Airbus A310: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
м CheckWiki: замена прямых интервики-ссылок
 
(не показано 9 промежуточных версий 9 участников)
Строка 9: Строка 9:
|производитель = {{Флаг|Франция}} [[Airbus]]
|производитель = {{Флаг|Франция}} [[Airbus]]
|первый полёт = [[3 апреля]] [[1982 год]]а
|первый полёт = [[3 апреля]] [[1982 год]]а
|начало эксплуатации = [[апрель]] [[1983 год]]а ([[:en:Swissair|Swissair]])
|начало эксплуатации = [[апрель]] [[1983 год]]а ([[Swissair]])
|конец эксплуатации =
|конец эксплуатации =
|статус = эксплуатируется
|статус = эксплуатируется
Строка 21: Строка 21:
|варианты с отдельными статьями =
|варианты с отдельными статьями =
}}
}}
'''Airbus A310''' (англ. Эйрбас А310, франц. Эрбюс А310, рус. Аэробус А310) — [[Широкофюзеляжный самолёт|широкофюзеляжный]] средне- и дальнемагистральный двухдвигательный [[Пассажирский самолёт|пассажирский]] [[самолёт]]. Наряду с [[Boeing 767|Boeing <nowiki>767-200</nowiki>]] является самым маленьким широкофюзеляжным самолётом в мире.
'''Airbus A310''' — [[Широкофюзеляжный самолёт|широкофюзеляжный]] средне- и дальнемагистральный двухдвигательный [[Пассажирский самолёт|пассажирский]] [[самолёт]]. Наряду с [[Boeing 767|Boeing <nowiki>767-200</nowiki>]] является самым маленьким широкофюзеляжным самолётом в мире.


В середине 1975 года [[Airbus]] приступил к разработке проекта самолёта [[Airbus A300|Airbus А300В10]], представлявшего собой вариант А300В4 с укороченным фюзеляжем. Крыло фирмы [[British Aerospace|ВАе]] уменьшенного размаха и горизонтальное оперение были новыми. Три года спустя программа получила обозначение А310, и ей дали официальный старт, предложив авиакомпаниям два варианта: Airbus А310-100 с дальностью полёта {{s|3700 км,}} к которому практически никто не проявил интереса, и Airbus A310-200 с дальностью полёта {{s|5500 км,}} ставший исходной моделью.
В середине 1975 года [[Airbus]] приступил к разработке проекта самолёта [[Airbus A300|Airbus А300В10]], представлявшего собой вариант А300В4 с укороченным фюзеляжем. Крыло фирмы [[British Aerospace|ВАе]] уменьшенного размаха и горизонтальное оперение были новыми. Три года спустя программа получила обозначение А310, и ей дали официальный старт, предложив авиакомпаниям два варианта: Airbus А310-100 с дальностью полёта {{s|3700 км,}} к которому практически никто не проявил интереса, и Airbus A310-200 с дальностью полёта {{s|5500 км,}} ставший исходной моделью.
Строка 30: Строка 30:


== История самолёта ==
== История самолёта ==
[[Файл:Pan Am A300 and A310.jpg|thumb|right|250px|Airbus A300 и Airbus A310 в полёте]]
[[Файл:Pan Am A300 and A310.jpg|thumb|right|250px|Airbus A300 и Airbus A310 в полёте авиакомпании [[Pan American World Airways|Pan American]] ]]
[[Файл:Lufthansa and Swissair A310-200.jpg|thumb|right|250px|Airbus A310-200 в двойной ливрее <small>(Lufthansa и Swissair)</small>]]
[[Файл:Lufthansa and Swissair A310-200.jpg|thumb|right|250px|Airbus A310-200 в двойной ливрее <small>(Lufthansa и Swissair)</small>]]
Консорциум Airbus с самолетом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолет, который можно было бы чаще отправлять в полеты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолета.<ref name=":0" />
Консорциум Airbus с самолётом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолёт, который можно было бы чаще отправлять в полёты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолёта.<ref name=":0" />


Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания [[Lufthansa]]. Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяженностью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания [[Swiss International Air Lines|Swissair]]. Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.<ref name=":0" />
Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания [[Lufthansa]]. Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяжённостью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания [[Swiss International Air Lines|Swissair]]. Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.<ref name=":0" />


Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолета, это был самолет с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация [[British Aerospace]]. Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.<ref name=":0" />
Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолёта, это был самолёт с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация [[British Aerospace]]. Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.<ref name=":0" />


Работы по самолету распределились так:
Работы по самолёту распределились так:


* английская [[British Aerospace]] — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
* английская [[British Aerospace]] — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
* немецкая [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm|ММВ]] — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
* немецкая [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm|ММВ]] — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
* испанская CASA - стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
* испанская CASA - стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
* французская [[Aérospatiale|Aerospatiale]] — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолета<ref name=":0" />.
* французская [[Aérospatiale|Aerospatiale]] — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолёта<ref name=":0" />.


Кроме основных производителей-партнеров по консорциуму [[Airbus]], в производстве А310 участвовали:
Кроме основных производителей-партнёров по консорциуму [[Airbus]], в производстве А310 участвовали:
* голландский [[Fokker]] — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
* голландский [[Fokker]] — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
* бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
* бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
* итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси<ref name=":0" />.
* итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси<ref name=":0" />.


Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолет прошел все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании [[Lufthansa]] и Swissair составили окончательные технические требования к самолету и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолет, оснащенный двигателями Pratt & Whitney, по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair<ref name=":0" />.
Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолёт прошёл все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании [[Lufthansa]] и Swissair составили окончательные технические требования к самолёту и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолёт, оснащённый двигателями Pratt & Whitney, по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair<ref name=":0" />.


Программа создания самолета A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полета 3700 км и A310-200 с дальностью полета 5500 км. Последняя стала серийной.
Программа создания самолёта A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полёта 3700 км и A310-200 с дальностью полёта 5500 км. Последняя стала серийной.


