UAC TurboTrain: различия между версиями

UAC TurboTrain
UAC TurboTrain
Производство
Годы постройки	1967, 1968
Страна постройки	США, Канада
Заводы	Pullman Works (Чикаго); Montreal Locomotive Works
Производитель	UAC
Составов построено	8
Технические данные
Род службы	скоростной пассажирский
Типы вагонов	Мг / Пп
Число вагонов в составе	9 (CN/VIA); 7 (CN); 5 (Amtrak); 3 (США — ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США)
Композиция	Мг+7Пп+Мг, Мг+5Пп+Мг, Мг+Пп+Мг
Осевая формула	7-вагонный состав:; 20—1′—1′—1′—1′—1′—1′—20 (B′1′1′1′1′1′1′B′)
Количество дверей в вагоне	2×1
Число сидячих мест	322 (7-вагонный состав); 144 (3-вагонный состав)
Высота пола	790 мм
Тип токосъёма	нижний боковой контактный рельс
Длина состава	165,9 м (9-вагонный состав); 131,27 м (7-вагонный состав); 61,98 м (3-вагонный состав)
Длина вагона	Моторный вагон: 22,33 м; Прицепной вагон: 17,32 м
Ширина	3,18 м
Высота	Моторный вагон: 3,94 м (4.22 м по трубам); Прицепной вагон: 3,33 м
Ширина колеи	1435 мм
Порожняя масса	168,3 т (7-вагонный состав)
Материал вагона	алюминий
Тип двигателя	газотурбинный (основной),; Pratt & Whitney Canada ST6; электрический (дополнительный)
Мощность двигателя	США: 6 × 455 л.с.; Канада: 5 × 400 л.с.
Тип передачи	Механическая
Конструкционная скорость	250 км/ч
Максимальная служебная скорость	193 км/ч
Система тяги	газотурбинная + дополнительная электрическая, с механической коробкой передач
Запас топлива	2 × 5774 л
Эксплуатация
Страны эксплуатации	США, Канада
Оператор	Канада:; CN/VIA; США: Amtrak, ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США
В эксплуатации	1968–1982 (Канада); 1968–1976 (США)
	Медиафайлы на Викискладе

Интерактивная навигация по истории

[отпатрулированная версия]

← Предыдущая правка

Содержимое удалено Содержимое добавлено

ВизуальныйВики-текст

Линейный

Текущая версия от 11:22, 11 апреля 2024

UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании United Aircraft. Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 год и Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией США с 1968 по 1976 год. Один из первых газотурбинных пассажирских поездов и один из первых поездов с наклоняемым кузовом.

История

В 1950-х годах в железнодорожной компании Чесапика и Огайо начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и тележек вагонов второго поколения испанской компании Talgо^[англ.]. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки^[1]^[2].

Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по системе многих единиц. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу^[3].

Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с Министерством транспорта США. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант газотурбинных двигателей модели Pratt & Whitney Canada PT6 (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров^[4].

По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»^[5].

Производство и эксплуатация

США

Два первых состава построили на заводе компании «Пульман» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3^[6]. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы токоприёмниками для контактного рельса, чтобы перемещаться по Центральному вокзалу Нью-Йорка^[7]; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов^[2].

Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд)^[8]. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в Провиденс, где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии Трентон — Нью-Брансуик^[9]^[10]. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд TGV 001 побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч^[11])^[12].

1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — Sikorsky Aircraft Division. Министерство транспорта США приобрело в лизинг оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией New Haven Railroad^[англ.]; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила Penn Central Transportation Company^[англ.], оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии Бостон — Нью-Йорк. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%^[7].

В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «Амтрак». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс^[13].

«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней.

Канада

В мае 1966 года Канадская национальная железная дорога заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии Монреаль — Торонто. Первоначально планировалось использовать систему многих единиц, сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный консорциум предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания Dofasco^[англ.], вагоны собирали в компании Alcan, а силовые установки — на Локомотивостроительном заводе в Монреале. Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года^[5]^[14].

По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД Pratt & Whitney Canada ST6 мощностью 400 л. с. каждый^[2].

Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до Экспо-67 в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)^[15].

В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю^[16].

Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от Дорваля. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях)^[5].

