Y vasca
La Línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / Frontera Francesa,[1] denominada comúnmente Y Vasca o TAV (en vasco Euskal Y o AHT) en referencia a Tren de Alta Velocidad, es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la línea Madrid - Valladolid. Se realiza en la Comunidad Autónoma del País Vasco en España.
Este proyecto forma parte de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento para el período 2005 - 2020, y también del proyecto europeo Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo. La Y Vasca se prevé que esté acabada para el año 2013.
Proyecto
La longitud total del trazado es de 175 km., de los cuales 94 son del ramal Vitoria - Bilbao. Hay un total de 157 kilómetros de vía doble, y otros 37 km de vía única.
La utilización de esta vía será mixta, compartiendo el tráfico de mercancías y el de viajeros. Las características técnicas del trazado son: radio mínimo de curvas de 3.100 m. y pendientes máximas de 15 milésimas por metro, con velocidades que oscilan entre 120 km/h. de máxima para el tráfico de mercancías y los 250 km/h. de máxima para los viajeros.[1] El trazado se realizará en un 70% bajo túneles, lo que supone un 40% de la totalidad del recorrido, o sobre viaductos, un 20% del recorrido. Habrá 23 túneles y 44 viaductos.[1] Según otras fuentes, la longitud total de la infraestructura es de 171,9 km, de los cuales en túnel son 104,3 km (60,64%), en viaducto son 17,0 km (9,93%), y a cielo abierto son 50,6 km (29,43%).
La pendiente máxima de las vías no puede ser superior al 1,5%, esto es 15 milésimas por metro, con radios no superiores a los 3.100 metros. El espacio en el que se sitúan las vías, la anchura del tablero de los viaductos, es de 14 metros.[2]
La entrada en servicio de esta infraestructura permitirá reducir el tiempo de viaje entre las tres Vitoria y Bilbao y Vitoria San Sebastián en un 60%, y entre Bilbao y San Sebastián en un 80% (la duración actual del recorrido en transporte ferroviario entre capitales como Bilbao y San Sebastián es de algo más de 2 horas y media; entre Bilbao y Vitoria es de 2 horas 20 minutos, y por último, entre Vitoria y San Sebastián, es de 1 hora y 40 minutos).
La línea de mercancías llegará hasta los puertos de Puerto de Bilbao (superpuerto) en Santurce, y Pasajes en Guipúzcoa. Se estima que se retirarán de la carretera 800.000 camiones anuales. [3] Se han previsto conexiones al futuro Eje Cantábrico de alta velocidad y Corredor Navarro, que lo uniría con Pamplona y la línea del valle del Ebro. Los nuevos trenes incrementarán el confort y la seguridad al usar tecnología moderna y carecer de pasos a nivel en todo el recorrido.[1]
Se han previsto seis estaciones y dos puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, uno en Aramayona (Álava) y otro en Ezkio-Itsaso (esta última también será estación de pasajeros). Estas instalaciones ocuparán una plataforma de 1.500 m. de largo, con una anchura de entre 42 y 56 metros, dando cabida a seis u ocho vías.
Estaciones
Por las estaciones de Astigarraga, Bilbao-Abando, Vitoria y Ezkio-Itsaso pasarían todos los trenes, mientras que en las de San Sebastián-Norte y Irún se haría mediante desvíos, el primero para llegar al centro de la ciudad y el segundo para entrar en Irún y conectarlo con la vía convencional francesa (mismo ancho que la Y vasca). Asimismo, como es posible hacer paradas sin ninguna dificultad en los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, la localidad de Aramayona estaría preparada desde el primer momento para una posible estación.
Viaductos y túneles
Entre los 44 viaductos, algunos de ellos serán de diseño especialmente cuidado, y de los 23 túneles previstos hay algunos especialmente relevantes:
- Túneles
- Túnel de Albertia, de 4.786 m. de longitud.
- Túnel de Udalaitz, de 3.185 m. de longitud.
- Túnel de Zarátamo, de 2.728 m. de longitud.
- Túnel de Induspe, de 2.224 m. de longitud.
- Túnel de Galdacano, de 1.827 m. de longitud.