== Модификации ==
== Модификации ==
[[Файл:FedEx Airbus A310-200 Monty.jpg|thumb|right|250px|Airbus A310-200F авиакомпании [[FedEx]]]]
[[Файл:FedEx Airbus A310-200 Monty.jpg|thumb|right|250px|Airbus A310-200F авиакомпании [[FedEx]]]]
[[Файл:Interflug Airbus A310-300 Manteufel.jpg|thumb|right|250px|Airbus А310-300 авиакомпании [[Interflug]]]]
[[Файл:Interflug Airbus A310-300 Manteufel.jpg|thumb|right|250px|Airbus А310-300 авиакомпании [[Interflug]]]]
Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями [[Pratt & Whitney JT9D|Pratt & Whitney JT9D-7R4]] состоялся [[3 апреля]] [[1982 год]]а, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе [[1984 год]]а — в Великобритании, а в феврале [[1985 год]]а — в США.
Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями [[Pratt & Whitney JT9D|Pratt & Whitney JT9D-7R4]] состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.


В апреле [[1983 год]]а первые компании — [[Lufthansa]] и [[Swiss International Air Lines|Swissair]] — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной [[1986 год]]а конструкцию A310-200 усовершенствовали.
В апреле 1983 года первые компании — [[Lufthansa]] и [[Swiss International Air Lines|Swissair]] — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.


На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.
На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.


Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в [[1982 год]]у, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся [[8 июля]] [[1985 год]]а. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.
Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в [[1982 год]]у, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.


== Эксплуатация в России ==
== Эксплуатация в России ==
В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяженности, так как узкофюзеляжные [[Ил-62]] более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах. Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный [[Ил-96]] находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом. Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию [[Boeing]] советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.
В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяжённости, так как узкофюзеляжные [[Ил-62]] более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах. Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный [[Ил-96]] находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом. Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию [[Boeing]] советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.


[[24 января]] [[1990 год]]а Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания [[Airbus]] подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре [[1991 год]]а Airbus A310-300 получил сертификат типа СССР, что позволило начать его эксплуатацию в [[Аэрофлот]]е. В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом [[1992 год]]а уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии (РАЛ)» совершил в августе того же года. С [[2014 год]]а в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.
24 января 1990 года Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания [[Airbus]] подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре 1991 года Airbus A310-300 получил сертификат типа СССР, что позволило начать его эксплуатацию в [[Аэрофлот (советская авиакомпания)|Аэрофлот]]е. В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом 1992 года уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии (РАЛ)» совершил в августе того же года. С 2014 года в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.


Эксплуатация А310 в условиях низких температур в сибирском регионе потребовала дополнительных испытаний самолета. Испытания проводились в Якутии в 1996 году. Самолет выдерживался на стоянке, после чего все показатели оказались в пределах нормы. ВСУ запускалась легко, проблем при открытии всех дверей и люков, при уборке и выпуске шасси не возникало. В пассажирском салоне поддерживался обычный комфорт.
Эксплуатация А310 в условиях низких температур в сибирском регионе потребовала дополнительных испытаний самолёта. Испытания проводились в Якутии в 1996 году. Самолёт выдерживался на стоянке, после чего все показатели оказались в пределах нормы. ВСУ запускалась легко, проблем при открытии всех дверей и люков, при уборке и выпуске шасси не возникало. В пассажирском салоне поддерживался обычный комфорт.
Также отечественным эксплуатантом Airbus A310 являлась авиакомпания [[s7 Airlines]] <ref name=":0" />.
Также отечественным эксплуатантом Airbus A310 являлась авиакомпания [[s7 Airlines]] <ref name=":0" />.


== Эксплуатация в других странах ==
== Эксплуатация в других странах ==
[[File:Armenian Airlines Airbus A310-200 Potters-1.jpg | thumb | 250px|A310-200 [[Армянские авиалинии|Armenian airlines]]]]
[[Файл:Armenian Airlines Airbus A310-200 Potters-1.jpg | thumb | 250px|A310-200 [[Армянские авиалинии|Armenian airlines]]]]
Несколько самолётов Airbus A310-200 и Airbus A310-300 использовали ВВС ряда стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве военно-транспортных. В [[1995 год]]у один Airbus A310-300 переоборудовали в транспортный самолёт-заправщик MRTT. Он может перевозить различные грузы военного назначения, а также дополнительное топливо массой 28 000 кг для заправки одного-двух самолётов в полёте.
Несколько самолётов Airbus A310-200 и Airbus A310-300 использовали ВВС ряда стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве военно-транспортных. В 1995 году один Airbus A310-300 переоборудовали в транспортный самолёт-заправщик MRTT. Он может перевозить различные грузы военного назначения, а также дополнительное топливо массой 28 000 кг для заправки одного-двух самолётов в полёте.


Airbus A310-300 выпускали серийно с [[1985 год]]а. Всего к началу 1997 года было продано 176 самолётов данной модификации. Общее число проданных Airbus A310 к середине [[1997 год]]а составляло 261, в эксплуатации находилось 249 машин.
Airbus A310-300 выпускали серийно с 1985 года. Всего к началу 1997 года было продано 176 самолётов данной модификации. Общее число проданных Airbus A310 к середине 1997 года составляло 261, в эксплуатации находилось 249 машин.


В [[2005 год]]у авиакомпании мира эксплуатировали 200 самолётов Airbus A310. Общее число поставленных Airbus самолётов Airbus A310 составляет 255.
В 2005 году авиакомпании мира эксплуатировали 200 самолётов Airbus A310. Общее число поставленных Airbus самолётов Airbus A310 составляет 255.


К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры Airbus А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллионов лётных часов. Официально производство Airbus А310 (как и [[A300]]) было завершено в [[2007 год]]у. Фактически серийный выпуск был прекращен в [[1993 год]]у, а последний самолёт был поставлен заказчику в [[1998 год]]у.
К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры Airbus А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллиона лётных часов. Официально производство Airbus А310 (как и [[A300]]) было завершено в 2007 году. Фактически серийный выпуск был прекращён в 1993 году, а последний самолёт был поставлен заказчику в 1998 году.


По состоянию на [[2015 год]] лайнер постепенно выводится из эксплуатации, уступая место более современной и эффективной модели [[Airbus A330|A330]]. Большинство европейских авиаперевозчиков уже не эксплуатируют A310. В России последний самолёт данного типа летал под флагом компании [[S7 Group|S7]] до конца [[2013 год]]а.
По состоянию на 2015 год лайнер постепенно выводится из эксплуатации, уступая место более современной и эффективной модели [[Airbus A330|A330]]. Большинство европейских авиаперевозчиков уже не эксплуатируют A310. В России последний самолёт данного типа летал под флагом компании [[S7 Group|S7]] до конца 2013 года.


