Д-18Т: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Нет описания правки
Метки: через визуальный редактор с мобильного устройства из мобильной версии
 
(не показано 47 промежуточных версий 18 участников)
Строка 1: Строка 1:
{{Газотурбинный авиационный двигатель
|name=Д-18Т
|image=Antonov An-124-100 Ruslan, Aeroflot JP7193549.jpg
|caption=
|type=[[турбореактивный двухконтурный двигатель]]
|origin={{Флагификация|СССР}} → {{Флагификация|Украина}}
<!--Использование-->
|service=
|used_for=[[Ан-124]] «Руслан»<br />[[Ан-124-100]]<br />[[Ан-225]] «Мрия»
|parent=
<!--Какое дальнейшее развитие получил-->
|child=
|designer= [[Прогресс (конструкторское бюро)|Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс»]]
<!--Год разработки-->
|design_date=
|manufacturer=[[Мотор Сич|Запорожский моторостроительный завод]]
<!--Заводское название: "изделие 10"-->
|man_name=
<!--Годы производства: 1981-1990-->
|production_date=
<!--Всего произведено-->
|number=
<!--Модификации -->
|variants=
<!--Масса простая, кг. Не рекомендуется использовать. -->
|mass=
<!--Масса полная, кг-->
|gross_mass=
|empty_mass=
|length=
<!--Длина без реверса, мм-->
|length_norev=
<!--Длина с реверсом, мм-->
|length_withrev=
|width=
|height=
<!--Диаметр, мм-->
|diameter=
<!--Рабочие характеристики-->
<!--Мощность, л.с. Только для газотурбинных двигателей!-->
|power=
<!--Тяга, кгс. Для большинства авиадвигателей-->
|thrust=
|thrust_takeoff= <!-- 7900кН = 7740кгс -->
|thrust_cruise=
<!--Тяга на форсаже, кгс-->
|thrust_ab=
<!--Ресурс, укажите единицу измерения. Обычно в часах, иногда в циклах-->
|lifetime=
<!--Тип: осевой или центробежный, количество ступеней высокого и низкого давления, лопастей-->
|compressor=
<!--Описание турбины: тип, ступеней, лопастей и др.-->
|turbine=
<!--Рабочая температура турбины, в цельсиях-->
|turbinetemp=
<!--Число камер сгорания, их описание-->
|chamber=
<!--Степень повышения давления (иногда степень сжатия)-->
|compression=
<!--Зажигание. Обычно не используется-->
|ignition=
<!--Управление. Электронное, электромеханическое и т. д.-->
|control=
<!--Топливо, "авиационный керосин с 1% масла" -->
|fuel=
<!--Массовый расход воздуха, кг/сек -->
|aircon=
<!--Массовый расход топлива, кг/час -->
|fuelcon=
<!--Удельный расход топлива, Specific fuel consumption, кг/кгс·час. -->
<!--В примечании можете указать режим, для которого приведено значение -->
|specfuelcon=
|bypassratio=
<!--Отношение тяги к массе двигателя, кгс/кг-->
|ttw_ratio=
<!--Отношение мощности к массе двигателя, л.с./кг. Только для газотурбинных!-->
|ptw_ratio=
}}

[[Файл:D-18T Engines.jpg|thumb|Два двигателя Д-18Т на крыле [[Ан-124|Ан-124 «Руслан»]]]]
[[Файл:D-18T Engines.jpg|thumb|Два двигателя Д-18Т на крыле [[Ан-124|Ан-124 «Руслан»]]]]
[[Файл:An-225 D-18T.jpg|thumb|Три двигателя Д-18Т. [[Ан-225|Ан-225 «Мрия»]]]]
[[Файл:An-225 D-18T.jpg|thumb|Три двигателя Д-18Т. [[Ан-225|Ан-225 «Мрия»]]]]
'''Д-18Т''' — [[турбореактивный двухконтурный двигатель]], разработанный в [[ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко|Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс»]] под руководством главного конструктора [[Лотарёв, Владимир Алексеевич|В. А. Лотарева]]. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты [[Ан-124]] «Руслан» и [[Ан-225]] «Мрия».
'''Д-18Т''' — [[турбореактивный двухконтурный двигатель]], разработанный в [[ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко|Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс»]] под руководством главного конструктора [[Лотарев, Владимир Алексеевич|В. А. Лотарева]]. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты [[Ан-124]] «Руслан» и [[Ан-225]] «Мрия».


