El Douglas DB-7/A-20 Havoc fue una familia de aviones de ataque, de reconocimiento, de bombarderos ligeros y cazas nocturnos fabricados por la Douglas Aircraft Company y usados por la fuerza aérea de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial ; además sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente, en las de la Unión Soviética y Reino Unido. El DB-7 también fue utilizado por las fuerzas aéreas de Australia, Sudáfrica, Francia, y Holanda durante la guerra, y Brasil tras la misma. Los bombarderos, eran conocidos como Boston entre las fuerzas aéreas de los países miembros de la Commonwealth, mientras que el caza nocturno de la RAF era conocido como Havoc. La USAAF asignó al DB-7 la designación A-20 y le dio el popular nombre de Havoc
Historia
El diseño básico tuvo su origen en 1936, año en que Douglas Aircraft Company comenzó a pensar en el desarrollo de un avión de ataque que pudiera reemplazar a los bombarderos ligeros monomotores que estaban en servicio en aquel momento. Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann redactaron una propuesta para producir un bombardero ligero propulsado por dos motores radiales Wasp Junior Pratt & Whitney R-985 de 450 Cv (340 kW). Se estimaba que podría cargar unos 450 kg (1000 lb) de bombas a 400 km/h (250 mph). Los informes de aeronaves de la Guerra Civil Española, indicaban que este diseño estaba seriamente inframotorizado, por lo cual, fue cancelado.
En otoño del mismo año, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una especificación para un avión de ataque. El equipo Douglas, en esta ocasión, liderado por Heinemann, rediseño el Modelo 7A, aumentando la potencia de sus motores con los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1100 cv. (820 kW) , y fue designado como proyecto de la compañía como Modelo 7B. Este modelo entró en competición con el North American NA-40, el Stearman X-100 y el Martin 167F.
Diseño y desarrollos
A-20A.Douglas A-20 Havoc
El avión tenía ala alta cantilever , la sección trasera del fuselaje sobreelevada y una unidad de cola convencional. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo (modernísimo para la época); una característica particular de este modelo era la introducción de secciones de morro intercambiables que facilitarían la producción de variantes de ataque y de bombardeo. Realizó su vuelo inaugural el 26 de octubre de 1938, manifestando las características de un "pura sangre": era veloz, fácil de maniobrar y, de hecho podía ser considerado como un "avión para pilotos".
La compañía advirtió inmediatamente las posibilidades de su nuevo modelo y lo ofreció al mercado de exportación, ya que en esa época el USAAC no necesitaba un avión de esas características.
El modelo 7B atrajo la atención de una comisión de compra francesa que visitaba los Estados Unidos. Los franceses participaron discretamente en los ensayos de vuelo, para no atraer las críticas de los aislacionistas de los Estados Unidos, pero el secreto quedó desvelado cuando un 7B se estrelló el 23 de enero de 1939, mientras se hacía una demostración de vuelo en monomotor. A pesar del accidente, el producto impresionó a los franceses lo bastante como para pedir 100 aviones en febrero del mismo año. A pesar de que las prestaciones habían causado una impresión favorable, el avión necesitaba ciertas modificaciones.
Las modificaciones fueron tan extensas que inclusive la configuración básica del Modelo 7B cambió. El fuselaje fue profundizado, incrementando de esta manera su capacidad interna para bombas y combustible, y su sección transversal se hizo más estrecha; el ala pasó de su posición alta a una implantación media, se introdujo una pata oleoneumática más larga en el tren de aterrizaja delantero, y se instalaron blindajes de protección para la tripulación y depósitos de combustible, así como motores Twin Wasp de mayor potencia (1200 cv). A raíz de estas modificaciones, el avión fue redesignado DB-7 (Douglas Bomber); el prototipo de serie realizó su vuelo inaugural el 17 de agosto de 1939. A pesar de que Douglas se esforzó en terminar los primeros 100 ejemplares del modelo DB-7 para finales de 1939, los franceses tenían aproximadamente 60 en servicio en el momento del ataque alemán (mayo de 1940) y solamente doce aviones del 2e Groupement de Bombardement fueron utilizados contra las columnas blindadas alemanas el 31 de mayo de 1940.
