39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.HGЯO

Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Нет описания правки
Метки: через визуальный редактор с мобильного устройства из мобильной версии
 
(не показано 30 промежуточных версий 12 участников)
Строка 7: Строка 7:
|Характер = Крушение при заходе на посадку
|Характер = Крушение при заходе на посадку
|Причина = Ошибки экипажа
|Причина = Ошибки экипажа
|Место = {{флаг|США}} в 1,9 км от [[:en:John Glenn Columbus International Airport|аэропорта Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]], [[Соединённые Штаты Америки|США]])
|Место = {{флаг|США}} в 1,9 км от [[Колумбус (аэропорт)|аэропорта Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]], [[Соединённые Штаты Америки|США]])
|Координаты = {{coord|39|59|31.8|N|82|50|49.8|W|type:event_scale:500|display=inline,title}}
|Координаты = {{coord|39|59|31.8|N|82|50|49.8|W|type:event_scale:500|display=inline,title}}
|Погибшие = 5
|Погибшие = 5
Строка 13: Строка 13:
|Модель = [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]]
|Модель = [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]]
|Имя самолёта =
|Имя самолёта =
|Авиакомпания = {{флаг|США}} [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой {{флаг|США}} [[United Express]])
|Авиакомпания = {{флаг|США}} [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой <br>{{флаг|США}} [[United Express]])
|Пункт вылета = {{флаг|США}} [[Вашингтонский аэропорт имени Даллеса]], [[Вашингтон]]
|Пункт вылета = {{флаг|США}} [[Вашингтонский аэропорт имени Даллеса]], [[Вашингтон]]
|Остановки в пути =
|Остановки в пути =
|Пункт назначения = {{флаг|США}} [[:en:John Glenn Columbus International Airport|Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]])
|Пункт назначения = {{флаг|США}} [[Колумбус (аэропорт)|Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]])
|Рейс = UE 6291
|Рейс = UE 6291
|Бортовой номер = N304UE
|Бортовой номер = N304UE
Строка 25: Строка 25:
|nocat = 1
|nocat = 1
}}
}}
'''Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом''' — [[авиационная катастрофа]], произошедшая [[7 января]] [[1994 год в авиации|1994 года]]. Авиалайнер [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]] авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой [[United Express]]) выполнял плановый рейс UE 6291 по маршруту [[Вашингтон]]—[[Колумбус (Огайо)|Колумбус]], но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и загорелся. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения.
'''Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом''' — [[авиационная катастрофа]], произошедшая в пятницу [[7 января]] [[1994 год в авиации|1994 года]]. Авиалайнер [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]] авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой [[United Express]]) выполнял плановый внутренний рейс UE 6291 (позывной — ''Blue Ridge 291'') по маршруту [[Вашингтон]]—[[Колумбус (Огайо)|Колумбус]], но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и разрушился. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения<ref>[https://www.nytimes.com/1994/01/09/us/3-in-family-escape-crash.html 3 in Family Escape Crash] {{Wayback|url=https://www.nytimes.com/1994/01/09/us/3-in-family-escape-crash.html |date=20190415220514 }} — «[[The New York Times]]»</ref>.


== Самолёт ==
== Самолёт ==
British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines]]. Оснащён двумя [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтовыми двигателями]] [[:en:Honeywell TPE331|Garrett TPE331-14]]. На день катастрофы налетал 1069 часов<ref>[https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N304UE/678999 REGISTRATION DETAILS FOR N304UE (ATLANTIC COAST AIRLINES) JETSTREAM 41- — PlaneLogger]</ref>.
British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines|Atlantic Coast Airlines (ACA)]]. Оснащён двумя [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтовыми двигателями]] [[:en:Honeywell TPE331|Garrett TPE331-14]]. На день катастрофы налетал 1069 часов<ref>{{Cite web |url=https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N304UE/678999 |title=REGISTRATION DETAILS FOR N304UE (ATLANTIC COAST AIRLINES) JETSTREAM 41- — PlaneLogger |access-date=2019-01-22 |archive-date=2019-01-23 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190123071511/https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N304UE/678999 |deadlink=no }}</ref>.


== Экипаж и пассажиры ==
== Экипаж и пассажиры ==
Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:
Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:


* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 35-летний Деррик Уайт ({{lang-en|Derrick White}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами [[Cessna 206]] и [[British Aerospace Jetstream|Jetstream 31]]. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (150 из них в качестве КВС).
* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 35-летний Деррик Уайт ({{lang-en|Derrick White}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами [[Cessna 206]] и [[British Aerospace Jetstream|Jetstream 31]]. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (свыше 150 из них в качестве КВС).
* [[Второй пилот]] — 29-летний Энтони Сэмюэлс ({{lang-en|Anthony Samuels}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.
* [[Второй пилот]] — 29-летний Энтони Сэмюэлс ({{lang-en|Anthony Samuels}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.