В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они с самого начала не соответствовали требованиям контракта». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе Джеффри Фримен Аллен^[англ.] (редактор издания Jane's World Railways^[англ.]), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»^[17].

Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов^[18].

В конце 1973 года три девятивагонных турбопоезда начали регулярное движение по линии Торонто — Монреаль — Торонто коридора Квебек — Уинсор с остановками в Дорвале, Кингстоне, Гайлдвуде^[англ.]. Поезд под номером 62 ежедневно отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44. Поезд номер 63 ежедневно ходил в те же часы в обратном направлении. Во все дни кроме субботы существовали также вечерние рейсы: поезда под номерами 68 и 69 отходили в 18:10 из Торонто и Монреаля соответственно и прибывали в пункты назначения в 22:14. Таким образом, дневные рейсы занимали 3 часа и 59 минут, а вечерние — 4 часа 4 минуты. Турбопоезда проводили в пути примерно на полчаса меньше, чем скоростные составы предыдущего поколения (Rapido^[англ.]), хотя конструкционная скорость в 193 км/ч позволяла проделать этот путь значительно быстрее. Наибольшая средняя скорость составляла всего 137 км/ч — поезд преодолевал безостановочный участок Кингстон — Гайлдвуд длиной 233,4 км за 102 минуты^[19].

При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы^[19]. 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ Гананокве. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор^[20]. Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания VIA Rail; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов.

Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание^[21]. В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути^[22]^[23].

Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли составы LRC^[англ.] с дизель-электрическими локомотивами производства Bombardier Transportation. Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени^[24]. Однако рост цен на нефть, начавшийся в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут^[21].

Примечания

↑ Espacenet – search results (неопр.). worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 25 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
↑ ¹ ² ³ Бартош, 1972, Зарубежные турбопоезда, с. 112—121.
↑ Espacenet – search results (неопр.). worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 30 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
↑ TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D (неопр.). United Aircraft of Canada (апрель 1969).
↑ ¹ ² ³ Freeman, 1992, p. 142.
↑ Merrilees, 1995, facing p.28.
↑ ¹ ² "Turbo train's first birthday" (PDF). Penn Central Post. May 1970. Архивировано (PDF) 6 октября 2014.
↑ Shron, Jason. TurboTrain: A Journey. — Rapido Trains Inc., 2008. — ISBN 978-0-9783611-0-5.
↑ "Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, Chicago Tribune, July 27, 1967, p2-18
↑ "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post, August 3, 1967, p2
↑ Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире (неопр.). Popmech.ru. Дата обращения: 1 октября 2020. Архивировано 30 сентября 2020 года.
↑ "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America" Архивная копия от 28 сентября 2012 на Wayback Machine on the National Capital Land Transportation Committee's website
↑ Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей (неопр.). news.google.com. Дата обращения: 9 октября 2020. Архивировано 8 марта 2021 года.
↑ Litvak, 1982, p. 46.
↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 29 октября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.
↑ Paulsen, Monte Off the Rails (неопр.). Дата обращения: 10 февраля 2010. Архивировано 8 августа 2020 года.
↑ Freeman, 1992, p. 142, с. 142—143.
↑ Merrilees, 1995, p. 28.
↑ ¹ ² Freeman, 1992, p. 142, с. 142.
↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 18 ноября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.
↑ ¹ ² Chris Bateman. Remembering the ill-fated CN Turbo train (англ.). Spacing Toronto (9 декабря 2015). Дата обращения: 1 декабря 2020. Архивировано 30 ноября 2020 года.
↑ Canadian Transport Commission Railway Transport Committee. A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979. — Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. — book с.
↑ "Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze". Ottawa Citizen. 1979-05-30. Архивировано 25 ноября 2020. Дата обращения: 20 января 2021.
↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 20 января 2021. Архивировано 8 марта 2021 года.

Литература

Евгений Тарасович Бартош. Газовая турбина на железнодорожном транспорте. — Москва, Басманный туп., 6а: ТРАНСПОРТ, 1972. — 144 с.
Allen, Geoffrey Freeman. The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV. — Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom) : Patrick Stephens Limited, 1992. — ISBN 978-1852603809.
Merrilees, Andrew. Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. — Ottawa, Ontario : Bytown Railway Society, Inc., 1995. — ISBN 0-921871-01-5.
Litvak, Isaiah. The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry / Isaiah Litvak, Christopher Maule. — University of Toronto/York University Joint Program in Transportation, 1982.

