Як-50 (1949): различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[отпатрулированная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Radial Rocketship "Поршневая ракета" относится к УТС Як-50 (1975) с радиальным поршневым двигателем Веденеева М-14П, см., например, https://igor113.livejournal.com/916647.html
 
(не показаны 23 промежуточные версии 10 участников)
Строка 4: Строка 4:
|тип = Истребитель-перехватчик
|тип = Истребитель-перехватчик
|производитель =
|производитель =
|изображение = Файл:Як-50 (1949) прототип 1.jpg
|изображение = Як-50 (1949) прототип 1.jpg
|подпись =
|подпись =
|разработчик = {{Флаг СССР}} [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]]
|разработчик = {{Флаг СССР}} [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]]
Строка 21: Строка 21:
}}
}}


'''Як-50''' — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] опытный легкий истребитель-перехватчик, непосредственное развитие [[Як-30 (1948)|Як-30]], но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем [[ВК-1]] с 2700 кгс тяги. В серии истребитель Як-50 не строился, поскольку на заводах уже осваивался [[МиГ-17]] — дальнейшее развитие весьма удачного истребителя [[МиГ-15]].
'''Як-50''' — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] опытный легкий истребитель-перехватчик, непосредственное развитие [[Як-30 (1948)|Як-30]], но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем [[ВК-1]] с 2700 [[Килограмм-сила|кгс]] тяги. Было изготовлено два опытных образца [[Перехватчик|истребителя-перехватчика]] Як-50 в 1949 и в 1950 годах.<ref name=":0">Роман Астахов. Русская сила. Истребитель-перехватчик Як-50</ref> В серии истребитель Як-50 не строился, поскольку на заводах уже осваивался [[МиГ-17]] — дальнейшее развитие весьма удачного истребителя [[МиГ-15]].


== История ==
⚫
== Тактико-технические характеристики ==
Летом 1948 года [[Совет министров СССР|Совет Министров СССР]] утвердил план опытного строительства самолетов на 1948 год. В соответствии с этим планом ОКБ А.С. Яковлева предписывалось разработать экспериментальный одноместный истребитель со скоростью равной или большей [[Скорость звука|скорости звука]]. В этот период страны Западной Европы и [[Соединённые Штаты Америки|США]] усиленно развивали авиацию стратегического назначения и для адекватного ответа необходимы были перехватчики этих бомбардировщиков. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком и в феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке истребителя-перехватчика.<ref name=":0" />
⚫
[[Файл:Jak-50.svg|thumb|300px|Як-50]]

В соответствии с этим постановлением на самолете должны были установить двигатель ВК-1, со взлетной тягой 2700 кгс, скорость должна быть 1135 км/ч на высоте 4200 м, скороподъёмность 3-3,5 минуты на высоту 10000 м, потолок 15 000- 16 000 м и продолжительность полета 40-45 минут.<ref name=":0" />

К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъёмность, потолок 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение. Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н. Анохин. За год испытаний были устранены выявленные недоработки.<ref name=":0" />

В июне 1950 года Як-50 передали на государственные испытания, которые не были завершены из-за серьезных конструкционных недостатков, не позволявшие использовать в полном объеме боевые качества самолета. В 1950 году было принято решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов для экономии средств при эксплуатации авиапарка, подготовки летных кадров и обеспечивающих служб. Работы по Як-50 были прекращены. Основными самолетами истребительной авиации стали "МиГи".<ref name=":0" />

== Конструкция ==
Як-50 - легкий истребитель-перехватчик. Для максимально возможного снижения полетной массы в конструкции наряду с традиционными дюралюминиевыми сплавами Д-16, В-95 и сталью 30ХГСНА широкое применение нашли легкие магниевые сплавы МА-1 и МА-8. Применение велосипедного шасси позволяло сделать крыло более жестким, без вырезов под ниши уборки шасси.<ref name=":1">Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.</ref>

'''[[Фюзеляж]] -''' [[Монокок|полумонокок]] с работающей обшивкой, технологически разделен на две части: носовую и хвостовую, что обеспечивало доступ для установки и съема двигателя, а также монтажа заднего топливного бака. Щель разъема закрывалась стыковой лентой. В носовой части располагалась герметичная кабина и носовой кок, в котором размещались агрегаты [[Радиолокационная станция|радиолокационной станции]] и фотопулемет. Хвостовая часть фюзеляжа переходила в несъёмную часть киля.<ref name=":1" />

Герметичная кабина вентиляционного типа с наддувом от компрессора двигателя. [[Фонарь (авиация)|Фонарь кабины]] состоял из неподвижного козырька и сдвижной части. При аварийной ситуации происходил сброс сдвижной части фонаря и летчик мог покинуть самолет с помощью катапультного кресла. Бронирование кабины пилота включало 60-мм бронестекло, переднюю 8-мм бронеплиту и 10-мм бронезаголовник.<ref name=":1" />