== История создания ==
== История создания ==
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором [[Лотарев, Владимир Алексеевич|В. А. Лотаревым]]. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель [[General Electric]] [[:en:General_Electric_TF39|TF39]] тягой 18200 кгс, применённый на самолёте [[Lockheed C-5 Galaxy|Lockheed C-5A]] — первый двигатель с высокой [[Степень двухконтурности|степенью двухконтурности]]. Руководство [[Министерство авиационной промышленности СССР|Министерства авиационной промышленности СССР]] хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на [[Ил-86]]. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce RB211|RB211-22]]. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению [[Дондуков, Александр Николаевич|А. Н. Дондуковым]]. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки [[Д-36]].<ref>{{публикация | 1 = статья | автор = Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. | заглавие = Ты, как из сказки богатырь | издание = Авиация и Время | год = 2000 | номер = 1 | страницы = 9 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-15856/?page=3 | архив дата = 2016-09-15 | архив = https://web.archive.org/web/20160915154937/http://nemaloknig.info/read-15856/?page=3 }}</ref>
Первоначально разработчики ориентировались на двигатель Дженерал Электрик [[TF39]], разработанный для транспортного самолёта C-5A [[Lockheed C-5 Galaxy|«Гэлакси»]], но он имел малый ресурс и не подходил для гражданских самолётов. Тогда в качестве аналога решили использовать английский [[Rolls-Royce RB211]] фирмы [[Rolls-Royce plc]]. Однако делегация МАП, отправленная в Великобританию в 1976 году, закупить образцы двигателя не смогла, так как фирма выдвинула условие о продаже только крупной партии двигателей (для 100 самолётов), поняв план СССР по созданию аналога.

<!-- Информация ниже (без источников и закомментированная) добавлена 12 мая 2011 анонимом 81.105.88.129 из «United Kingdom, England, Allestree»
Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для [[Як-42]] был создан трёхвальный двигатель [[Д-36]], который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе [[Ил-76]] начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 часов.
-->
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован [[Д-36]] с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.<ref>{{публикация | 1 = статья | автор = Колесников В. И. | заглавие = 50 лет „Прогресса“ | издание = Авиация и Время | год = 1995 | номер = 3 | страницы = 15 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 | архив дата = 2016-09-01 | архив = https://web.archive.org/web/20160901120623/http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 }}</ref>


Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с [[Мотор Сич|Запорожским моторостроительным заводом]], которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям [[ICAO]] по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР [[Межгосударственный авиационный комитет|МАК]].<ref name="Boguslayev_2001">{{публикация | 1 = статья | автор = [[Богуслаев, Вячеслав Александрович|Богуслаев В. А.]] | заглавие = 85 лет на службе авиации | издание = [[Крылья Родины]] | год = 2001 | номер = 9 | страницы = 14-17 | ссылка = http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_rodiny_2001_09/p20.php | архив дата = 2016-09-11 | архив = https://web.archive.org/web/20160911125004/http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_rodiny_2001_09/p20.php }}</ref>
Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для [[Як-42]] был создан трёхвальный двигатель [[Д-36]], который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 ч. Серийное производство организовано на Запорожском моторостроительном заводе (АО «Мотор Сiч») в 1985 году.


== Применение ==
== Применение ==
Применяется на транспортных самолётах [[Ан-124]] «Руслан» и [[Ан-225]] «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.
Применяется на транспортных самолётах [[Ан-124]] «Руслан» и [[Ан-225]] «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации{{когда}} находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.{{Нет АИ|2|9|2021}}