Ссылки

[1] Espacenet – search results (неопр.). worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 25 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.

[_df7dad68758c78fe-2] ¹ ² ³ Бартош, 1972, Зарубежные турбопоезда, с. 112—121.

[3] Espacenet – search results (неопр.). worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 30 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.

[4] TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D (неопр.). United Aircraft of Canada (апрель 1969).

[_9c50ce6e71ef4b69-5] ¹ ² ³ Freeman, 1992, p. 142.

[_5bafe38d33aacaa5-6] Merrilees, 1995, facing p.28.

[pcp051970-7] ¹ ² "Turbo train's first birthday" (PDF). Penn Central Post. May 1970. Архивировано (PDF) 6 октября 2014.

[:0-8] Shron, Jason. TurboTrain: A Journey. — Rapido Trains Inc., 2008. — ISBN 978-0-9783611-0-5.

[9] "Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, Chicago Tribune, July 27, 1967, p2-18

[10] "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post, August 3, 1967, p2

[11] Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире (неопр.). Popmech.ru. Дата обращения: 1 октября 2020. Архивировано 30 сентября 2020 года.

[12] "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America" Архивная копия от 28 сентября 2012 на Wayback Machine on the National Capital Land Transportation Committee's website

[13] Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей (неопр.). news.google.com. Дата обращения: 9 октября 2020. Архивировано 8 марта 2021 года.

[_e32ae7e50bcd7aa2-14] Litvak, 1982, p. 46.

[15] Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 29 октября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.

[16] Paulsen, Monte Off the Rails (неопр.). Дата обращения: 10 февраля 2010. Архивировано 8 августа 2020 года.

[_94501dcf7890efd0-17] Freeman, 1992, p. 142, с. 142—143.

[_f617e0bde8b4da7f-18] Merrilees, 1995, p. 28.

[_9f8e9dec3737555c-19] ¹ ² Freeman, 1992, p. 142, с. 142.

[20] Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 18 ноября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.

[:1-21] ¹ ² Chris Bateman. Remembering the ill-fated CN Turbo train (англ.). Spacing Toronto (9 декабря 2015). Дата обращения: 1 декабря 2020. Архивировано 30 ноября 2020 года.

[22] Canadian Transport Commission Railway Transport Committee. A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979. — Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. — book с.

[23] "Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze". Ottawa Citizen. 1979-05-30. Архивировано 25 ноября 2020. Дата обращения: 20 января 2021.

