Masivo Integrado de Occidente
Plantilla:Infobox Transporte público El Masivo Integrado de Occidente (MIO) es un proyecto publicado para el público para la ciudad colombiana de Santiago de Cali. El sistema sera operado por buses articulados, padrones y alimentadores los cuales se desplazaran por medio de rutas troncales, petroncales y complementarios. Este sistema fue inaugurado el 15 de noviembre de 2008 en fase de prueba. A partir del 1 de marzo de 2009 empezó su funcionamiento firme.
Este es un medio de transporte más eficiente que el sistema de transporte colectivo, es el sistema operativo más avanzado y eficiente para el transporte masivo de pasajeros en ciudades como Cali, ya que la ciudad no tiene recursos suficientes para construir un metro;sin embargo los sistemas de buses articulados resultan más económicos y eficientes que las lines de metro de países avanzados, por lo que este sistema ha sido tema de estudio para intelectuales de otros países.
El MIO Conjuga eficazmente todo un conjunto de operaciones organizadas técnicamente sobre corredores troncales de alta capacidad y corredores pretroncales y complementarios de mediana capacidad, garantizando la infraestructura y el equipamiento necesarios para su óptimo funcionamiento.
Funcionamiento
El Masivo Integrado de Occidente (MIO), es un sistema el cual integra las vías y sectores de Cali mediante buses articulados, padrones y alimentadores; Está conformado por corredores troncales, pretroncales y alimentadores; terminales de cabecera, intermedias, estaciones de parada y un sistema de recaudo y control.
El área de influencia del SITM cubre eficientemente el perímetro urbano de Santiago de Cali, tal como lo manifiesta el trazado propuesto de 243 kilómetros, distribuidos en 49 Km. de corredores troncales, 78 Km. de corredores pretroncales y 116 Km. de corredores complementarios. Con esta red estaremos cubriendo el 72% de la demanda de transporte público de Cali y tendremos una cobertura espacial del 97% de la ciudad.
Clasificación del Sistema
El MIO cuenta con 3 tipos de buses:
ARTICULADOS:
Son buses de 18 metros de longitud, por lo que su tamaño justifica su articulación; tiene capacidad para 160 pasajeros (la mitad sentados y la otra mitad de pie), y los asientos están organizados por su color en dos colores, azules y grises, los primeros están diseñados para los minusválidos y los ancianos por lo que tienen una ubicación privilegiada al lado de la puerta de salida y algunos son más altos. Los asientos de color gris están diseñados para personas sin ningún tipo de discapacidad. Así mismo en la articulación, estos buses cuentan con espacio para que incluso allí las personas viajen de pie sin problema. El motor en los buses articulados se ubica en la parte delantera, son de tracción media y cuentan con la mejor tecnología para este tipo de transporte en Suramérica; entre ellas aire acondicionado para lidiar con el sofocante calor del medio día, GPS para ubicarse en la ciudad, un sistema de códigos para manifestar a la central si ocurre un robo, pelea o alguien ajeno a la ley, cuenta con amortiguadores de aire que hacen que el andar sea tan suave como sea posible, un sistema de cambios automático reemplaza la molesta palanca de cambios en buses corrientes, entre otras cosas. Debido a que el articulado solo circula por el carril "Solo Bus", y solo se detiene en las estaciones diseñadas para éste, el bus no tiene gradas, ya qua el suelo de la estación está a la misma altura del piso del bus. Tanto el articulado como el padrón se distinguen por el color azul.
PADRONES:
Los padrones son buses muy similares a los articulados y cuentan con la misma tecnología, solo difieren de este en su menor longitud al no contar con el vagón del articulado, y en que tienen un juego de puertas adicional al articulado en el lado derecho del automotor, estas son para recoger pasajeros de los paraderos en los andenes, como un bus corriente, al lado izquierdo cuenta con el mismo tipo de puertas del articulado.
ALIMENTADORES:
Son busetas o microbuses corrientes que no cuentan con la misma tecnología de los padrones o articulados a excepción de la pantalla en el parabrisas delantero y trasero que indica la ruta, se distinguen por su color verde olivo y por su menor tamaño para transportar a los usuarios del servicio desde una avenida pretroncal o complementaria hasta la estación o viceversa; para hacer uso de éstos no es necesario pagar, basta con mostrar el tiquete que compruebe que el usuario hará uso del articulado. Cuentan con capacidad de 50 pasajeros y atenderán los corredores pretroncales, llevando personas a terminales intermedios o terminales de cabecera.