== Конструкция ==
== Конструкция ==
Цельнометаллический, с применением композиционных материалов, широкофюзеляжный среднеплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом.
Цельнометаллический, с применением композиционных материалов, широкофюзеляжный среднеплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом.


В конструкции планера применены новые алюминиево-цинковые сплавы, подвергнутые термической обработке, обеспечивающие повышенную прочность и коррозионную стойкость. Особое внимание уделено противокоррозийный мерам. Каждый элемент конструкции подвергался хромово-кислотному анодированию, грунтовался и окрашивался. Все крепежные элементы обрабатывались ингибиторами коррозии. Также в конструкции планера широко применялись композиционные материалы на основе волокон кевлара или углерода. Применение композиционных материалов в конструкции самолета обеспечило экономию массы планера до 900 кг.<ref name=":1" />
В конструкции планера применены новые алюминиево-цинковые сплавы, подвергнутые термической обработке, обеспечивающие повышенную прочность и коррозионную стойкость. Особое внимание уделено противокоррозийный мерам. Каждый элемент конструкции подвергался хромово-кислотному анодированию, грунтовался и окрашивался. Все крепёжные элементы обрабатывались ингибиторами коррозии. Также в конструкции планера широко применялись композиционные материалы на основе волокон кевлара или углерода. Применение композиционных материалов в конструкции самолёта обеспечило экономию массы планера до 900 кг.<ref name=":1" />


[[Фюзеляж|'''Фюзеляж''']] - рамный полумонокок круглого сечения. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав, отдельные элементы выполнены из стали и титана. Длина фюзеляжа 45,13 м, максимальный диаметр 5,64 м. Большая часть фюзеляжа герметичная. Силовой набор фюзеляжа шпангоуты и стрингера, обшивка работающая.
'''[[Фюзеляж]]''' - рамный полумонокок круглого сечения. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав, отдельные элементы выполнены из стали и титана. Длина фюзеляжа 45,13 м, максимальный диаметр 5,64 м. Большая часть фюзеляжа герметичная. Силовой набор фюзеляжа шпангоуты и стрингера, обшивка работающая.


В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина экипажа, за ней входная дверь экипажа, камбуз и передний туалет.<ref name=":1">Airbus Industrie. A310</ref>
В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина экипажа, за ней входная дверь экипажа, камбуз и передний туалет.<ref name=":1">Airbus Industrie. A310</ref>
Строка 99: Строка 99:
[[Крыло самолёта|'''Крыло''']] - свободнонесущее, стреловидное, двухлонжеронное, выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композиционных материалов. В конструкции широко используются монолитные панели обшивки это упрощает сборку, уменьшает стоимость производства и обеспечивает экономию массы конструкции по сравнению со сборными компонентами.<ref name=":1" />
[[Крыло самолёта|'''Крыло''']] - свободнонесущее, стреловидное, двухлонжеронное, выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композиционных материалов. В конструкции широко используются монолитные панели обшивки это упрощает сборку, уменьшает стоимость производства и обеспечивает экономию массы конструкции по сравнению со сборными компонентами.<ref name=":1" />


[[Механизация крыла|'''Механизация крыла''']] - на каждой консоли установлены три секции предкрылков, занимающие почти всю длину. В зоне стыка крыла с фюзеляжем установлены щитки. Закрылки - внутренние двухщелевые и внешние однощелевые. Крыло имеет внутренние элероны и интерцепторы, каждый элерон размещен между внутренним и внешним закрылком. На каждой консоли имеется семь секций спойлеров: два внутренних применяются только как воздушные тормоза и гасители подъемной силы, три внешние как органы управления по крену, а два средних работают в совместном режиме. В режиме торможения на земле все секции спойлеров отклоняются синхронно.<ref name=":1" />
'''[[Механизация крыла]]''' - на каждой консоли установлены три секции предкрылков, занимающие почти всю длину. В зоне стыка крыла с фюзеляжем установлены щитки. Закрылки - внутренние двухщелевые и внешние однощелевые. Крыло имеет внутренние элероны и интерцепторы, каждый элерон размещён между внутренним и внешним закрылком. На каждой консоли имеется семь секций спойлеров: два внутренних применяются только как воздушные тормоза и гасители подъёмной силы, три внешние как органы управления по крену, а два средних работают в совместном режиме. В режиме торможения на земле все секции спойлеров отклоняются синхронно.<ref name=":1" />


[[Хвостовое оперение|'''Хвостовое оперение''']] - свободнонесущее стреловидное однокилевое. В конструкции широко применены композиционные материалы. Из углепластика полностью изготовлен киль, руль направления и рули высоты. Стабилизатор переставной в полете, изменение угла установки производится шаровым винтовым домкратом, приводимым в действие двумя гидромоторами. Рули высоты и руль направления приводятся в действие гидроприводами. Передние кромки хвостового оперения не имеют антиобледенительных устройств.<ref name=":1" />
'''[[Хвостовое оперение]]''' - свободнонесущее стреловидное однокилевое. В конструкции широко применены композиционные материалы. Из углепластика полностью изготовлен киль, руль направления и рули высоты. Стабилизатор переставной в полёте, изменение угла установки производится шаровым винтовым домкратом, приводимым в действие двумя гидромоторами. Рули высоты и руль направления приводятся в действие гидроприводами. Передние кромки хвостового оперения не имеют антиобледенительных устройств.<ref name=":1" />


[[Шасси летательного аппарата|'''Шасси''']] - трехстоечное убирающееся шасси фирмы "Messier-Hispano-Bugatti". Носовая стойка убирается вперед и имеет управляемые при рулении сдвоенные колеса. Уборка стойки осуществляется при помощи гидроцилиндра, а выпуск под действием силы тяжести. На каждой основной стойке имеется двухосная четырехколесная тележка, убирающаяся в фюзеляж. На колесах установлены противоюзовые автоматы и дисковые углеродные тормоза. На всех опорах имеется масляно-воздушная амортизация. Для защиты конструкции, при взлете и посадке с большими углами тангажа, предусмотрен хвостовой бампер.<ref name=":1" />
[[Шасси летательного аппарата|'''Шасси''']] - трёхстоечное убирающееся шасси фирмы "Messier-Hispano-Bugatti". Носовая стойка убирается вперёд и имеет управляемые при рулении сдвоенные колёса. Уборка стойки осуществляется при помощи гидроцилиндра, а выпуск под действием силы тяжести. На каждой основной стойке имеется двухосная четырёхколёсная тележка, убирающаяся в фюзеляж. На колёсах установлены противоюзовые автоматы и дисковые углеродные тормоза. На всех опорах имеется масляно-воздушная амортизация. Для защиты конструкции, при взлёте и посадке с большими углами тангажа, предусмотрен хвостовой бампер.<ref name=":1" />