Mientras Douglas estaba desarrollando el DB-7, recibió un pedido francés por una versión mejorada que pudiese operar con un peso bruto superior en un 25%, resultado de la introducción de equipo adicional. Este modelo fue equipado con motores Wright Cyclone de mayor potencia situados en góndolas revisadas y denominado DB-7A. Además, puesto que el DB-7 había demostrado que la estabilidad direccional era casi marginal, se aumentó la superficie de la deriva y del timón de dirección para adaptarlos a la mayor potencia de la planta motriz. Los DB-7 fueron enviados por barco en secciones a Casablanca para ser ensamblados y entrar en servicio en Francia y el norte de África francesa. Antes del armisticio, fueron evacuados al norte de África para evitar su captura por las fuerzas alemanas. Permanecieron bajo el control de la Francia de Vichy, pero prácticamente, no vieron acción contra los aliados, con la excepción de breves acciones durante la Operación Torch. Tras situarse las fuerzas francesas del norte de África al lado de los aliados, los DB-7 franceses, fueron usados como entrenadores, y substituidos en el frente por unidades del B-26 Marauder. A comienzos de 1945, algunos DB-7 fueron enviados de vuelta a Francia, donde tuvieron acciones de combate contra los restos de fuerzas alemanas aisladas en la costa oeste.
Al volverse inminente la derrota de Francia se tomaron medidas para que el resto de los aviones pedidos por Francia junto con un reducido (16) número encargado por los belgas, pasara a manos británicas. De este modo, unos 15 o 20 ejemplares del DB-7 entraron en servicio con la RAF; estos aviones fueron denominados Boston Mk I y fueron utilizados como entrenadores de conversión. El siguiente lote comprendía unos 125 DB-7 y en un principio recibieron la denominación Boston Mk II. Sin embargo, la capacidad de carga y la velocidad de estos aviones los hacía especialmente idóneos para ser convertidos en cazas nocturnos; en el invierno de 1940 los DB-7 fueron dotados de radar AI, blindaje adicional, ocho ametralladoras de 7,7 mm en el morro, sistemas apagallamas en los tubos de escape y pintados de color negro mate.
No era el bombardero más rápido o el de mayor alcance de su clase, la serie de Douglas DB-7 se distinguió como aviones de combate con una reputación excelente gracias a su velocidad, maniobrabilidad, resistencia y fiabilidad. En del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (AAEE) de la RAF, los pilotos de prueba la resumieron como:
" no tiene ningún vicio y es muy fácil su despegue y a toma de tierra… El avión representa una ventaja definida en el diseño de controles de vuelo… extremadamente agradable de volar y maniobrar”.[1]
Los ex-pilotos también lo consideraban entre sus aeronaves favoritas por su capacidad de defensa en el aire.[2] El verdadero impacto del bombardero fabricado por Douglas, fue su papel como bombardero/caza nocturno, en el que demostró ser extremadamente adaptable, encontrando su rol en cada uno de los teatros de operaciones en los que participó, en los que se mostró como un avión de piloto.[3]
Cuando finalizó la producción en serie del DB-7 el 20 de septiembre de 1944, un total de 7.098 aparatos habían sido construidos por Douglas y además de otros 380 construidos por Boeing.
Variantes
A-20G Havoc de la USAAC.
Boston I & II
La RAF decidió adquirir los aparatos encargados por Francia que aún no habían sido terminados, los cuales, entraron en servicio con el nombre de Boston' "Mark I" o II" según los motores que llevara.
Havoc I
Estas aeronaves, no eran realmente las que necesitaba la RAF ya que su alcance, era demasiado limitado para usarla en los ataques diurnos sobre Alemania. Muchos de los Boston Mk II, fueron remotorizados como Mk I, para convertirlos a labores nocturnas con una capacidad 1100 kg de bombas, o como caza nocturno con radarAI Mk IV. Fueron conocidos como Havoc Mk I. Un total de 181 Boston fueron transformados en Havoc.
Havoc-Pandora
veinte Havocs fueron transformados en aviones intrusos, para utilizar la conocida como “Long Aerial Mine (LAM)”, una carga explosiva remolcada por un cable, que debía colocarse en el camino de los aviones enemigos, con la esperanza de que impactaran en ellos. En las pruebas realizadas con un Handley Page Harrow, que remolcó un LAM entre los bombarderos alemanes, no se tuvo éxito, por lo que el proyecto fue cancelado y los Havocs fueron devueltos a la versión Mk I.
31 Havocs fueron equipados con un proyector de 2700 millones de bujías (2.7 Gcd) en el morro. Estos aparatos, debían iluminar objetivos para los cazas Hurricane a los que debían acompañar, pero en la práctica, solo servían como un bonito objetivo brillante para los artilleros alemanes.
