tramo final del corredor de buses en la Avenida Dorsal, el cual permite conectar a las comunas de Conchalí y Recoleta. Su extensión es de 2,7 kilómetros.
• El 09 de julio de 2014, comenzó a operar el corredor Las Rejas Norte, el cual complementa el tramo Sur de la misma avenida.
• Otros corredores de transporte público que han sido construidos y ya inaugurados son: Vicuña Mackenna Norte, Vicuña Mackenna Sur, Las Rejas Sur y Grecia
• Los Ejes de Movilidad en construcción, a Septiembre de 2016: Vicuña Mackenna Central (Vicente Valdés - Av. Matta), Dosal 2B (Av. Recoleta - Av. El Salto) y Rinconada de Maipú (Primera Transversal - Las Naciones).
• Ejes de Movilidad por construir: Alameda-Providencia, Pajaritos Intermedio, Matta-Blanco Encalada, Tobalaba, Santa Rosa Intermedio, Departamental Central, extensión de Vicuña Mackenna Sur y cierre de Anillo Intermedio.​
• Detalles de las extensiones a la red de metro inauguradas en los últimos años pueden verse en el artículo del Metro de Santiago.

Véase también

• Crisis del Transantiago
• Metro de Santiago
• Metrotren Nos
• Tarjeta bip!
• Transporte Metropolitano de Valparaíso
• Buses Licitados del Gran Concepción

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Transantiago.
• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con Red Metropolitana de Movilidad.
• Transantiago
• Tarjeta bip!
• Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)
• Sistema de Información Móvil del Transantiago
• Sistema Transantiago en Volvo