[[Силовая установка самолёта|'''Силовая установка''']]. Airbus A310-200 оснащён двигателями [[Pratt & Whitney JT9D|Pratt & Whitney JT9D-7R4]] (двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором и 6-ступенчатой турбиной) или [[General Electric|General Electric CF6-80A]] (двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором и 7-ступенчатой турбиной). Двигатели установлены в гондолах на пилонах под крылом. Для запуска двигателей, а также питания самолета на земле используется вспомогательная силовая установка Garret / Honeywell, расположенная в хвостовом конусе.<ref name=":1" />
[[Силовая установка самолёта|'''Силовая установка''']]. Airbus A310-200 оснащён двигателями [[Pratt & Whitney JT9D|Pratt & Whitney JT9D-7R4]] (двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором и 6-ступенчатой турбиной) или [[General Electric|General Electric CF6-80A]] (двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором и 7-ступенчатой турбиной). Двигатели установлены в гондолах на пилонах под крылом. Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garret / Honeywell, расположенная в хвостовом конусе.<ref name=":1" />


[[Управление самолёта|'''Управление''']] - система управления рулями, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление положением стабилизатора электромеханическое - шаровым винтовым домкратом.<ref name=":1" />
[[Управление самолёта|'''Управление''']] - система управления рулями, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление положением стабилизатора электромеханическое - шаровым винтовым домкратом.<ref name=":1" />


[[Гидросистема|'''Гидросистема''']] - состоит из трех независимых подсистем, каждая система имеет свой гидронасос с приводом от двигателя, гидробачок и гидроаккумулятор. Кроме управления элементами механизации крыла и рулевыми поверхностями, гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы и поворота передней опоры. Давление в системе 206 бар.<ref name=":1" />
'''[[Гидросистема]]''' - состоит из трёх независимых подсистем, каждая система имеет свой гидронасос с приводом от двигателя, гидробачок и гидроаккумулятор. Кроме управления элементами механизации крыла и рулевыми поверхностями, гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы и поворота передней опоры. Давление в системе 206 бар.<ref name=":1" />


[[Кондиционирование воздуха|'''Кондиционирование''']] - герметизация, вентиляция и отопление. Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или наземной установки. Воздух подается в кабину экипажа, в три зоны пассажирского салона, в отсек электронного оборудования и в отсек для неконтейнеризированных грузов. Воздух для противообледенительной системы, запуска двигателей и привода системы реверсирования тяги отводится от различных ступеней двигателя или поступает от ВСУ или наземного агрегата. Циркуляцию воздуха в кабине обеспечивают три малошумных электровентилятора.<ref name=":1" />
[[Кондиционирование воздуха|'''Кондиционирование''']] - герметизация, вентиляция и отопление. Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или наземной установки. Воздух подаётся в кабину экипажа, в три зоны пассажирского салона, в отсек электронного оборудования и в отсек для неконтейнеризированных грузов. Воздух для противообледенительной системы, запуска двигателей и привода системы реверсирования тяги отводится от различных ступеней двигателя или поступает от ВСУ или наземного агрегата. Циркуляцию воздуха в кабине обеспечивают три малошумных электровентилятора.<ref name=":1" />


'''Электросистема -''' состоит из сети переменного трехфазного тока 115/200 В 400 Гц и сети постоянного тока 28 В. Источники переменного тока - 3 генератора, с масляным охлаждением, по 90 кВт, два из которых с приводом от двигателя, третий от ВСУ. Сеть постоянного тока запитывается от трех силовых преобразователей-выпрямителей по 150 А. Аварийное питание и запуск ВСУ обеспечивают три никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.<ref name=":1" />
'''Электросистема -''' состоит из сети переменного трёхфазного тока 115/200 В 400 Гц и сети постоянного тока 28 В. Источники переменного тока - 3 генератора, с масляным охлаждением, по 90 кВт, два из которых с приводом от двигателя, третий от ВСУ. Сеть постоянного тока запитывается от трёх силовых преобразователей-выпрямителей по 150 А. Аварийное питание и запуск ВСУ обеспечивают три никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.<ref name=":1" />


'''Кислородная система -''' кислород для питания членов экипажа поступает под давлением из емкости, размещенной в отсеке электронного оборудования. В пассажирском салоне кислородное питание индивидуальных масок обеспечивается химическими генераторами. Предусмотрены переносные кислородные баллоны один для летного экипажа и пять для проводников.<ref name=":1" />
'''Кислородная система -''' кислород для питания членов экипажа поступает под давлением из ёмкости, размещённой в отсеке электронного оборудования. В пассажирском салоне кислородное питание индивидуальных масок обеспечивается химическими генераторами. Предусмотрены переносные кислородные баллоны один для лётного экипажа и пять для проводников.<ref name=":1" />


[[Противообледенительная система|'''Противообледенительная система''']] - воздушно-тепловая, защищает носки предкрылков на консолях крыла за двигателями и воздухозаборники. Горячий воздух поступает от компрессоров двигателей. Датчики воздушных параметров снабжены электрообогревом.<ref name=":1" />
'''[[Противообледенительная система]]''' - воздушно-тепловая, защищает носки предкрылков на консолях крыла за двигателями и воздухозаборники. Горячий воздух поступает от компрессоров двигателей. Датчики воздушных параметров снабжены электрообогревом.<ref name=":1" />


[[Файл:Airbus A310-304-MRTT, Germany - Air Force AN1733919.jpg|thumb|right|250px|Кабина экипажа Airbus A310]]
[[Файл:Airbus A310-304-MRTT, Germany - Air Force AN1733919.jpg|thumb|right|250px|Кабина экипажа Airbus A310]]
'''Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование -''' комплектуется в зависимости от модификации самолёта и требований заказчика. Стандартное оборудование включает в себя автоматическую систему посадки в метеоусловиях категории III, компьютер управления центром тяжести самолета, системы регулирования работы двигателей и другое оборудование. Полётная информация выводится на шесть цветных мониторов.<ref name=":1" />
'''Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование -''' комплектуется в зависимости от модификации самолёта и требований заказчика. Стандартное оборудование включает в себя автоматическую систему посадки в метеоусловиях категории III, компьютер управления центром тяжести самолёта, системы регулирования работы двигателей и другое оборудование. Полётная информация выводится на шесть цветных мониторов.<ref name=":1" />


Весной [[1986 год]]а конструкцию Airbus A310-200 усовершенствовали, повысив топливную эффективность: на законцовках крыла появились [[винглет]]ы, вертикальное оперение стало углепластиковым, а тормоза колёс стали делать из композитов на основе волокон углерода.
Весной 1986 года конструкцию Airbus A310-200 усовершенствовали, повысив топливную эффективность: на законцовках крыла появились [[винглет]]ы, вертикальное оперение стало углепластиковым, а тормоза колёс стали делать из композитов на основе волокон углерода.