- Viaductos
- Viaducto sobre la carretera A-2620 en Aramayona, de 1.401 m. de longitud, 77 m. de altura y 22 vanos.
- Viaducto sobre el valle de Achondo, de 1.080 m. de longitud y 60 m. de altura.
- Viaducto de San Antonio - Malaespina, de 837 m. de longitud.
- Viaducto de Mañaria, de 616 m. de longitud, encargado a la ingeniería Arenas y Asociados con diseño cuidado.[2]
- Viaducto de Elorrio, de 870 m. de longitud y 88 m. de altura.
- Viaducto sobre la carretera A-3002, río Zadorra y carretera N-I, de 505 m. de longitud.
- Viaducto sobre la carretera GI-3343, de 471 m. de longitud.
- Viaducto de Zaldivia, de 900 m. de longitud y 80 m. de altura.
Actuaciones medioambientales del proyecto
El proyecto prevé una inversión del 6,7% del presupuesto para garantizar la integración ambiental; esta inversión se elevó al 12% en septiembre de 2008[4], garantizando el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental realizada sobre el estudio informativo del Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Se ha previsto las siguientes medidas:
- Recuperación de la capa superior de la cubierta vegetal en los lugares directa o indirectamente afectados.
- Restricción de las labores de desbroce en periodos de cría del visón europeo y otras especies protegidas.
- Restauración vegetal acorde a las características del terreno y del medio natural.
- Respeto de las cuencas y cauces evitando reunirlos en puntos únicos.
- Montar dispositivos que eviten los vertidos contaminantes en obra.
- Mejorar la permeabilidad de paso de la fauna.
- Recuperación de las zonas bajo viaducto.
- Control de nivel sonoro con la colocación de pantallas antirruido en los lugares donde sea preciso.
- Seguimiento de yacimientos arqueológicos que puedan surgir durante las obras.[1]
Construcción
El debate sobre la construcción de un tren de alta velocidad que uniera las tres capitales vascas y diera una salida ferroviaria nueva y digna, en referencia a la precariedad del recorrido actual, a Bilbao y su puerto (ya que la existente por Orduña no cumplía con las características necesarias para dar un servicio moderno y eficaz), se abrió en la década de los 80 del siglo XX a raíz de la saturación de la red viaria por carretera y de la infrautilización del ferrocarril.
De los diferentes estudios abiertos entonces surgió el Plan Ferroviario de Euskadi dentro del "Plan de Transporte Ferroviario" de 1987, en el que se reflejaban diferentes alternativas para una futura red de alta velocidad. Este plan fue la base del proyecto de la Y Vasca. En 1994 el Consejo de Europa incluyó el eje ferroviario de alta velocidad Madrid - Vitoria - Dax en la lista de proyectos estratégicos.
Una vez que estuvo definido, el proyecto se sometió al análisis y estudio de expertos, y se comenzaron a incorporar correcciones medioambientales desde diferentes ámbitos sociales, políticos y económicos.
La competencia de la construcción de la infraestructura ferroviaria es del Ministerio de Fomento, financiado en parte con fondos europeos. Los retrasos sufridos en la construcción de la infraestructura crearon una situación de indefinición en torno a la Y Vasca, lo que llevó al Gobierno Vasco a tomar parte en el asunto y promover la construcción del tramo guipuzcoano.
El 24 de abril de 2006 se produjo un acuerdo de financiación de las obras entre el Ministerio de Fomento y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, con un montante de 4.178 millones de euros, quedando el tramo Vergara - Irún / San Sebastián con un presupuesto de 1.642 millones de euros, a sufragar mediante la aportación del cupo del Concierto Económico. El proyecto tiene adjudicada una ayuda económica de la Unión Europea de 16 millones de euros procedentes de los fondos de Redes de Transeuropeas Transporte.[1]
En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo Arrazua / Ubarrundia - Villarreal de Álava por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, y quedó para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordicia - Isasondo.[5]
En marzo de 2008 se iniciaron los tramites de expropiación del tramo vizcaíno, en subtramo correspondiente al recorrido por Amorebieta, cuya ejecución se adjudicó en septiembre de 2007. En marzo de 2008 sólo estaba en obras un tramo de 2 km. en Álava.[6]
Tramos
Para su construcción, el proyecto ha sido dividido en varios tramos y subtramos que se licitan y encargan a diferentes empresas. De esta forma es posible la construcción simultánea de varios tramos, haciendo que el tiempo de obra sea apreciablemente inferior.