== Технические характеристики ==
== Технические характеристики ==
Строка 16: Строка 102:
|----
|----
|Тяга, кгс (кН)
|Тяга, кгс (кН)
|23430 (229,85)<ref name="motorsich">[http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-18t Описание на сайте motorsich.com]</ref>
|23430 (229,85)<ref name="motorsich">{{Cite web |url=http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-18t |title=Описание на сайте motorsich.com |access-date=2011-05-12 |archive-date=2013-04-17 |archive-url=https://web.archive.org/web/20130417105239/http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-18t |deadlink=no }}</ref>
|----
|----
|Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)
|Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)
Строка 25: Строка 111:
|Тяга, кгс (кН)
|Тяга, кгс (кН)
|4860 (47,68)<ref name="motorsich" />
|4860 (47,68)<ref name="motorsich" />
|----
|Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)
|0,546 (0,0557)<ref name="motorsich" />
|----
|----
|Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10)
|Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10)
Строка 31: Строка 120:
| colspan="2" |
| colspan="2" |
|----
|----
|Сухая масса, кг
|Сухая масса (с реверсом), кг
|4100<ref name="motorsich" /><ref name="ivchenko-progress_d18s34.pdf">{{cite web | url = http://ivchenko-progress.com/wp-content/uploads/pdf/d18s34.pdf | title = Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4 | publisher = ЗМКБ «Прогресс» | access-date = 2016-03-16 | archive-date = 2018-09-20 | archive-url = https://web.archive.org/web/20180920170029/http://ivchenko-progress.com/wp-content/uploads/pdf/d18s34.pdf | deadlink = no }}</ref>
|4100<ref name="motorsich" />
|----
|----
|Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225
|Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225
|5615 кг (РТЭ АН124-100)
|5615 кг (РТЭ АН124-100)
|----
|----
|Межремонтный ресурс, ч
|Назначенный ресурс, ч
|4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)<ref name="ivchenko-progress_portfolio_d18t">{{cite web | url = http://ivchenko-progress.com/?portfolio=d18t | title = Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс» | publisher = ЗМКБ «Прогресс» | access-date = 2016-03-16 | archive-date = 2015-10-09 | archive-url = https://web.archive.org/web/20151009044422/http://ivchenko-progress.com/?portfolio=d18t | deadlink = no }}</ref>
|6000
|----
|Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
|-60…+50<ref name="ivchenko-progress_d18s34.pdf" />
|----
|----
| colspan="2" |<center>'''Габариты, мм:'''</center>
| colspan="2" |<center>'''Габариты, мм:'''</center>
|----
|----
|длина
|длина
|5400 мм С МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
|5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
|----
|----
|диаметр
|диаметр вентилятора
|2330 мм
|2330 мм
|----
|----
Строка 56: Строка 148:


=== Д-18Т серии 3 ===
=== Д-18Т серии 3 ===
Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас для модификации Д-18Т серии 3 [[Авиарегистр МАК|Авиационным Регистром МАК]] двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).
Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас{{когда}} для модификации Д-18Т серии 3 [[Авиарегистр МАК|Авиационным регистром МАК]] двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).


=== Д-18Т серии 4 ===
=== Д-18Т серии 4 ===
В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:
В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:{{Нет АИ|2|9|2021}}
* вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
* вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
* модернизирована турбина вентилятора;
* модернизирована турбина вентилятора;
Строка 66: Строка 158:
* изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
* изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
* модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.
* модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

=== АИ-38 ===
Двигатель АИ-38 разрабатывается в [[ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко|КБ Ивченко-Прогресс]] в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности<ref>{{cite web | author = | title = История | publisher = ГП «Ивченко-Прогресс» | date = | url = http://ivchenko-progress.com/?page_id=22 | access-date = 2017-11-27 | archive-date = 2019-12-17 | archive-url = https://web.archive.org/web/20191217024130/http://ivchenko-progress.com/?page_id=22 | deadlink = no }}</ref>. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта [[CR929]] в [[Чунцин]]е на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из [[Мотор-Сич]]<ref>{{cite web | author = 矫 阳 | title = C929宽体客机采用哪种发动机 | publisher = [[:en:Science and Technology Daily|科技日报]] | date = 02.06.2017 | url = http://scitech.people.com.cn/n1/2017/0602/c1007-29313360.html | lang = zh | access-date = 2022-02-10 | archive-date = 2017-06-06 | archive-url = https://web.archive.org/web/20170606034443/http://scitech.people.com.cn/n1/2017/0602/c1007-29313360.html | deadlink = yes }}</ref>.