Airbus A310-300 — основное отличие «трёхсотки» от исходного варианта заключалось в наличии дополнительного топливного бака ёмкостью 6 100 л в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолёта. На законцовках крыла также появились [[винглет]]ы, которыми позже оснастили и Airbus A310-200. Airbus A310-300 получил цифровой комплекс авионики EFIS с четырьмя цветными многофункциональными дисплеями полётной информации, и цифровой системой контроля за работой бортсистем и предупреждения об отказах ЕСАМ. Радионавигационное оборудование соответствовало стандарту ARINC 700.
Airbus A310-300 — основное отличие «трёхсотки» от исходного варианта заключалось в наличии дополнительного топливного бака ёмкостью 6100 л в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолёта. На законцовках крыла также появились [[винглет]]ы, которыми позже оснастили и Airbus A310-200. Airbus A310-300 получил цифровой комплекс авионики EFIS с четырьмя цветными многофункциональными дисплеями полётной информации, и цифровой системой контроля за работой бортсистем и предупреждения об отказах ЕСАМ. Радионавигационное оборудование соответствовало стандарту ARINC 700.


Первый полёт Airbus A310-300 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся [[8 июля]] [[1985 год]]а, а с двигателями General Electric CF6-80C2 — в сентябре [[1985 год]]а.
Первый полёт Airbus A310-300 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 8 июля 1985 года, а с двигателями General Electric CF6-80C2 — в сентябре 1985 года.


Экипаж самолёта состоит из двух человек.
Экипаж самолёта состоит из двух человек.
Строка 176: Строка 176:


== Аварии и катастрофы ==
== Аварии и катастрофы ==
А310 считается одним из самых безопасных авиалайнеров. За время длительной эксплуатации самолета почти все аварии произошли по вине экипажа или авиадиспетчеров. В нескольких случаев была совершена жесткая посадка с повреждением стоек шасси, при этом обошлось без человеческих жертв. Исходя из средних статистических данных и данных о катастрофах А310 достаточно безопасен и надежен.<ref name=":0">Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.</ref>
А310 считается одним из самых безопасных авиалайнеров. За время длительной эксплуатации самолёта почти все аварии произошли по вине экипажа или авиадиспетчеров. В нескольких случаев была совершена жёсткая посадка с повреждением стоек шасси, при этом обошлось без человеческих жертв. Исходя из средних статистических данных и данных о катастрофах А310 достаточно безопасен и надёжен.<ref name=":0">Виктор Беляев. Пассажирские самолёты мира.</ref>


По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310<ref>{{Cite web|url=https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/losses|title=Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results|author=Harro Ranter|website=aviation-safety.net|access-date=2021-07-01|archive-date=2021-06-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20210613025329/https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/losses|deadlink=no}}</ref>. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек<ref>{{Cite web|url=https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/statistics|title=Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A310 > Airbus A310 Statistics|author=Harro Ranter|website=aviation-safety.net|access-date=2021-07-01|archive-date=2020-10-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20201028204554/http://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/statistics|deadlink=no}}</ref>. Всего в этих происшествиях погибли 830 человек.
По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310<ref>{{Cite web|url=https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/losses|title=Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results|author=Harro Ranter|website=aviation-safety.net|access-date=2021-07-01|archive-date=2021-06-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20210613025329/https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/losses|deadlink=no}}</ref>. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек<ref>{{Cite web|url=https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/statistics|title=Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A310 > Airbus A310 Statistics|author=Harro Ranter|website=aviation-safety.net|access-date=2021-07-01|archive-date=2020-10-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20201028204554/http://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A310/statistics|deadlink=no}}</ref>. Всего в этих происшествиях погибли 838 человек.
{| class="wikitable sortable"
{| class="wikitable sortable"
|+
|+
Строка 225: Строка 225:
| [[Катастрофа A310 под Междуреченском|23.03.1994]]
| [[Катастрофа A310 под Междуреченском|23.03.1994]]
| {{Флаг России}} F-OGQS
| {{Флаг России}} F-OGQS
| {{Флаг России}} [[Междуреченский район (Кемеровская область)|Междуреченский район]], под [[Кемерово|Кемеровом]]
| {{Флаг России}} [[Междуреченск]]
| 75/75
| 75/75
| КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструкционных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил.
| КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструкционных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил.
Строка 263: Строка 263:
| {{Флаг Кот-д'Ивуара}} [[Абиджан]]
| {{Флаг Кот-д'Ивуара}} [[Абиджан]]
| 169/179
| 169/179
| Упал в море вскоре после взлёта из-за ошибок экипажа.
| Упал в море вскоре после взлёта из-за технический неисправности.
|-----
|-----
| [[Авария A310 в Вене|12.07.2000]]
| [[Авария A310 в Вене|12.07.2000]]
Строка 299: Строка 299:
| {{Флаг Ирана}} [[Тегеран]]
| {{Флаг Ирана}} [[Тегеран]]
| 0/91
| 0/91
| После посадки разрушился двигатель №1.
| После посадки разрушился двигатель № 1.
|-----
|-----
| [[Катастрофа A310 в Иркутске|09.07.2006]]
| [[Катастрофа A310 в Иркутске|09.07.2006]]
Строка 309: Строка 309:
| 12.03.2007
| 12.03.2007
| {{Флаг Бангладеш}} S2-ADE
| {{Флаг Бангладеш}} S2-ADE
| {{Флаг ОАЭ}} [[Дубай (город)|Дубай]]
| {{Флаг ОАЭ}} [[Дубай (аэропорт)|Дубай]]
| 0/236
| 0/236
| [[Прерванный взлёт]], самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
| [[Прерванный взлёт]], самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси.