'''[[Крыло самолёта|Крыло]] -''' стреловидное, двухлонжеронное. Стыковка с фюзеляжем осуществлялась с помощью четырех узлов, установленных на балке и переднем лонжероне крыла и угольников по контуру бортовых нервюр. На верхней поверхности крыла установлены три аэродинамических гребня, которые препятствовали распространению срыва потока от корня к концу. На нижней поверхности крыла вдоль концевой нервюры также имелся аэродинамический гребень, препятствующий распространению срыва потока от крыльев стойки к элерону.<ref name=":1" />

Механизация крыла - элероны с внутренней компенсацией и щитки-закрылки. Закрылки отклонялись при взлете на 20 градусов, а при посадке на 50 градусов . При отклонении они сдвигались назад по направляющим. В убранном положении каждый закрылок фиксировался шестью замками. Управление закрылками пневматическое.<ref name=":1" />

'''[[Оперение (авиация)|Хвостовое оперение]] -''' стреловидное. Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор стыковался с килем четырьмя болтами. На руле высоты устанавливался триммер. Вертикальное оперение - киль с рулем направления. Руль высоты отклонялся вверх на 38 градусов вниз на 22 градуса. Руль направления отклонялся вправо и влево на 30 градусов.<ref name=":1" />

Управление элеронами и рулем высоты жесткое. Управление рулем направления тросовое. Триммер руля высоты управлялся с помощью многоступенчатой карданной передачи.

'''[[Шасси летательного аппарата|Шасси]] -''' велосипедного типа с масляно-воздушной амортизацией и рычажной подвеской колес. Основная опора располагалась по оси симметрии самолета под фюзеляжем, передняя опора в носовой части. На концах крыльев были установлены подкрыльные стойки, которые предохраняли крылья от повреждений в случае большого крена. Колесо передней опоры было управляемым, а колеса основных опор снабжены тормозами. Уборку и выпуск шасси, а также управление тормозами обеспечивала пневмосистема.<ref name=":1" />

'''[[Силовая установка самолёта|Силовая установка]] -''' турбореактивный двигатель ВК-1 развивал тягу 2700 кгс. Воздух к двигателю поступал через лобовой воздухозаборник по двум туннелям проходящим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Запуск двигателя производился от аэродромной пусковой тележки, на которой устанавливался аккумулятор, пусковая панель и стартер. Топливо находилось в двух фюзеляжных баках, общим объемом 1015 литров. Передний бак располагался за кабиной пилота, а задний находился в хвостовой части и огибал реактивную трубу двигателя.<ref name=":1" />

Самолет был оснащен системой пожаротушения углекислом газом. Термоизвещатели были отрегулированы на температуру 120 градусов.

'''Вооружение''' - две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 80 патронов. Пушки были установлены под полом кабины пилота. Для обеспечения контроля результатов боевых и учебных стрельб в носовом коке устанавливался фотопулемет.<ref name=":1" />

⚫
== Тактико-технические характеристики ==
⚫
[[Файл:Yakovlev Yak-50 3-view line drawing.svg|thumb|300px|Як-50]]
=== Технические характеристики ===
=== Технические характеристики ===
* '''[[Экипаж]]:''' 1 человек
* '''[[Экипаж]]:''' 1 человек
Строка 43: Строка 75:


=== Вооружение ===
=== Вооружение ===
* '''Стрелково-пушечное:''' 2 пушки [[НР-23]] калибра 23 мм
* '''Стрелково-пушечное:''' 2 × 23 мм пушки [[НР-23]]

== Примечания ==
{{примечания}}


== Ссылки ==
== Ссылки ==
Строка 49: Строка 84:
* [http://www.luxavia.ru/item/194 Як-50 на сайте «Военная авиация СССР и России»]
* [http://www.luxavia.ru/item/194 Як-50 на сайте «Военная авиация СССР и России»]


{{mil-air-stub}}
{{самолёты Як}}
{{самолёты Як}}


[[Категория:Самолёты СССР]]
[[Категория:Самолёты Яковлева]]
[[Категория:Самолёты Яковлева]]
[[Категория:Реактивные истребители]]
[[Категория:Реактивные истребители СССР]]

Текущая версия от 08:29, 14 марта 2024

У этого термина существуют и другие значения, см. Як-50 (значения).
Як-50
Тип Истребитель-перехватчик
Разработчик Флаг СССР ОКБ Яковлева
Производитель ОКБ имени Яковлева
Главный конструктор А. С. Яковлев
Первый полёт июль 1949 года
Статус Опытный самолёт
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Базовая модель Як-30
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Як-50 — советский опытный легкий истребитель-перехватчик, непосредственное развитие Як-30, но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем ВК-1 с 2700 кгс тяги. Было изготовлено два опытных образца истребителя-перехватчика Як-50 в 1949 и в 1950 годах.[1] В серии истребитель Як-50 не строился, поскольку на заводах уже осваивался МиГ-17 — дальнейшее развитие весьма удачного истребителя МиГ-15.