Los tramos en que se ha dividido el proyecto de la Y vasca son:
- Arrazua-Villarreal de Álava, que a su vez está dividido en los subtramos siguientes: Subtramo I, de una longitud de 2,6 km. y un plazo de ejecución de 22 meses; Subtramo II, de una longitud de 5,2 km. y un plazo de ejecución de 24 meses.
- Villarreal de Álava-Escoriaza, a su vez dividido en los subtramos siguientes: Subtramo I, de una longitud de 5 km. y plazo de ejecución de 45 meses; Subtramo II, de una longitud de 2,4 km. y plazo de ejecución de 45 meses.
- Escoriaza-Aramayona, de una longitud de 5,28 km. y plazo de ejecución de 29 meses.
- Aramayona-Mondragón, de una longitud de 3,39 km. y plazo de ejecución de 30 meses.
- Mondragón-Elorrio, de una longitud de 33,5 km. y plazo de ejecución de 33 meses y medio.
- Abadiano-Durango, de una longitud de 3,52 km. y plazo de ejecución de 21 meses.
- Durango-Amorebieta-Echano, de una longitud de 4,6 km. y plazo de ejecución de 30 meses.
- Amorebieta-Echano-Amorebieta-Echano, de una longitud de 5,1 km .y plazo de ejecución de 27 meses.
- Amorebieta-Echano-Lemona, de una longitud de 3,4 km. y plazo de ejecución de 26 meses.
- Lemona-Galdácano, de una longitud de 5,4 km. y plazo de ejecución de 32 meses.
- Galdácano-Basauri, de una longitud de 3,6 km. y plazo de ejecución de 30 meses.
- Ordicia-Itsasondo, de una longitud de 2,9 km. y plazo de ejecución de 27 meses.[5]
Reacción social
El proyecto que se está llevando a cabo ha suscitado críticas y rechazo en una parte de la sociedad vasca.[7] Que lo ha acogido de forma indiferente o contraria. La Izquierda Abertzale, Ezker Batua, Aralar y otros partidos y organizaciones de izquierda y ecologistas se han posicionado en contra del proyecto, realizando numerosas manifestaciones y actos de protesta por todo el territorio vasco.
Entre las cuestiones criticadas, está que la infraestructura no es vertebradora del País Vasco y no presta un servicio interno, sino que más bien sirve para unirlo con las capitales de Francia y España, beneficiando a una minoría de los habitantes de la comunidad mientras que la infraestructura ferroviaria más básica se mantiene en pésimas condiciones.
También hay críticas al trazado de la infraestructura. Su paso por la vertiente sur del Duranguesado, uno de los parajes más relevantes ecológica y paisajísticamente, justo por el límite del Parque Natural de Urquiola en el que se atraviesan zonas habitadas por especies protegidas como el visón europeo o el avión zapador, se considera como un despropósito ecológico aún cuando no llega a cruzar la zona protegida; así como a la falta de información real (desmontes, escombreras, ruido, tránsito de camiones...) del proyecto y el exceso de propaganda en los medios de comunicación. Se ha criticado el intento por parte del gobierno de criminalizar a los movimientos populares contrarios a su construcción, a los que se ha intentando también relacionar con ETA.
Las principales razones de la oposición al proyecto por parte de algunos grupos sociales como AHT Gelditu! elkarlana son:
- Daños al medioambiente, al producir grandes alteraciones en el paisaje, el nivel sonoro, destrucción de acuíferos, producir un efecto barrera...
- Afectación al desequilibrio social, acentuando éste por potenciación de las grandes poblaciones, y potenciación de las mismas y sus áreas de influencia en contra de las áreas más apartadas y rurales.