[24] Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 20 января 2021. Архивировано 8 марта 2021 года.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
+{{Дизель-поезд
-{{Электропоезд
 |Серия=
-|Страна постройки={{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}}|Длина состава=131,27 м (семивагонный состав)
-|Композиция=
-|Род службы=скоростной пассажирский
-|Вагонов на состав=9 (Канада — [[Canadian National Railway|CN]]/[[VIA Rail|VIA]])<br>7 (Канада — CN)<br>5 (США — [[Amtrak]])<br>3 (США — ж. д. [[Нью-Хейвен (Коннектикут)|Нью-Хейвена]]/[[Министерство транспорта США]])
-|Вагонов построено=
-|Составов построено=8
-|Длина вагона=''Моторный вагон:'' 22,33 м<br>''Прицепной вагон:'' 17,32 м
-|Страны эксплуатации={{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}}
-|Годы постройки=
-|Заводы=
-|В эксплуатации=с {{год|1968||}}
-|Подпись=
-|Изображение=Amtrak Turbotrain at Amsterdam station, September 1971.jpg
-|Размер изображения=300px
 |Прочие обозначения=
+|Изображение = Amtrak Turbotrain at Amsterdam station, September 1971.jpg
-|Высота=''Прицепной вагон:'' 3,33 м<br>''Моторный вагон:'' 3,94 м
+|Размер изображения = 300px
-|Конструкционная скорость=250 км/ч
+|Подпись =
-|Тормозная система=
+|Страна постройки = {{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}}
-|Система тяги=
+|Производитель = UAC
-|Мощность ТЭД=
+|Заводы = Pullman Works (Чикаго)<br>Montreal Locomotive Works
-|Выходная мощность=
+|Годы постройки = {{год|1967||желдор}}, {{год|1968||желдор}}
-|Ускорение_торм=
+|Вагонов построено =
-|Ускорение_пуск=
+|Составов построено = 8
-|Максимальная служебная скорость=
+|Страны эксплуатации = {{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}}
-|Ширина=3,18 м
+|В эксплуатации = {{год|1968||желдор}}–{{год|1982||желдор}} (Канада)<br>{{год|1968||желдор}}–{{год|1976||желдор}} (США)
-|Масса тары=
+|Оператор = '''Канада:'''<br> [[Canadian National Railway|CN]]/[[VIA Rail|VIA]]<br>'''США''': [[Amtrak]], ж. д. [[Нью-Хейвен (Коннектикут)|Нью-Хейвена]]/[[Министерство транспорта США]]
-|Материал вагона=
+|Типы вагонов = {{comment|Мг|моторный головной}} / {{comment|Пп|прицепной промежуточный}}
-|Ширина колеи=
+|Композиция = Мг+7Пп+Мг, Мг+5Пп+Мг, Мг+Пп+Мг
-|Сидячих мест=322 (в семивагонном составе)
+|Род службы = скоростной пассажирский
-|Количество дверей=
+|Осевая формула = '''7-вагонный состав''':<br>2<sub>0</sub>—1′—1′—1′—1′—1′—1′—2<sub>0</sub> (B′1′1′1′1′1′1′B′)
-|Высота токоприёмника=
+|Вагонов на состав = 9 ([[Canadian National Railway|CN]]/[[VIA Rail|VIA]])<br>7 (CN)<br>5 ([[Amtrak]])<br>3 (США — ж. д. [[Нью-Хейвен (Коннектикут)|Нью-Хейвена]]/[[Министерство транспорта США]])
-|Категория в Commons=
+|Сидячих мест = 322 {{small|(7-вагонный состав)}}<br>144 {{small|(3-вагонный состав)}}
+|Количество дверей = 2×1
+|Длина состава = 165,9 м {{small|(9-вагонный состав)}}<br>131,27 м {{small|(7-вагонный состав)}}<br>61,98 м {{small|(3-вагонный состав)}}
+|Длина вагона = ''Моторный вагон:'' 22,33 м<br>''Прицепной вагон:'' 17,32 м
+|Ширина = 3,18 м
+|Высота = ''Моторный вагон:'' 3,94 м (4.22 м по трубам)<br>''Прицепной вагон:'' 3,33 м
+|Высота пола = 790 мм
+|Ширина колеи = [[1435 мм]]
+|Масса тары = 168,3 т {{small|(7-вагонный состав)}}
+|Материал вагона = [[алюминий]]
+|Токосъём = нижний боковой [[контактный рельс]]
+|Конструкционная скорость = 250 км/ч
+|Максимальная служебная скорость = 193 км/ч
+|Тип двигателя = газотурбинный {{small|(основной)}},<br>Pratt & Whitney Canada ST6<br>электрический {{small|(дополнительный)}}
+|Мощность двигателя = '''США:''' {{num|6 × 455|л.с.}}<br>'''Канада:''' {{num|5 × 400|л.с.}}
+|Тип передачи = механическая
+|Система тяги = газотурбинная + дополнительная электрическая, с механической коробкой передач
+|Выходная мощность =
+|Ускорение_торм =
+|Ускорение_пуск =
+|Тормозная система =
+|Запас топлива = 2 × 5774 л
+|Категория в Commons =
 }}
@@ Строка 40: / Строка 49: @@
 [[Файл:TurboTrain.jpg|слева|мини|294x294пкс|Внутри панорамного салона]]
 [[Файл:A_TurboTrain_Dome_Ride,_4_Photos_(25922876130).jpg|слева|мини|Внутри панорамного салона (виден вертикальный кожух выхлопной трубы)|282x282пкс]]
-В 1950-х годах в железнодорожной компании [[Чесапик (Виргиния)|Чесапика]] и [[Огайо]] начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и [[Вагонная тележка|тележек]] вагонов второго поколения испанской компании {{Не переведено 3|Talgо|4=Talgo}}. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024192952/publication/US3424105A?q=pn=US3424105|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-25}}</ref>{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}.