История

[править | править код]

Летом 1948 года Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1948 год. В соответствии с этим планом ОКБ А.С. Яковлева предписывалось разработать экспериментальный одноместный истребитель со скоростью равной или большей скорости звука. В этот период страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения и для адекватного ответа необходимы были перехватчики этих бомбардировщиков. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком и в феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке истребителя-перехватчика.[1]

В соответствии с этим постановлением на самолете должны были установить двигатель ВК-1, со взлетной тягой 2700 кгс, скорость должна быть 1135 км/ч на высоте 4200 м, скороподъёмность 3-3,5 минуты на высоту 10000 м, потолок 15 000- 16 000 м и продолжительность полета 40-45 минут.[1]

К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъёмность, потолок 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение. Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н. Анохин. За год испытаний были устранены выявленные недоработки.[1]

В июне 1950 года Як-50 передали на государственные испытания, которые не были завершены из-за серьезных конструкционных недостатков, не позволявшие использовать в полном объеме боевые качества самолета. В 1950 году было принято решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов для экономии средств при эксплуатации авиапарка, подготовки летных кадров и обеспечивающих служб. Работы по Як-50 были прекращены. Основными самолетами истребительной авиации стали "МиГи".[1]

Конструкция

[править | править код]

Як-50 - легкий истребитель-перехватчик. Для максимально возможного снижения полетной массы в конструкции наряду с традиционными дюралюминиевыми сплавами Д-16, В-95 и сталью 30ХГСНА широкое применение нашли легкие магниевые сплавы МА-1 и МА-8. Применение велосипедного шасси позволяло сделать крыло более жестким, без вырезов под ниши уборки шасси.[2]

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, технологически разделен на две части: носовую и хвостовую, что обеспечивало доступ для установки и съема двигателя, а также монтажа заднего топливного бака. Щель разъема закрывалась стыковой лентой. В носовой части располагалась герметичная кабина и носовой кок, в котором размещались агрегаты радиолокационной станции и фотопулемет. Хвостовая часть фюзеляжа переходила в несъёмную часть киля.[2]

Герметичная кабина вентиляционного типа с наддувом от компрессора двигателя. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и сдвижной части. При аварийной ситуации происходил сброс сдвижной части фонаря и летчик мог покинуть самолет с помощью катапультного кресла. Бронирование кабины пилота включало 60-мм бронестекло, переднюю 8-мм бронеплиту и 10-мм бронезаголовник.[2]

Крыло - стреловидное, двухлонжеронное. Стыковка с фюзеляжем осуществлялась с помощью четырех узлов, установленных на балке и переднем лонжероне крыла и угольников по контуру бортовых нервюр. На верхней поверхности крыла установлены три аэродинамических гребня, которые препятствовали распространению срыва потока от корня к концу. На нижней поверхности крыла вдоль концевой нервюры также имелся аэродинамический гребень, препятствующий распространению срыва потока от крыльев стойки к элерону.[2]

Механизация крыла - элероны с внутренней компенсацией и щитки-закрылки. Закрылки отклонялись при взлете на 20 градусов, а при посадке на 50 градусов . При отклонении они сдвигались назад по направляющим. В убранном положении каждый закрылок фиксировался шестью замками. Управление закрылками пневматическое.[2]

Хвостовое оперение - стреловидное. Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор стыковался с килем четырьмя болтами. На руле высоты устанавливался триммер. Вертикальное оперение - киль с рулем направления. Руль высоты отклонялся вверх на 38 градусов вниз на 22 градуса. Руль направления отклонялся вправо и влево на 30 градусов.[2]

Управление элеронами и рулем высоты жесткое. Управление рулем направления тросовое. Триммер руля высоты управлялся с помощью многоступенчатой карданной передачи.

Шасси - велосипедного типа с масляно-воздушной амортизацией и рычажной подвеской колес. Основная опора располагалась по оси симметрии самолета под фюзеляжем, передняя опора в носовой части. На концах крыльев были установлены подкрыльные стойки, которые предохраняли крылья от повреждений в случае большого крена. Колесо передней опоры было управляемым, а колеса основных опор снабжены тормозами. Уборку и выпуск шасси, а также управление тормозами обеспечивала пневмосистема.[2]

Силовая установка - турбореактивный двигатель ВК-1 развивал тягу 2700 кгс. Воздух к двигателю поступал через лобовой воздухозаборник по двум туннелям проходящим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Запуск двигателя производился от аэродромной пусковой тележки, на которой устанавливался аккумулятор, пусковая панель и стартер. Топливо находилось в двух фюзеляжных баках, общим объемом 1015 литров. Передний бак располагался за кабиной пилота, а задний находился в хвостовой части и огибал реактивную трубу двигателя.[2]

Самолет был оснащен системой пожаротушения углекислом газом. Термоизвещатели были отрегулированы на температуру 120 градусов.

Вооружение - две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 80 патронов. Пушки были установлены под полом кабины пилота. Для обеспечения контроля результатов боевых и учебных стрельб в носовом коке устанавливался фотопулемет.[2]

Тактико-технические характеристики

[править | править код]
Як-50

Технические характеристики

[править | править код]

Лётные характеристики

[править | править код]

Вооружение

[править | править код]
  • Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 4 5 Роман Астахов. Русская сила. Истребитель-перехватчик Як-50
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Як-50_(1949)&oldid=136670722