Rutas
RUTA PROMOCIONAL:
Desde el día de inauguración el 15 de noviembre, hasta el 8 de febrero, funcionaba la ruta T47A de promoción totalmente gratuita, usando solo buses padrones que van desde el barrio desepaz, pasando por la carrera 15 y calle 5 hasta el centro comercial Cosmocentro.
RUTAS IMPLEMENTADAS:
Tres rutas serán implementadas en el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros para Cali a partir de este domingo 8 de febrero,ellas funcionarán de la siguiente manera:
RUTA TRONCAL T-14 Universidades - 7 de Agosto
En el corredor troncal de la Carrera 15 y la Calle 5ª, entre las estaciones Universidades (a la altura de Jardín Plaza) y 7 de Agosto, funcionará una ruta troncal con 13 autobuses articulados. La ruta que tendrá una longitud de ida y vuelta de 33.04 kilómetros, operará con una velocidad comercial promedio de 18 kilómetros por hora y un intervalo de paso entre vehículos de 9 minutos, entre las 8:30 a.m. y 10:30 a.m. y entre las 2:50 p.m. y las 4:50 p.m. La capacidad de movilización de esta ruta será de 144 pasajeros por vehículo y de 3.840 pasajeros por sentido, en las 4 horas del día.
RUTA ALIMENTADORA A-41 Desepaz - El Trébol
Esta ruta permitirá conectar el barrio Desepaz, localizado en el oriente de la ciudad, a través de las calles 123 y 121 y la Carrera 27, con la estación de parada El Trébol, ubicada en la Carrera 15 con calle 58. La ruta que tendrá un recorrido de 15.15 kilómetros, funcionará con 9 autobuses padrones, con una velocidad comercial promedio de 12 kilómetros por hora, un intervalo de paso entre vehículos de 9 minutos, entre las 9:00 a.m. y 11:00 a.m. y entre las 3:00 p.m. y 5:00 p.m. La capacidad de movilización de esta ruta será de 72 pasajeros por vehículo y de 1.920 pasajeros por sentido, en las 4 horas del día.
RUTA ALIMENTADORA A-42: Alfonso Bonilla Aragón-El Trébol
Esta ruta permitirá integrar el barrio Alfonso Bonilla Aragón, localizado en el oriente de la ciudad, a través de la Transversal 103 y las Carreras 27 y 28, con la estación de parada El Trébol, ubicada en la Carrera 15 con calle 58. La ruta que tendrá un recorrido de 13.95 kilómetros, funcionará con 8 buses padrones, con una velocidad comercial promedio de 12 kilómetros por hora, un intervalo de paso entre vehículos de 9 minutos, entre las 9:00 a.m. y 11:00 a.m. y entre las 3:00 p.m. y 5:00 p.m. La capacidad de movilización de esta ruta será de 72 pasajeros por vehículo y de 1.920 pasajeros por sentido, en las 4 horas del día.
La transferencia de los pasajeros entre la ruta Troncal T14 y las rutas alimentadoras A41 y A42 se podrá realizar en las estaciones de parada 7 de Agosto y El Trébol, ubicadas en la Diagonal 15 calle 71ª y en la carrera 15 con calle 58, respectivamente.
Corredores y Estaciones
Los corredores troncales serán:
- Calle 5
- Carrera 15
- Calles 13 y 15
- Avenida de las Américas
- Avenida 3N
- Carrera 1
- Transversal 25
- Carrera 29 y Autopista Oriental
- Calle 70
Corredores Pretroncales y Complementarios
Los corredores petroncales serán:
- Autopista Sur
- Calle 13, Calle 15
- Calle 25
- Autopista Simón Bolívar
- Avenida 2N
- Carrera 80
- Carrera 56
- Vía a Navarro
- Carrera 46/Calle48
- Avenida Ciudad de Cali
- Calle 70/Avenida 6N
- Vía al mar
- Carrera 100/Calle25
- Calle 16.
Beneficios Sociales
- Reducción de la accidentalidad
- Eliminación de la guerra del centavo
- Equipos con altas especificaciones de seguridad
- Reducción de recorridos por vehículo
- Ahorro en tiempo
- Los usuarios del SITM se ahorran 5,63 millones de dólares en el primer año y sucesivamente esta cifra va en aumento.
- Equidad social:
- Desmarginalización: Acceso real y rápido a la infraestructura de la ciudad, hospitales, universidades, estadios, oficinas públicas y otros espacios.
- Mejora la calidad de vida de los habitantes de Santiago de Cali (más tiempo para la recreación, la familia, la educación y el descanso)
- Beneficios fisico - espaciales
- El SITM tiene una cobertura espacial del 97% de la ciudad, mientras que el tren ligero sólo cubría el 20%.