== См. также ==
== См. также ==
Строка 74: Строка 169:


== Литература ==
== Литература ==
* {{публикация | книга | автор = Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. | заглавие = Развитие самолётов мира | место = М. | издательство = Машиностроение | год = 1991 | страницы = 231 | ссылка = }}<!-- Надо бы найти, что именно излагается в книге и вынести из раздела «Литература» в примечания -->
* Богуслаев В. «85 лет на службе авиации.» / Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
* {{публикация | книга | автор = Зрелов В. А. | заглавие = Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (часть 1): Учебное пособие | место = Самара | издательство = Самар. гос. аэрокосм. ун. | год = 2002 | страницы = | ссылка = http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Otechestvennye-GTD-Osnovnye-parametry-i-konstruktivnye-shemy-ucheb-posobie-Ch-1-Otechestvennye-GTD-Osnovnye-parametry-i-konstruktivnye-shemy-ucheb-posobie-54362/1/Зрелов%20В.А.%20Отечественные%20ГТД%20Часть1...pdf | isbn = 5-7883-0210-2 }}
* Колесников В. И. «50 лет „Прогресса“.» / Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 14-15.
* Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. «Развитие самолётов мира.» — М.: «Машиностроение», 1991. — С. 231.


== Ссылки ==
== Ссылки ==
* [http://ivchenko-progress.com/?portfolio=d18t Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс»]
* [http://ivchenko-progress.com/?portfolio=d18t Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс»] {{Wayback|url=http://ivchenko-progress.com/?portfolio=d18t |date=20151009044422 }}
* [http://ivchenko-progress.com/wp-content/uploads/pdf/d18s34.pdf Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4] \\ ЗМКБ «Прогресс»
* [http://ivchenko-progress.com/wp-content/uploads/pdf/d18s34.pdf Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4] {{Wayback|url=http://ivchenko-progress.com/wp-content/uploads/pdf/d18s34.pdf |date=20180920170029 }} \\ ЗМКБ «Прогресс»


{{aero-stub}}
{{rq|refless}}
{{rq|refless}}


Текущая версия от 04:41, 24 апреля 2024

Д-18Т
Тип турбореактивный двухконтурный двигатель
Страна  СССР →  Украина
Использование
Применение Ан-124 «Руслан»
Ан-124-100
Ан-225 «Мрия»
Производство
Конструктор Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс»
Производитель Запорожский моторостроительный завод
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Два двигателя Д-18Т на крыле Ан-124 «Руслан»
Три двигателя Д-18Т. Ан-225 «Мрия»

Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

История создания

[править | править код]

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигатель с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[1]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[2]

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[3]

Применение

[править | править код]

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации[когда?] находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.[источник не указан 1228 дней]

Технические характеристики

[править | править код]
Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН) 23430 (229,85)[4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,34 (0,0347)[4]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН) 4860 (47,68)[4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,546 (0,0557)[4]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) 0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса (с реверсом), кг 4100[4][5]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 5615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч 4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)[6]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр вентилятора 2330 мм
Степень двухконтурности 5,6
Температура газов перед турбиной 1630 К

Д-18Т серии 3

[править | править код]

Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас[когда?] для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).

Д-18Т серии 4

[править | править код]

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:[источник не указан 1228 дней]

  • вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
  • модернизирована турбина вентилятора;
  • реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
  • мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
  • изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
  • модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

АИ-38

[править | править код]

Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности[7]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич[8].

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. Ты, как из сказки богатырь : [арх. 15 сентября 2016] // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9.
  2. ↑ Колесников В. И. 50 лет „Прогресса“ : [арх. 1 сентября 2016] // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15.
  3. ↑ Богуслаев В. А. 85 лет на службе авиации : [арх. 11 сентября 2016] // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Описание на сайте motorsich.com. Дата обращения: 12 мая 2011. Архивировано 17 апреля 2013 года.
  5. ↑ 1 2 Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4. ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 20 сентября 2018 года.
  6. ↑ Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс». ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 9 октября 2015 года.
  7. ↑ История. ГП «Ивченко-Прогресс». Дата обращения: 27 ноября 2017. Архивировано 17 декабря 2019 года.
  8. ↑ 矫 阳. C929宽体客机采用哪种发动机 (кит.). 科技日报 (2 июня 2017). Дата обращения: 10 февраля 2022. Архивировано из оригинала 6 июня 2017 года.

Литература

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Д-18Т&oldid=137414617