DB-7A / Havoc II
Francia, ordenó otros 200 bombarderos, equipados con motores Wright R-2600-A5B de 1600 Cv (1195 kW). Ninguno de ellos, fue entregado antes de la caída de Francia, y sirvieron como cazas nocturnas en la RAF con el nombre de Havoc Mk II. Tenían una impresionante velocidad de 550 km/h (344 mph) en altitud. 39 de ellos, fueron usados en el rol de Turbinlite.
DB-7B / Boston III
Los DB-7B fueron la primera serie encargados realmente por Gran Bretaña en febrero de 1940. Usaban los mismos motores que los DB-7A, con un mayor blindaje y sobre todo, con mayores tanques de combustible, que eran necesarios para su uso por Gran Bretaña como bombarderos ligeros. Se les designó como a la primera tanda "Boston", pero como los DB-7 requisados, se incorporaron antes al servicio, se les conoció como Boston Mk III. Entre otras operaciones, tomaron parte en el ataque contra los buques alemanes Scharnhorst, {{barco||Gneisenau|1938|2} y Prinz Eugen durante su pase del Canal de la Mancha Operación Cerberus y en el ataque sobre Dieppe (Operación Jubilee). 300 fueron entregados y, algunos fueron convertidos para su uso como intruso y caza nocturno.
DB-73
Variante francesa muy similar al BD-7B, los cuales, en su mayoría, fueron entregados a Inglaterra como Boston Mk III. Algunos, fueron fabricados bajo licencia por Boeing. Tras el ataque alemán contra la Unión Soviética y el Ataque a Pearl Harbor, algunos Boston fueron enviados a la URSS y otros, fueron retenidos por la USAAF para su uso. 22 fueron enviados a la RAAF por los británicos.
DB-7C
variante holandesa encargada para servir en las Indias Orientales Neerlandesas, pero tras la invasión japonesa llegó antes de que el pedido fuera completado. Los aparatos, fueron enviados a la Unión Soviética bajo la fórmula de Préstamo y Arriendo, por la que recibieron en total 3125 ejemplares de distintas variantes del DB-7.[2]Lanzacohetes triple T30 de 114 mm. Estas aeronaves, eran A-20C conocidas como Boston IIIA.
A-20
El original estadounidense, sin grandes diferencias con el Modelo 7B fue superado por las mejoras de franceses y británicos, y el USAAC ordenó dos modelos del A-20 para bombardeo a alta altitud y el A-20A para bombardeo a baja altitud, ambos similares al DB-7B, El A-20 estaba encargado como motores turboalimentados Wright R-2600-7, pero estos, eran demasiado grandes, y el prototipo, dio problemas de temperatura, por lo que el resto de la serie, fue entregada con motores R-2600-11 sobrealimentados, 59 de ellos como caza P-70 y 3 como aviones de reconocimiento F-3 (descritos más adelante).
Un A-20 fue evaluado por la US Navy como BD-1, mientras que el US Marine Corps, operó 8 ejemplares, designados como BD-2.
A-20A
El USAAC, ordenó 123 A-20A con motores R-2600-3 , además de 20 con los más potentes R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejercitó, le gustó el A-20A debido a su excelente desempeño y por no presentar características adversas en su manejo. Nueve de ellos, fueron transferidos a Australia en 1943. El nombre británico "Havoc" fue asignado al A-20A.
A-20B
El A-20B recibió en primer gran encargo, con 999 unidades para el USAAC. Guardaban más similitudes con el DB-7A que el DB-7B, con una armadura más ligera y el morro algo más inclinado. De hecho, 665 fueron exportados a la Unión Soviética, sólo unos pocos, sirvieron con el USAAC.
A-20C
El A-20C fue un intento de estandarizar las versiones británicas y norteamericana, producido desde 1941. volvía al morro de vidrio y portaba motores RF-2600-23, depósitos de combustible auxiliares y blindaje adicional. Estaban preparados para llevar torpedos externos de 900 kg (2000 lb). Un total de 948 fueron construidos para Gran Bretaña y la Unión Soviética, aunque la USAAC retuvo algunos tras el ataque a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos, estaban en ocasiones equipados con torreras diseñadas localmente.[2]
A-20G
Fueron entregados a partir de 1943, fue la serie más numerosa, con 2850 construidos.