* Mejoramiento ambiental
Reduce el 39% de las emisiones de monóxido de carbono, el 32% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 8% de la emisión de compuestos volátiles.
- Mejoramiento urbano, paisajístico y arquitectónico
- Se cumple e integra la normativa del POT. - Mejoramiento de la movilidad peatonal y de otros medios - Recuperación de 460.000 m2 de andenes y separadores. - Fácil acceso al SITM para las personas discapacitadas.
- Beneficios económicos
El SITM generará aproximadamente 16.500 empleos temporales y 6700 empleos directos en los diferentes niveles de la operación.
- Otros Beneficios
El SITM favorece el 100% de la población de estratos 1, 2 y 3 que usa el transporte público Favorece 79% de la demanda total de transporte público. Logra una excelente movilidad, haciendo más eficiente la ciudad. Genera un mayor índice de zonas verdes y espacio público por habitante Impulsa la renovación urbana integral. Se convierte en un elemento importante para fomentar la industria del turismo Mejora la imagen de la ciudad.
Antecedentes
Tras la inauguración del Metro de Medellín en el año de 1995, el primer sistema de transporte masivo en el país, las principales ciudades de Colombia vieron con optimismo la implementación de un sistema similar para su área metropolitana. Inmediatamente la administración municipal de Cali, con mucha efervescencia comenzó a bosquejar lo que sería el "Metro de Cali".
La administración municipal empezó con un amplio despliegue de publicidad, de lo que sería la solución para el creciente parque automotor de la ciudad; instaló cabinas de metro al frente del Centro Administrativo Municipal para mostrarle a la comunidad "cómo sería el metro", acompañado de miles de souvenires como camisetas, calcomanías, etc. Sin embargo, a nivel de planeación y ejecución, era precario el avance. En 1999 la empresa municipal "Metrocali", quien sería la encargada de construirlo. Se estableció además, que el 70% de la sobretasa a la gasolina se destinaría al fondo de construcción del sistema.
En el año 2000 se inauguró TransMilenio en la ciudad de Bogotá, ante la mirada de la sociedad caleña y de Metrocali quien a la fecha no había avanzado en prácticamente nada la solución al creciente caos vehicular de Cali.
Finalmente, en el año 2001 La Unión Temporal Schroders - Corfivalle, determinó que la alternativa de un Metro en Cali era demasiado costosa y Metrocali decide optar por construir un sistema de buses articulados, que tras la experiencia de Bogotá con TransMilenio, parece ser la mejor opción. De los seis años de publicidad del Metro de Cali sólo quedaron viejas calcomanías decoloradas en los taxis de la ciudad.
Origen del Nombre
El nombre "Masivo Integrado de Occidente" justifica las siglas MIO que pretenden que cada vez que se refieran al sistema, genere sentido de pertenencia entre la sociedad caleña. El nombre fue escogido en un concurso público en el que se ofrecieron tres millones de pesos para que la comunidad propusiera nombres y un jurado, compuesto entre otros por el director del periódico El País (Francisco Lloreda) y reconocidos publicistas de la ciudad, escogieran entre los nombres propuestos por los concursantes.
Registro de Obras
En el año 2004 finalmente empieza la construcción y adecuación de los corredores troncales del sistema. La primera obra fue la intervención de la Carrera Primera, arteria vial que atraviesa horizontalmente el norte de la ciudad, comunicando el centro de la ciudad al sector comercial de Sameco. Estas obras marcaron el agravamiento del caos vehicular en la ciudad, pues siendo la Carrera Primera una vía tan importante, el plan de desvíos previsto por Metrocali era demasiado improvisado y no daba abasto.
Las obras de la Carrera Primera fueron entregadas con seis meses de atraso, además de ser entregadas incompletas para posteriormente adaptarlas al resto del sistema, dejando unos corredores aislados por toda la vía. Entre tanto, empezaron las obras sobre la Calle Quinta, entre las carreras 10 y 50, tradicional corazón de la ciudad que se extiende verticalmente desde el centro hasta el sur de la ciudad. Estas obras fueron aun más traumáticas para la sociedad, con otro plan de desvíos insuficiente y con limitadas vías alternas, las cuales colapsaron irremediablemente.
Como agravante, las empresas públicas municipales de Cali, EMCALI Empezaron la reposición de las redes de alcantarillado de la ciudad, las cuales llevaban más de 60 años sin mantenimiento. Como consecuencia las vías alternas a las obras se redujeron aún más con la intervención de la Autopista del Sur (vía que atraviesa la ciudad transversalmente de sur a norte) y la Calle Novena (corazón comercial de la ciudad).