Текущая версия от 21:12, 18 июля 2024

Airbus A310
Airbus А310-300 авиакомпании Air Transat
Airbus А310-300 авиакомпании Air Transat
Тип

широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный

пассажирский самолёт
Разработчик Франция Airbus
Производитель Франция Airbus
Первый полёт 3 апреля 1982 года
Начало эксплуатации апрель 1983 года (Swissair)
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Иран Mahan Air (10)
Турция ULS Airlines Cargo (3)
Иран Iran Air (1)
Годы производства 1983 — 1998
Единиц произведено 255[1]
Базовая модель Airbus A300
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Airbus A310 — широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный двухдвигательный пассажирский самолёт. Наряду с Boeing 767-200 является самым маленьким широкофюзеляжным самолётом в мире.

В середине 1975 года Airbus приступил к разработке проекта самолёта Airbus А300В10, представлявшего собой вариант А300В4 с укороченным фюзеляжем. Крыло фирмы ВАе уменьшенного размаха и горизонтальное оперение были новыми. Три года спустя программа получила обозначение А310, и ей дали официальный старт, предложив авиакомпаниям два варианта: Airbus А310-100 с дальностью полёта 3700 км, к которому практически никто не проявил интереса, и Airbus A310-200 с дальностью полёта 5500 км, ставший исходной моделью.

Аэродинамическая схема

[править | править код]
А310 в трёх проекциях

Двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История самолёта

[править | править код]
Airbus A300 и Airbus A310 в полёте авиакомпании Pan American
Airbus A310-200 в двойной ливрее (Lufthansa и Swissair)

Консорциум Airbus с самолётом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолёт, который можно было бы чаще отправлять в полёты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолёта.[2]

Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания Lufthansa. Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяжённостью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания Swissair. Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.[2]

Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолёта, это был самолёт с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация British Aerospace. Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.[2]

Работы по самолёту распределились так:

  • английская British Aerospace — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
  • немецкая ММВ — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
  • испанская CASA - стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
  • французская Aerospatiale — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолёта[2].

Кроме основных производителей-партнёров по консорциуму Airbus, в производстве А310 участвовали:

  • голландский Fokker — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
  • бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
  • итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси[2].

Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолёт прошёл все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании Lufthansa и Swissair составили окончательные технические требования к самолёту и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолёт, оснащённый двигателями Pratt & Whitney, по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair[2].

Программа создания самолёта A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полёта 3700 км и A310-200 с дальностью полёта 5500 км. Последняя стала серийной.

Модификации

[править | править код]
Airbus A310-200F авиакомпании FedEx
Airbus А310-300 авиакомпании Interflug

Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.

В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.

На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.

Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.

Эксплуатация в России

[править | править код]

В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяжённости, так как узкофюзеляжные Ил-62 более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах. Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный Ил-96 находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом. Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию Boeing советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.

24 января 1990 года Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания Airbus подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре 1991 года Airbus A310-300 получил сертификат типа СССР, что позволило начать его эксплуатацию в Аэрофлоте. В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом 1992 года уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии (РАЛ)» совершил в августе того же года. С 2014 года в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.

Эксплуатация А310 в условиях низких температур в сибирском регионе потребовала дополнительных испытаний самолёта. Испытания проводились в Якутии в 1996 году. Самолёт выдерживался на стоянке, после чего все показатели оказались в пределах нормы. ВСУ запускалась легко, проблем при открытии всех дверей и люков, при уборке и выпуске шасси не возникало. В пассажирском салоне поддерживался обычный комфорт. Также отечественным эксплуатантом Airbus A310 являлась авиакомпания s7 Airlines [2].

Эксплуатация в других странах

[править | править код]
A310-200 Armenian airlines

Несколько самолётов Airbus A310-200 и Airbus A310-300 использовали ВВС ряда стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве военно-транспортных. В 1995 году один Airbus A310-300 переоборудовали в транспортный самолёт-заправщик MRTT. Он может перевозить различные грузы военного назначения, а также дополнительное топливо массой 28 000 кг для заправки одного-двух самолётов в полёте.

Airbus A310-300 выпускали серийно с 1985 года. Всего к началу 1997 года было продано 176 самолётов данной модификации. Общее число проданных Airbus A310 к середине 1997 года составляло 261, в эксплуатации находилось 249 машин.

В 2005 году авиакомпании мира эксплуатировали 200 самолётов Airbus A310. Общее число поставленных Airbus самолётов Airbus A310 составляет 255.

К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры Airbus А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллиона лётных часов. Официально производство Airbus А310 (как и A300) было завершено в 2007 году. Фактически серийный выпуск был прекращён в 1993 году, а последний самолёт был поставлен заказчику в 1998 году.

По состоянию на 2015 год лайнер постепенно выводится из эксплуатации, уступая место более современной и эффективной модели A330. Большинство европейских авиаперевозчиков уже не эксплуатируют A310. В России последний самолёт данного типа летал под флагом компании S7 до конца 2013 года.

Конструкция

[править | править код]

Цельнометаллический, с применением композиционных материалов, широкофюзеляжный среднеплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом.

В конструкции планера применены новые алюминиево-цинковые сплавы, подвергнутые термической обработке, обеспечивающие повышенную прочность и коррозионную стойкость. Особое внимание уделено противокоррозийный мерам. Каждый элемент конструкции подвергался хромово-кислотному анодированию, грунтовался и окрашивался. Все крепёжные элементы обрабатывались ингибиторами коррозии. Также в конструкции планера широко применялись композиционные материалы на основе волокон кевлара или углерода. Применение композиционных материалов в конструкции самолёта обеспечило экономию массы планера до 900 кг.[3]

Фюзеляж - рамный полумонокок круглого сечения. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав, отдельные элементы выполнены из стали и титана. Длина фюзеляжа 45,13 м, максимальный диаметр 5,64 м. Большая часть фюзеляжа герметичная. Силовой набор фюзеляжа шпангоуты и стрингера, обшивка работающая.