+В 1950-х годах в железнодорожной компании [[Чесапик (Виргиния)|Чесапика]] и [[Огайо]] начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и [[Вагонная тележка|тележек]] вагонов второго поколения испанской компании {{Не переведено 3|Talgо|4=Talgo}}. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024192952/publication/US3424105A?q=pn=US3424105|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-25|archive-date=2020-01-26|archive-url=https://web.archive.org/web/20200126220603/https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024192952/publication/US3424105A%3Fq%3Dpn%253DUS3424105|deadlink=no}}</ref>{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}.
-Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по [[Система многих единиц|системе многих единиц]]. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024325169/publication/US2859705A?q=pn=US2859705|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-30}}</ref>.
+Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по [[Система многих единиц|системе многих единиц]]. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024325169/publication/US2859705A?q=pn=US2859705|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-30|archive-date=2020-01-26|archive-url=https://web.archive.org/web/20200126220601/https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024325169/publication/US2859705A%3Fq%3Dpn%253DUS2859705|deadlink=no}}</ref>.
-Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с [[Министерство транспорта США|Министерством транспорта США]]. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант [[Газотурбинный двигатель|газотурбинных двигателей]] модели [[Pratt & Whitney Canada PT6]] (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров<ref>{{cite web|url=https://archive.org/details/1969TurboTrainEquipmentDiagrams|title=TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D|date=April 1969|publisher=[[United Aircraft of Canada]]}}</ref>.
+Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с [[Министерство транспорта США|Министерством транспорта США]]. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант [[Газотурбинный двигатель|газотурбинных двигателей]] модели [[Pratt & Whitney Canada PT6]] (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров<ref>{{cite web|url=https://archive.org/details/1969TurboTrainEquipmentDiagrams|title=TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D|date=1969-04|publisher=[[United Aircraft of Canada]]}}</ref>.
 По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}.
 == Производство и эксплуатация ==
 === США ===
 Два первых состава построили на заводе компании «[[Пульман (компания)|Пульман]]» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3{{sfn|Merrilees|1995|loc=facing p.28}}. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы [[Токоприёмник для контактного рельса|токоприёмниками для контактного рельса]], чтобы перемещаться по [[Центральный вокзал Нью-Йорка|Центральному вокзалу Нью-Йорка]]<ref name="pcp051970">{{cite journal|url=http://www.unlikelypcrr.com/page3/Welcome_files/PC_POST_1970-05.pdf|title=Turbo train's first birthday|journal=Penn Central Post|date=May 1970|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141006090521/http://www.unlikelypcrr.com/page3/Welcome_files/PC_POST_1970-05.pdf|archivedate=2014-10-06}}</ref>; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}.
-Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд)<ref name=":0">{{Cite book|title=TurboTrain: A Journey|last=Shron|first=Jason|publisher=Rapido Trains Inc.|year=2008|isbn=978-0-9783611-0-5|location=|pages=}}</ref>. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в [[Провиденс]], где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии [[Трентон (Нью-Джерси)|Трентон]] — [[Нью-Брансуик (Нью-Джерси)|Нью-Брансуик]]<ref>"Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, ''Chicago Tribune'', July 27, 1967, p2-18</ref><ref>"Turbotrain Due in State Today", ''Bridgeport (CT) Post'', August 3, 1967, p2</ref>. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд [[TGV 001]] побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч<ref>{{Cite web|url=https://www.popmech.ru/technologies/9432-obgonyaya-samolety-samyy-bystryy-kolesno-relsovyy-poezd-v-mire/|title=Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире|author=|website=Popmech.ru|date=|publisher=|accessdate=2020-10-01}}</ref>)<ref>[http://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America"] on the National Capital Land Transportation Committee's website</ref>.