El tramo de la Carrera 15 y la Calle 15 se ha convertido en un dolor de cabeza, vías ubicadas en el centro de la ciudad y que por lo tanto han generado más traumatismos, siendo este el núcleo que concentra millares de personas diariamente y mueve el comercio de la ciudad, llevando a la quiebra a decenas de establecimientos comerciales y aumentando la inseguridad alarmantemente.
A inicios de 2007 comenzó la intervención del resto de la Calle Quinta, comprendido desde la Carrera 15 hasta la 100. El 12 de febrero del mismo año, Metrocali anunció que el sistema empezará a operar el 14 de diciembre de 2007.,[1] fecha que se extendió casi un año hasta el 15 de noviembre de 2008, cuando empezaron a realizarse recorridos promocionales sin costo para los usuarios.[2]
Controversias
A pesar de que el Masivo Integrado de Occidente es más reciente que el Metro de Medellín y el TransMilenio de Bogotá, ha sido objeto de incontables polémicas y controversias, entre las cuales se destacan:
- El despilfarro de millones de pesos en publicidad para el Metro, para finalmente determinar que era inviable.
- Los precarios planes de desvíos para las obras, con el consecuente caos vehicular en la ciudad.
- Se critica que será insuficiente la cobertura del sistema, a pesar de que Metrocali ha asegurado que la cobertura será del 98% de la ciudad, no han tenido en cuenta las poblaciones circundantes, como el Kilómetro 18, Yumbo, Palmira, Candelaria y Jamundí, así como el sector de Siloé, que sólo recientemente fue incluido en el sistema, planteando una estructura cableada para movilizar a las personas de ese deprimido sector.
- Fundaciones locales han denunciado reiteradamente que las obras planean acabar con más de 600 árboles tradicionales y ancestrales de la ciudad, entre samanes y ceibas deteriorando las alamedas de la Calle Quinta y afectando gravemente el medio ambiente de la ciudad, reemplazando árboles por concreto. Sólo tras airadas protestas de la ciudadanía, Metrocali se dispuso a revisar el plan arquitectónico para afectar la menor cantidad de árboles posible (65 árboles a la fecha), entre lo que se incluía el traslado de algunos de estos árboles; sin embargo Metrocali ha incumplido con las autorizaciones y planea erradicar más de 130 árboles[3][4][5]
- El uso de polisombra para intentar contener la polvareda del uso de máquinas de construcción se convirtió en un telón encubridor para los ladrones callejeros, sin que la policía controle tal situación.
- Uno de los hechos más inverosímiles fue la construcción de un puente "al revés" sobre la Avenida Roosevelt; según Metrocali "los arquitectos leyeron los planos al revés" y por ende cometieron tal descuido, que rayó en lo absurdo.[6]
- Reiteradamente, las empresas concesionarias han tenido que levantar las losas de pavimento ya construidas, para colocar cableado eléctrico y de comunicaciones que olvidaron instalar, con el consecuente sobrecosto para el sistema.
- El MIO se estaba promocionado como una solución para reducir la contaminación ambiental producida por las emisiones de gases de los buses, pues se tenía planteado usar Gas natural como combustible; sin embargo, se determinó entregar la concesión del combustible a empresas locales distribuidoras de gasolina diesel, más costosa y más contaminante.
- Después de anunciar que las obras del centro de la ciudad se harían durante las 24 horas del día, para afectar lo menos posible el sector comercial, nunca se cumplió esta promesa, alegando falta de seguridad.
- En Septiembre de 2006 el entonces presidente de Metrocali, Luis Fernando Lián comunicó que las proyecciones de costos del sistema no eran suficientes, y era necesario aumentar el presupuesto inicial, de U$345 millones a U$1.261 millones, lo que significaría un incremento de más del 350% en el presupuesto de costos. El presidente de la entidad justificó que las proyecciones iniciales sólo contemplaban adecuación de vías y semaforización, sin contar con pasos a nivel, puentes peatonales, ciclorutas y demás elementos que formaban el "proyecto de ciudad" como fue presentado el MIO a la sociedad caleña[7]
Véase también
Enlace externo
Referencias
- ↑ El MIO empezará a operar el 14 de diciembre de 2007
- ↑ Los milagros del MIO - Semana
- ↑ Diario El País 65 árboles le dirán adiós a la Quinta
- ↑ El Tiempo http://www.eltiempo.com/nacion/cali/2007-02-17/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR-3441825.html
- ↑ Diario EL PAIS Nuevo debate por árboles de la Quinta
- ↑ Diario El País El 26 de agosto deberá estar listo el puente
- ↑ Diario El PAIS Al MÍO caleño se le subieron las cuentas
8.Así funciona el MIOCorredores y lugares de parada