В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина экипажа, за ней входная дверь экипажа, камбуз и передний туалет.[3]

Салон эконом-класса Airbus A310

Компоновка пассажирского салона зависит от модификации и требований заказчика. В компоновке максимальной плотности 280 мест. Позади пассажирского салона расположен второй камбуз и четыре туалета. Вдоль бортов установлены по две входных двери и аварийные выходы. Под полом расположены багажно-грузовые отсеки, отсеки герметизированы.[3]

Крыло - свободнонесущее, стреловидное, двухлонжеронное, выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композиционных материалов. В конструкции широко используются монолитные панели обшивки это упрощает сборку, уменьшает стоимость производства и обеспечивает экономию массы конструкции по сравнению со сборными компонентами.[3]

Механизация крыла - на каждой консоли установлены три секции предкрылков, занимающие почти всю длину. В зоне стыка крыла с фюзеляжем установлены щитки. Закрылки - внутренние двухщелевые и внешние однощелевые. Крыло имеет внутренние элероны и интерцепторы, каждый элерон размещён между внутренним и внешним закрылком. На каждой консоли имеется семь секций спойлеров: два внутренних применяются только как воздушные тормоза и гасители подъёмной силы, три внешние как органы управления по крену, а два средних работают в совместном режиме. В режиме торможения на земле все секции спойлеров отклоняются синхронно.[3]

Хвостовое оперение - свободнонесущее стреловидное однокилевое. В конструкции широко применены композиционные материалы. Из углепластика полностью изготовлен киль, руль направления и рули высоты. Стабилизатор переставной в полёте, изменение угла установки производится шаровым винтовым домкратом, приводимым в действие двумя гидромоторами. Рули высоты и руль направления приводятся в действие гидроприводами. Передние кромки хвостового оперения не имеют антиобледенительных устройств.[3]

Шасси - трёхстоечное убирающееся шасси фирмы "Messier-Hispano-Bugatti". Носовая стойка убирается вперёд и имеет управляемые при рулении сдвоенные колёса. Уборка стойки осуществляется при помощи гидроцилиндра, а выпуск под действием силы тяжести. На каждой основной стойке имеется двухосная четырёхколёсная тележка, убирающаяся в фюзеляж. На колёсах установлены противоюзовые автоматы и дисковые углеродные тормоза. На всех опорах имеется масляно-воздушная амортизация. Для защиты конструкции, при взлёте и посадке с большими углами тангажа, предусмотрен хвостовой бампер.[3]

Силовая установка. Airbus A310-200 оснащён двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 (двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором и 6-ступенчатой турбиной) или General Electric CF6-80A (двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором и 7-ступенчатой турбиной). Двигатели установлены в гондолах на пилонах под крылом. Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garret / Honeywell, расположенная в хвостовом конусе.[3]

Управление - система управления рулями, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление положением стабилизатора электромеханическое - шаровым винтовым домкратом.[3]

Гидросистема - состоит из трёх независимых подсистем, каждая система имеет свой гидронасос с приводом от двигателя, гидробачок и гидроаккумулятор. Кроме управления элементами механизации крыла и рулевыми поверхностями, гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы и поворота передней опоры. Давление в системе 206 бар.[3]

Кондиционирование - герметизация, вентиляция и отопление. Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или наземной установки. Воздух подаётся в кабину экипажа, в три зоны пассажирского салона, в отсек электронного оборудования и в отсек для неконтейнеризированных грузов. Воздух для противообледенительной системы, запуска двигателей и привода системы реверсирования тяги отводится от различных ступеней двигателя или поступает от ВСУ или наземного агрегата. Циркуляцию воздуха в кабине обеспечивают три малошумных электровентилятора.[3]

Электросистема - состоит из сети переменного трёхфазного тока 115/200 В 400 Гц и сети постоянного тока 28 В. Источники переменного тока - 3 генератора, с масляным охлаждением, по 90 кВт, два из которых с приводом от двигателя, третий от ВСУ. Сеть постоянного тока запитывается от трёх силовых преобразователей-выпрямителей по 150 А. Аварийное питание и запуск ВСУ обеспечивают три никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.[3]

Кислородная система - кислород для питания членов экипажа поступает под давлением из ёмкости, размещённой в отсеке электронного оборудования. В пассажирском салоне кислородное питание индивидуальных масок обеспечивается химическими генераторами. Предусмотрены переносные кислородные баллоны один для лётного экипажа и пять для проводников.[3]

Противообледенительная система - воздушно-тепловая, защищает носки предкрылков на консолях крыла за двигателями и воздухозаборники. Горячий воздух поступает от компрессоров двигателей. Датчики воздушных параметров снабжены электрообогревом.[3]

Кабина экипажа Airbus A310

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование - комплектуется в зависимости от модификации самолёта и требований заказчика. Стандартное оборудование включает в себя автоматическую систему посадки в метеоусловиях категории III, компьютер управления центром тяжести самолёта, системы регулирования работы двигателей и другое оборудование. Полётная информация выводится на шесть цветных мониторов.[3]

Весной 1986 года конструкцию Airbus A310-200 усовершенствовали, повысив топливную эффективность: на законцовках крыла появились винглеты, вертикальное оперение стало углепластиковым, а тормоза колёс стали делать из композитов на основе волокон углерода.

Airbus A310-300 — основное отличие «трёхсотки» от исходного варианта заключалось в наличии дополнительного топливного бака ёмкостью 6100 л в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолёта. На законцовках крыла также появились винглеты, которыми позже оснастили и Airbus A310-200. Airbus A310-300 получил цифровой комплекс авионики EFIS с четырьмя цветными многофункциональными дисплеями полётной информации, и цифровой системой контроля за работой бортсистем и предупреждения об отказах ЕСАМ. Радионавигационное оборудование соответствовало стандарту ARINC 700.

Первый полёт Airbus A310-300 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 8 июля 1985 года, а с двигателями General Electric CF6-80C2 — в сентябре 1985 года.

Экипаж самолёта состоит из двух человек.

Лётно-технические характеристики

[править | править код]
Airbus A310-200/-300
Длина 46,66 м
Размах крыла 43,89 м
Ширина фюзеляжа 5,60 м
Высота 15,80 м
Площадь крыла 219 м2
Ширина салона 5,28 м
Число мест 205 — 280
Дальность с 218 пассажирами и багажом, двигателями PW4152 9170 км
Силовая установка Два турбовентиляторных двигателя с тягой от 230 кН до 260 кН
Крейсерская скорость 860 км/ч
Длина разбега 2250 м
Взлётная масса 150-164 тонн
Макс. высота полёта 12 100 метров

Аварии и катастрофы

[править | править код]

А310 считается одним из самых безопасных авиалайнеров. За время длительной эксплуатации самолёта почти все аварии произошли по вине экипажа или авиадиспетчеров. В нескольких случаев была совершена жёсткая посадка с повреждением стоек шасси, при этом обошлось без человеческих жертв. Исходя из средних статистических данных и данных о катастрофах А310 достаточно безопасен и надёжен.[2]

По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310[4]. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек[5]. Всего в этих происшествиях погибли 838 человек.