+Скоростные испытания проводили на линии от [[Уэствуд (Массачусетс)|Уэствуда]] (штат Массачусетс) до [[Уэстерли (Род-Айленд)|Уэстерли]] (штат Род-Айленд)<ref name=":0">{{Cite book|title=TurboTrain: A Journey|last=Shron|first=Jason|publisher=Rapido Trains Inc.|year=2008|isbn=978-0-9783611-0-5|location=|pages=}}</ref>. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в [[Провиденс]], где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии [[Трентон (Нью-Джерси)|Трентон]] — [[Нью-Брансуик (Нью-Джерси)|Нью-Брансуик]]<ref>"Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, ''Chicago Tribune'', July 27, 1967, p2-18</ref><ref>"Turbotrain Due in State Today", ''Bridgeport (CT) Post'', August 3, 1967, p2</ref>. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд [[TGV 001]] побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч<ref>{{Cite web|url=https://www.popmech.ru/technologies/9432-obgonyaya-samolety-samyy-bystryy-kolesno-relsovyy-poezd-v-mire/|title=Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире|author=|website=Popmech.ru|date=|publisher=|accessdate=2020-10-01|archive-date=2020-09-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20200930054747/https://www.popmech.ru/technologies/9432-obgonyaya-samolety-samyy-bystryy-kolesno-relsovyy-poezd-v-mire/|deadlink=no}}</ref>)<ref>[http://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America"] {{Wayback|url=http://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm |date=20120928012901 }} on the National Capital Land Transportation Committee's website</ref>.
 [[Файл:PCRR_Turbo_19690609.png|мини|328x328пкс|Расписание движения турбопоездов по маршруту Бостон — Нью-Йорк, июнь 1969 года]]
 [[Файл:United_Aircraft_Turbotrain_at_New_Haven_Union_Station,_July_1969.jpg|альт=|слева|мини|285x285пкс|UAC Turbotrain на вокзале Нью-Хейвена, июль 1969 года]]
 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — [[Sikorsky Aircraft|Sikorsky Aircraft Division]]. Министерство транспорта США приобрело в [[лизинг]] оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией {{Не переведено 3|New Haven Railroad|4=New Haven Railroad}}; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила {{Не переведено 3|Penn Central Transportation Company|4=Penn Central Transportation Company}}, оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии [[Бостон]] — [[Нью-Йорк]]. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%<ref name="pcp051970" />.
-В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «[[Amtrak|Амтрак]]». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс<ref>{{Cite web|url=https://news.google.com/newspapers?nid=1310&dat=19770410&id=wjRWAAAAIBAJ&sjid=zOcDAAAAIBAJ&pg=4555,2619267|title=Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей|website=news.google.com|accessdate=2020-10-09}}</ref>.
+В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «[[Amtrak|Амтрак]]». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс<ref>{{Cite web|url=https://news.google.com/newspapers?nid=1310&dat=19770410&id=wjRWAAAAIBAJ&sjid=zOcDAAAAIBAJ&pg=4555,2619267|title=Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей|website=news.google.com|accessdate=2020-10-09|archive-date=2021-03-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20210308190837/https://news.google.com/newspapers?nid=1310&dat=19770410&id=wjRWAAAAIBAJ&sjid=zOcDAAAAIBAJ&pg=4555,2619267|deadlink=no}}</ref>.
 «Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней.
 === Канада ===
-[[Файл:CN_train_in_1975.jpg|слева|мини|285x285пкс|Турбопоезд Канадской национальной железной дороги (CN) в 1975 году]]
+[[Файл:CN_train_in_1975.jpg|слева|мини|285x285пкс|Турбопоезд Канадской национальной железной дороги (CN) в 1975 году]][[Файл:Canadian_National_-_United_Aircraft_TurboTrain_-149_controls,_probably_in_Dorval,_QC_in_March_1980_(33673943725).jpg|справа|мини|308x308px|Пульт управления канадского турбопоезда]]
-В мае 1966 года [[Canadian National Railway|Канадская национальная железная дорога]] заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии [[Монреаль]] — [[Торонто]]. Первоначально планировалось использовать [[Система многих единиц|систему многих единиц]], сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный консорциум предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания {{Не переведено 3|Dofasco}}, вагоны собирали в компании {{Не переведено 3|Alcan|4=}}, а силовые установки изготавливали на [[Montreal Locomotive Works|Локомотивостроительном заводе в Монреале]]. Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}{{Sfn|Litvak|1982|p=46}}.