- Perjudica el gasto social y la redistribución de la renta, al ser una infraestructura muy cara (la más cara jamás proyectada y realizada en la comunidad autónoma), lo que hará que se desatiendan otras áreas de mayor necesidad social.
- No solventa el problema de la movilidad dentro del país, al desatender el área de mayor movilidad, que es la intercomarcal. Tiene como objetivo el transporte de mercancías como negocio y forma parte de un gigantesco plan de infraestructuras de transporte que incluye autopistas, superpuertos, plataformas logísticas y un largo etc.
- Fomenta la precariedad laboral y la deslocalización industrial al potenciar y facilitar la comunicación económica y de mercancías, fomentando la globalización. Se presta a un desarrollo desequilibrado de la economía al fomentar el sector de servicios en detrimento del primario y el industrial, haciendo que la economía del área de influencia sea más dependiente de otras áreas alejadas de la misma.
- El refuerzo del desequilibrio social y económico hace que el tren de alta velocidad sea un potenciador neoliberal.
- El desarrollo del proyecto con un rechazo social amplio, o al menos relevante, se percibe como una imposición.[8]
El debate sobre la infraestructura, su conveniencia y el modo de explotación se ha ido distorsionando, llegando en algún caso a ser una cuestión utilizada junto a otros temas en el marco de reivindicaciones políticas. La construcción de la variante ferroviaria de Bilbao destinada a sacar la mercancía del puerto en un ancho de vía diferente al de la Y Vasca señala una descoordinación del proyecto y las necesidades que dice viene a suplir.[9]
El informe Bermejo
En junio de 2004 el profesor de la Universidad del País Vasco, Roberto Bermejo Gómez de Segura, ingeniero industrial y doctor en economía, relevante figura en el estudio y diseño de "economía sostenible" publica un informe que pretende ser una aportación a un debate más racional y científico sobre el modelo ferroviario que España y el País Vasco necesitan. Este informe concluye diciendo:
Sin embargo, a la luz de los resultados que arroja el presente informe, estas premisas se demuestran falsas. En particular, en el resto de este apartado se intentará probar lo siguiente:
1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social.
4. La alta velocidad ferroviaria consolida un modelo territorial polarizado.[10]
2. La NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio.
3. La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte.
La Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) publicó en mayo de 2007 una replica al informe Bermejo. En él se expone el buen criterio del diseño de la Y Vasca diciendo que
la nueva “Y” ferroviaria vasca un modelo a seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el aplicado en España y Cataluña para la nueva línea de alta velocidad.
haciendo seguidamente una comparación entre el proyecto vasco y el estatal, marca 14 puntos en los que se hace referencia a la velocidad, la alternativa al tráfico de mercancías por carretera, el consumo energético en comparación con el avión, la controversia entre eliminación de vehículos y vehículos por km. que podría quitar la implantación del TAV, la necesidad de modernización de la red ferroviaria y el espacio que ocupará la infraestructura.[11]
Otras alternativas, la U Vasca
Ezker Batua Berdeak propuso en el año 2002 un trazado alternativo a la "Y vasca". Este trazado se denominó "U vasca" y tenía la particularidad que el tramo vizcaíno recorría el valle de Arratia, por el mismo corredor que surca la autopista AP-68, uniéndose en Vitoria con el ramal guipuzcoano que sigue el actual trazado de Renfe, similar proyecto al "Plan de Transporte Ferroviario" de 1987 para el Pais Vasco.
EB-Berdeak defendía que el proyecto de la U Vasca era un 20% más barato que la Y, y que permitiría el transporte de mercancías y no de pequeña paquetería que, según Javier Madrazo, es lo que llevarán los trenes que recorran la Y Vasca. El trazado sería mucho más respetuoso al alejarse de la mayoría de espacios naturales (sólo cruzaría el parque natural de Aizkorri) y respetar el Duranguesado, aprovechando zonas ya afectadas por otras infraestructuras. Como contrapartida, no sería un tren de alta velocidad sino un tren de velocidad alta que circularía con velocidades entre los 170 y los 200 km/h.[12] que compartiría, en parte, las circulaciones de cercanías y mercancías aprovechando al máximo la infraestructura, pero pudiéndose crear una situación de colapso en horas punta.