El morro de vidrio, fue substituido por uno sólido que contenía cuatro [[cañón
(artillería)|cañones]] de 20 mm y dos ametralladoras Colt-Browning 12.7 mm, haciendo que el avión, fuera ligeramente más largo que las versiones previas. Tras la entrega de las 250 primeras unidades, los cañones se mostraron poco fiables, y fueron sustituidos por más ametralladoras. Algunos tenían un fuselaje algo más ancho, para acomodar una torrera motorizada con armas. Algunos A-20G fueron entregado a la Unión Soviética. Usaban motores R-2600-23 de 1600 cv. (1200 kW). Los A-20G del USAAC, fueron usados para ataques a baja cota en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.
A-20H
Los A-20H eran iguales a los A-20G, usaban los motores R-2600-29 de 1700 cv. (1270 kW). 412 fueron construidos. Podían despegar con una carga de máxima de 10 960 kg (24 170 lb).
A-20J / Boston IV
Los A-20J llevaba entre su tripulación un bombardero, situado en un morro extendido de vidrio acrilico. Estaban diseñados para liderar formaciones de bombarderos compuestas por A-20 estándar, que lanzarían sus bombas en el sitio designado por el líder. Fueron entregados un total de 450; 169 para la RAF que los designó Boston Mk IV desde el verano de 1944.
A-20K / Boston V
LosA-20K (Boston Mk V en la RAF) fue la versión final de producción de la serie A-20, eran iguales a los A-20J excepto por los motores R-2600-29.
P-70
En octubre de 1940 la USAAC sentía más necesidad de cazas de largo alcance, que de bombarderos, por lo que algunos A-20 fueron transformados en los cazas nocturnos P-70 y P-70A. estaban equipados con radares SCR-540 (copia del AI Mk IV británico), el morro de vidrio, estaba pintado para reducir el brillo, y ocultar los detalles del radar, y los cuatro cañones de 20 mm colocados en la bahía de bombas ventral. Se produjeron algunas variantes del P-70 a partir de las variantes A-20C, G and J. El P-70B-1 (convertido desde el A-20G) y posteriormente el P-70B-2s (convertido desde lo A-20G y J), portaban un radar centimétrico americano (SCR-720 o SCR-729). LosP-70 y P-70A participaron en combate únicamente en el Pacífico durante la II Guerra Mundial y sólo con la USAAC. Los P-70B-1 y P-70B-2 nunca participaron en combates, pero sirvieron como entrenadores de caza nocturno en los Estados Unidos, en Florida en California. Todos los P-70, fueron retirados del servicio en 1945.
F-3A
Conversión de 46 unidades de las versiones A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno-todo. Esta variante, fue empleada en el teatro de operaciones de Europa por la 155ª escuadrilla de reconocimiento fotográfico nocturno, montado a partir de la 423 escuadrilla de cazas nocturnos. Esta decisión, se tomó al estar los miembros de la 423 escuadrilla acostumbrados a las tácticas de defensa contra los aparatos alemanes en combate nocturno, a pesar de que se les había retirado el armamento, la tripulación, se componía de piloto, observador y navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón tras la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A.
DB-1
Un A-20A fue adquirido en 1940 por la armada de los Estados Unidos para su evaluación de un posible uso por el US Marines, que no dio prioridad al mismo, por lo que no llegó a ser puesto en servicio.
DB-2
En 1942, ocho iguales al anterior. el A-20B fueron usados por la US Navy como remolques de blancos a alta velocidad. A pesar de la adición del equipo de remolque de blanco y de que se le retirara todo el armamento y la capacidad de llevar bombas los aviones todavía fueron designados DB. Fueron retirados del servicio en 1946.
O-53
Versión de observación y reconocimiento derivado del A-20B motorizado con R-2600-7 de 1700 Cv., la orden de 1489 aeronaves, fue cancelada y ninguno fue construido.
A-20G-30DO 43-9491, ex-5th AF / 417th BG / 672nd BS, museo de la RAAF (Royal Australian Air Force) en Amberley, Australia (S)[15]
A-20G-30DO 43-9628, ex-5th AF / 312th BG / 388th BS, " Lady Constance ", (solo el fuselaje), Precision Aerospace, Hinckley, England (en restauración)[16]
A-20G-30DO 43-9629, ex-5th AF / 417th BG / 675th BS, " E ", Museo de la RAAF, Amberley, Australia (almacenado)[17]
A-20H-5DO c/n 23243 44-20 (N5066N), svendido en 1956 a Nicaragua, Asignado a la FA de Nicaragua - FAN 50, Air Heritage, Beaver Falls, Pennsylvania (en restauración)
A-20J DO Douglas-Santa Mónica
A-20J-15DO c/n 21356 43-21709 (N3WF), Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas (Exposición) nota: vendido a Australia
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