+В мае 1966 года [[Canadian National Railway|Канадская национальная железная дорога]] заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии [[Монреаль]] — [[Торонто]]. Первоначально планировалось использовать [[Система многих единиц|систему многих единиц]], сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный [[консорциум]] предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания {{Не переведено 3|Dofasco}}, вагоны собирали в компании [[Rio Tinto Alcan|Alcan]], а силовые установки — на [[Montreal Locomotive Works|Локомотивостроительном заводе в Монреале]]. Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}{{Sfn|Litvak|1982|p=46}}.
 По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД [[Pratt & Whitney Canada PT6|Pratt & Whitney Canada ST6]] мощностью 400 л. с. каждый{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}.
-Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до [[Всемирная выставка (1967)|Экспо-67]] в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-10-29}}</ref>.
+Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до [[Всемирная выставка (1967)|Экспо-67]] в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-10-29|archive-date=2020-11-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20201109040025/https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|deadlink=no}}</ref>.
-В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю<ref>{{cite web|url=https://thewalrus.ca/off-the-rails/|title=Off the Rails|first=Monte|last=Paulsen|website=|date=|url-status=live|archive-url=https://web.archive.org/web/20200808121212/https://thewalrus.ca/off-the-rails/|archive-date=8 Aug 2020|access-date=10 February 2010}}</ref>.
+В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю<ref>{{cite web|url=https://thewalrus.ca/off-the-rails/|title=Off the Rails|first=Monte|last=Paulsen|website=|date=|deadlink=no|archive-url=https://web.archive.org/web/20200808121212/https://thewalrus.ca/off-the-rails/|archive-date=2020-08-08|access-date=2010-02-10}}</ref>.
 Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от [[Дорваль|Дорваля]]. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях){{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}.
@@ Строка 78: / Строка 87: @@
 В конце 1973 года три девятивагонных турбопоезда начали регулярное движение по линии Торонто — Монреаль — Торонто [[Коридор Квебек — Уинсор|коридора Квебек — Уинсор]] с остановками в [[Дорваль|Дорвале]], [[Кингстон (Онтарио)|Кингстоне]], {{Нп3|Гайлдвуд|Гайлдвуде||Guildwood GO Station}}. Поезд под номером 62 ежедневно отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44. Поезд номер 63 ежедневно ходил в те же часы в обратном направлении. Во все дни кроме субботы существовали также вечерние рейсы: поезда под номерами 68 и 69 отходили в 18:10 из Торонто и Монреаля соответственно и прибывали в пункты назначения в 22:14. Таким образом, дневные рейсы занимали 3 часа и 59 минут, а вечерние — 4 часа 4 минуты. Турбопоезда проводили в пути примерно на полчаса меньше, чем скоростные составы предыдущего поколения ({{Нп3|Rapido|||Rapido (train)}}), хотя конструкционная скорость в 193 км/ч позволяла проделать этот путь значительно быстрее. Наибольшая средняя скорость составляла всего 137 км/ч — поезд преодолевал безостановочный участок Кингстон — Гайлдвуд длиной 233,4 км за 102 минуты{{sfn|Freeman|1992|страницы=142|loc=|p=142}}.
-При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы{{sfn|Freeman|1992|страницы=142|loc=|p=142}}. 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ [[Гананокве]]. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-11-18}}</ref>. Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания [[VIA Rail]]; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов.
+При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы{{sfn|Freeman|1992|страницы=142|loc=|p=142}}. 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ [[Гананокве]]. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-11-18|archive-date=2020-11-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20201109040025/https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|deadlink=no}}</ref>. Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания [[VIA Rail]]; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов.
-Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание<ref name=":1">{{Cite web|lang=en|url=http://spacing.ca/toronto/2015/12/09/53711/|title=Remembering the ill-fated CN Turbo train|author=Chris Bateman|website=Spacing Toronto|date=2015-12-09|publisher=|accessdate=2020-12-01}}</ref>. В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути<ref>{{Книга|ссылка=https://books.google.ru/books/about/A_VIA_Rail_Turbotrain_Damaged_by_Fire_at.html?id=L22oHAAACAAJ&redir_esc=y|автор=Canadian Transport Commission Railway Transport Committee|заглавие=A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979|год=1979|издательство=Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee|страниц=book}}</ref><ref>{{Cite news|title=Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze|author=|url=https://churcher.crcml.org/circle/Wreck%20Details/1979Morrisburg.html|website=[[Ottawa Citizen]]|date=30 May 1979}}</ref>.
+Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание<ref name=":1">{{Cite web|lang=en|url=http://spacing.ca/toronto/2015/12/09/53711/|title=Remembering the ill-fated CN Turbo train|author=Chris Bateman|website=Spacing Toronto|date=2015-12-09|publisher=|accessdate=2020-12-01|archive-date=2020-11-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20201130100927/http://spacing.ca/toronto/2015/12/09/53711/|deadlink=no}}</ref>. В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути<ref>{{Книга|ссылка=https://books.google.ru/books/about/A_VIA_Rail_Turbotrain_Damaged_by_Fire_at.html?id=L22oHAAACAAJ&redir_esc=y|автор=Canadian Transport Commission Railway Transport Committee|заглавие=A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979|год=1979|издательство=Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee|страниц=book}}</ref><ref>{{Cite news|title=Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze|author=|url=https://churcher.crcml.org/circle/Wreck%20Details/1979Morrisburg.html|website=[[Ottawa Citizen]]|date=1979-05-30|accessdate=2021-01-20|archivedate=2020-11-25|archiveurl=https://web.archive.org/web/20201125221405/https://churcher.crcml.org/circle/Wreck%20Details/1979Morrisburg.html}}</ref>.
-Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли {{Не переведено 3|составы LRC|||LRC (train)}} с дизель-электрическими локомотивами производства [[Bombardier Transportation]]. Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2021-01-20}}</ref>. Однако рост цен на нефть, начавшийся в в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут<ref name=":1" />.
+Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли {{Не переведено 3|составы LRC|||LRC (train)}} с дизель-электрическими локомотивами производства [[Bombardier Transportation]]. Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2021-01-20|archive-date=2021-03-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20210308190628/https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|deadlink=no}}</ref>. Однако рост цен на нефть, начавшийся в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут<ref name=":1" />.
 == Примечания ==
@@ Строка 90: / Строка 99: @@
 * {{Книга|ref=Бартош|ссылка=http://tapemark.narod.ru/turbo/index.html#5-3|автор=Евгений Тарасович Бартош|заглавие=Газовая турбина на железнодорожном транспорте|ответственный=|год=1972|издание=|место=Москва, Басманный туп., 6а|издательство=ТРАНСПОРТ|страницы=|страниц=144|isbn=}}
+* {{cite book|last=Allen|first=Geoffrey Freeman|title=The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV|url=https://archive.org/details/worldsfastesttra0000alle|year=1992|location=Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom)|publisher=Patrick Stephens Limited|isbn=978-1852603809|ref=Freeman}}
-* {{cite book|last=Allen|first=Geoffrey Freeman|title=The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV|year=1992|location=Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom)|publisher=Patrick Stephens Limited|isbn=978-1852603809|ref=Freeman}}
 * {{cite book|last=Merrilees|first=Andrew|editor1-last=Lepkey|editor1-first=Gary|editor2-last=West|editor2-first=Brian|year=1995|title=Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992|location=Ottawa, Ontario|publisher=Bytown Railway Society, Inc.|isbn=0-921871-01-5|ref=Merrilees}}
 *{{cite book|last1=Litvak|first1=Isaiah|last2=Maule|first2=Christopher|url=https://books.google.com/?id=s2W2GAAACAAJ|title=The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry|publisher=University of Toronto/York University Joint Program in Transportation|year=1982|ref=Litvak}}
 == Ссылки ==
-{{YouTube|id=5-ght8Zzf3k&feature|title=Фильм о TurboTrain в Канаде (5 минут)}}
+* {{YouTube|id=5-ght8Zzf3k|title=Фильм о TurboTrain в Канаде (5 минут)|logo=1}}
+* {{YouTube|id=S8K25R87e5A|title=Цветной канадский фильм (24 минуты)|logo=1}}
+{{Sikorsky Aircraft}}
-{{YouTube|id=S8K25R87e5A|title=Цветной канадский фильм (24 минуты)}}
 [[Категория:Скоростные поезда]]
 [[Категория:Amtrak]]
 [[Категория:Поезда США]]
+[[Категория:Турбопоезда]]
 [[Категория:Высокоскоростной наземный транспорт в США]]
 [[Категория:Высокоскоростные железные дороги]]

Sikorsky Aircraft Corporation
Дочерние компании	PZL Mielec Schweizer Aircraft
Персоналии	Игорь Сикорский братья Швейцер
Продукция	UAC TurboTrain
См. также	Lockheed Martin United Technologies