Al ser una línea de velocidad alta en vez de alta velocidad, las subvenciones al proyecto podrían haberse disminuido considerablemente, ya que no haría cumplir completamente las expectativas del Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo; además, el tiempo de viaje entre Bilbao-San Sebastián se acercaría a una hora de duración (más de 160 km de trazado y pasando por Vitoria), con lo que no sería competitivo respecto al transporte por carretera, no cumpliendo el mencionado Proyecto Europeo,Error en la cita: Parámetro inválido en la etiqueta <ref>, estimándose que el precio del billete de ese itinerario sería superior al del proyecto aprobado al ser el recorrido de mayor longitud.
Tiempos de viaje
| Itinerario | Duración futura | Duración actual (2008) | En coche | En autobús |
|---|---|---|---|---|
| Bilbao - San Sebastián | 0:38 | 2:15 | 1:00 | 1:15 |
| Vitoria - Bilbao | 0:28 | 2:20 | 0:45 | 1:00 |
| San Sebastián - Vitoria | 0:34 | 1:40 | 1:10 | 1:30 |
| Bilbao - Pamplona | 0:45 | 3:30 | 1:30 | 2:00 |
Comparativa entre las duraciones en tren actuales y futuras entre las ciudades del País Vasco con otras de Francia y España.
| Itinerario | Duración futura | Duración actual (2008) |
|---|---|---|
| Bilbao - Madrid | 2:10 | 4:45 |
| Vitoria - Madrid | 1:42 | 3:45 |
| San Sebastián - Madrid | 2:15 | 5:20 |
| Bilbao - Burdeos | 2:18 | 4:55 |
| Bilbao - París | 5:47 | 9:10 |
| Madrid - París | 7:25 | 13:27 |
| Madrid - Burdeos | 4:20 | 8:15 |
| Procedencia | Destino | Duración mínima actual tren | Autobús | Coche | Duración Y Vasca |
| Bilbao | San Sebastián | 2h 13min | 1h 10min | 1h | 38min |
| San Sebastián | Vitoria | 1h 40min | 1h 30min | 1h 10min | 34min |
| Vitoria | Bilbao | 2h 20min | 1h | 45min | 28min |
| Bilbao | Madrid | 4h 50min | 4h 45min | 4h | 2h 10min |
| San Sebastián | Madrid | 5h 20min | 5h | 2h 15min | |
| Vitoria | Madrid | 3h 45min | 4h | 1h 45min | |
| Bilbao | París | 9h 10min | 12h 15min | 5h 47min | |
| San Sebastián | París | 11h | 5h 09min | ||
| Vitoria | París | 12h 15min | 5h 40min |
Referencias
- ↑ a b c d e f Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. adif, administrador de infraestructuras ferroviarias. Ministerio de fomento. Información escrita repartida en los puntos de información sobre la Y Vasca.
- ↑ a b Plantilla:Ref-internet
- ↑ http://www.euskalyvasca.com/es/ac_detalle.html?contentName=cont_evolucion.evolucion_proyecto.2008.02.07+(2)§ion=EVOLUCION_PROYECTO_GENERAL
- ↑ [http://www.elcorreodigital.com/vizcaya/20081005/pvasco-espana/millones-para-combatir-impacto-20081005.html 120 millones para combatir el impacto del TAV Doce de cada cien euros invertidos por Fomento en la plataforma ferroviaria se dedican a mitigar su afección ambiental]
- ↑ a b Plantilla:Ref-internet
- ↑ Plantilla:Ref-internet
- ↑ Plantilla:Ref-internet
- ↑ Plantilla:Ref-internet
- ↑ Plantilla:Ref-artículo
- ↑ Plantilla:Ref-internet
- ↑ Plantilla:Ref-internet
- ↑ Plantilla:Ref-artículo
Véase también
Enlaces externos
- DECRETO 41/2001, de 27 de febrero, por el que se aprueba definitivamente el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
- Página Web oficial de la Y Vasca
- Página web de la asamblea anti tren de alta velocidad
- Página web de la asociación AHT Gelditu! (TAV alto)!
- Datos sobre la Y Vasca