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы Краткое описание
08.09.1987 Флаг Нигерии 5N-AUG Флаг Нигерии Порт-Харкорт 0/109 Выкатился за пределы ВПП. Сломались обе стойки шасси.
26.03.1991 Флаг Сингапура 9V-STP Флаг Сингапура Сингапур 4/123 Был захвачен террористами. Взят штурмом, во время которого все угонщики были убиты.
31.07.1992 Флаг Таиланда HS-TID Флаг Непала Катманду 113/113 Сбился с курса из-за недопонимания между диспетчерами и экипажем и врезался в гору.
04.09.1992 Флаг Вьетнама н.д. Флаг Вьетнама Хошимин 0/167 Захват самолёта. Во время полёта угонщик выпрыгнул из самолёта на парашюте, но был арестован.
11.02.1993 Флаг Германии D-AIDM Флаг США Нью-Йорк 0/104 Был захвачен угонщиком, потребовавшим лететь в Нью-Йорк. После приземления в Нью-Йорке угонщик сам сдался полиции и был приговорён к 20 годам тюрьмы.
25.10.1993 Флаг Нигерии н.д. Нигер Ниамей 1/149 Захвачен террористами. В Ниамее самолёт был взят штурмом, угонщики были арестованы, но был убит второй пилот.
23.03.1994 Флаг России F-OGQS Флаг России Междуреченский район, под Кемеровом 75/75 КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструкционных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил.
31.03.1995 Флаг Румынии YR-LCC Флаг Румынии Бухарест 60/60 КВС не управлял самолётом при отключённом автопилоте.
26.08.1996 Флаг Судана F-GKTD Флаг Великобритании Лондон 0/199 Был захвачен семью иракцами. После приземления в Лондоне угонщики сами сдались полиции.
14.09.1998 Флаг Турции TC-JCL Флаг Турции Трабзон 0/84 Был угнан террористом, вооружённым игрушечным пистолетом.
11.12.1998 Флаг Таиланда HS-TIA Флаг Таиланда Сураттхани 101/146 Разбился, заходя на посадку в штормовую погоду.
27.12.1999 Флаг Иордании JY-AGK Флаг Ирландии Корк 0/198 Жёсткая посадка после попадания в сдвиг ветра.
30.01.2000 Флаг Кении 5Y-BEN Флаг Кот-д’Ивуара Абиджан 169/179 Упал в море вскоре после взлёта из-за технический неисправности.
12.07.2000 Флаг Германии D-AHLB Флаг Австрии Швехат 0/151 Заклинило шасси, совершил аварийную посадку в поле.
28.09.2000 Флаг Иордании н.д. Флаг Иордании Амман 0/199 Попытка угона. После приземления угонщик сдался полиции, взрывное устройство оказалось фальшивым.
07.02.2003 Флаг Турции TC-JDA Флаг Турции Стамбул 0/229 Попытка угона.
28.03.2003 Флаг Турции TC-JCZ Флаг Греции Афины 0/204 Был угнан 20-летним турком, который хотел улететь к отцу в Германию после ссоры с отчимом. После приземления самолёта в Афинах (для дозаправки) сдался полиции.
06.03.2005 Флаг Канады C-GPAT Флаг Кубы Варадеро 0/271 Вскоре после взлёта потеряна большая часть руля направления.
07.03.2005 Флаг Ирана F-OJHH Флаг Ирана Тегеран 0/91 После посадки разрушился двигатель № 1.
09.07.2006 Флаг России F-OGYP Флаг России Иркутск 125/203 Выкатился за пределы ВПП и врезался в наземные сооружения из-за ошибок экипажа[6].
12.03.2007 Флаг Бангладеш S2-ADE Флаг ОАЭ Дубай 0/236 Прерванный взлёт, самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
10.06.2008 Флаг Судана ST-ATN Флаг Судана Хартум 30/214 При посадке выкатился за ВПП и сгорел.
30.06.2009 Флаг Йемена 7O-ADJ Флаг Комор Морони 152/153 Разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилотов.
13.12.2009 Флаг Канады C-GTSF Флаг Бразилии Рио-де-Жанейро 0/н.д. Получил повреждения во время буксировки.
31.10.2010 Флаг Турции TC-JCV Флаг Марокко Касабланка 0/н.д. Грузовой рейс. При посадке мимо оси ВПП повредил левые двигатель и стойку шасси. Списан.
02.03.2013 Флаг Португалии CS-TGU Флаг Португалии Понта-Делгада 0/125 После посадки ударился хвостовой частью о ВПП.
13.06.2014 Флаг Ирана EP-MNX Флаг Ирана Тегеран 0/н.д. Списан после повреждения фюзеляжа аэродромным автобусом.
24.06.2014 Флаг Пакистана AP-BGN Флаг Пакистана Пешавар 1/190 Во время посадки был обстрелян с земли из автоматов.
24.12.2015 Флаг Ирана EP-MNP Флаг Турции Стамбул 0/166 Выкатился за пределы ВПП и врезался в стену и ограждение аэропорта.
24.12.2015 Демократическая Республика Конго 9Q-CVH Демократическая Республика Конго Мбужи-Майи 8+0/5 Грузовой рейс. Выкатился за пределы ВПП и разрушил несколько домов.
18.11.2020 Бельгия н.д. Бельгия Брюссель 0/0 Борт находился на хранении. Загорелся в аэропорту.

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Orders & Deliveries. Дата обращения: 21 января 2023. Архивировано 10 февраля 2019 года.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Виктор Беляев. Пассажирские самолёты мира.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Airbus Industrie. A310
  4. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 13 июня 2021 года.
  5. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A310 > Airbus A310 Statistics. aviation-safety.net. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 28 октября 2020 года.
  6. ↑ Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК. mak-iac.org. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 7 мая 2021 года.
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Airbus_A310&oldid=139041560