В салоне самолёта работала одна [[стюард]]есса — 58-летняя Мануэла Уокер ({{lang-en|Manuela Walker}}).
В салоне самолёта работала одна [[стюард]]есса — 58-летняя Мануэла Уокер ({{lang-en|Manuela Walker}}).
{|class="wikitable"
{|class="wikitable"
|+
|-bgcolor=ccccff
|-
!rowspan=1|Гражданство||colspan=1|Пассажиры||colspan=1|Экипаж||colspan=1|Всего
! Гражданство || Пассажиры || Экипаж || Всего
!Выжили
|-
|-bgcolor=ccccff
| {{флаг|США}} [[Соединённые Штаты Америки|США]]||2||3||5
|-valign=top
|-
|{{флаг|США}} [[Соединённые Штаты Америки|США]]||2||3||5
| {{флаг|Китайская Республика}} [[Китайская Республика (Тайвань)|Китайская Республика]]||3||0||3
|0
|- style="font-weight:bold"
|-valign=top
| Всего || 5 || 3 || 8
|{{флаг|Китайская Республика}} [[Китайская Республика]]||3||0||3
|3
|-valign=top
|'''Всего'''||'''5'''||'''3'''||'''8'''
|'''3'''
|}
|}


== Хронология событий ==
== Катастрофа ==
КВС Уайт и второй пилот Сэмюэлс прибыли в офис авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA) в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса в 20:21<ref group="*">Здесь и далее указано [[Североамериканское восточное время]] — EST</ref>. КВС получил документы на рейс UE 6291 из Вашингтона в Колумбус (Огайо) — данные о погоде в аэропорту Колумбуса, уведомления для пилотов (NOTAM), план полёта, номер борта самолёта и информация о пассажирах.
{{в планах}}

Самолёт Jetstream 41 борт N304UE прибыл в Вашингтон из Колумбуса в 21:05. Сдающий экипаж сообщил, что в тот день самолёт совершил 6 вылетов за 8,8 часов, за всё это время наблюдалось лёгкое атмосферное обледенение, но при этом сам лайнер летал удовлетворительно, а его противообледенительные системы проверялись и исправно работали в течение дня.

После посадки пассажиров экипаж произвёл весовые и балансировочные расчёты; в итоге 4 пассажира из секции A пересели на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолёта; это отразилось на выполненных расчётах по весу и балансировке.

Рейс UE 6291 вылетел из Вашингтона в 21:58, на его борту находились 3 члена экипажа и 5 пассажиров. Полёт проходил на эшелоне FL140 (4250 метров), его продолжительность по плану — 1 час 30 минут (расчётное время посадки в Колумбусе — 23:28).

В 22:59:30 диспетчер радара на входе [[Управление воздушным движением|УВД]] [[Индианаполис]]а (ARTCC) сообщил пилотам рейса 6291: ''Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении на 14 000, в десять часов и, э-э, около {{comment|25|25 миль — 40 километров}}-{{comment|30 миль|48 километров}}''. КВС спросил: ''Вы сказали, что это был лёгкий иней?''. Затем диспетчер передал: ''404CK, вы обледенение наблюдали?''. Командир ответил: ''Умеренный, умеренный иней, до 14 000 и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте {{comment|15 000|Эшелон FL150 — 4550 метров}}''. После этого диспетчер передал коллегам в УВД: ''Блю Ридж два девяносто-один сказал, что у них умеренное обледенение до 14 000''. В 23:02:28 кто-то из пилотов спросил: ''А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, переход на 15 000 на короткое время?'' и получил положительный ответ. В 23:05:42 диспетчер радара передал: ''Блю Ридж два девяносто-один, снижайтесь до {{comment|11 000''|Эшелон FL110 — 3350 метров}}, пилоты подтвердили сообщение.

Около 23:10 рейс 6291 связался с диспетчерской службой захода на посадку аэропорта Порт-Колумбус и сообщил диспетчеру, что они снижаются до 3350 метров, и о том, что им нужна информация от [[АТИС]]. Информация от АТИС была следующей:{{начало цитаты}}
''Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлётно-посадочная полоса 28. Используйте левый заход на посадку на посадочную полосу 28 правая.''
{{oq|en|Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.}}
{{конец цитаты}}

Рейс 6291 перешёл на курс 285°, чтобы начать заход на ВПП № 28L, и снизился до 3050 метров. В 23:15 пилоты рейса 6291 получили обновлённую информацию от АТИС:{{начало цитаты}}''Особая погода {{comment|0410 Зулу|23:10}}: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, лёгкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29,97.''
{{oq|en|Special weather {{comment|0410 Zulu|23:10}}: measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.}}
{{конец цитаты}}

В 23:16:28 пилотам рейса 6291 было дано сообщение об их местоположении в 16 километрах от ВПП и об удержании высоты 3000 метров до захвата курсового радиомаяка, и вскоре получили разрешение на посадку по [[Курсо-глиссадная система|КГС]] на взлётную полосу № 28L; пилоты подтвердили сообщение. Примерно через 1 минуту диспетчеры сообщили пилотам снизить скорость до 314 км/ч и перейти на частоту диспетчера башни аэропорта Порт-Колумбус.

В 23:18:20 экипаж связался с диспетчером башни аэропорта Колумбуса. Диспетчер разрешил рейсу 6291 посадку на ВПП № 28L. Подтверждение разрешения на посадку было последним радиосообщением с борта UE 6291.

В 23:21:00, в 1,9 километрах от ВПП № 28L, на высоте 263 метров рейс UE 6291 срезал верхушки деревьев и, продолжив снижение, врезался в здание, наполовину разрушив его. После столкновения со зданием самолёт частично разрушился и через несколько минут после этого взорвался и сгорел. В катастрофе погибли 5 человек — все 3 члена экипажа и 2 пассажира (оба граждане США — 25-летний студент Дэвид Райерсон ({{lang-en|David Ryerson}}) и 51-летний бизнесмен Уильям Саллах ({{lang-en|William Sallach}})); выжили 3 пассажира — семья из трёх человек, все граждане Китайской Республики:
* Ки Пин Лай ({{lang-en|Ki Ping Lai}}, {{lang-zh|基平来}}), 45 лет.
* Сью Чу Лин ({{lang-en|Siew Chew Ling}}, {{lang-zh|萧周玲}}), 43 года (его жена).
* Ю Сун Лай ({{lang-en|Yee Sun Lai}}, {{lang-zh|余新来}}), 5 лет (их дочь).

== Расшифровка переговоров ==
Переговоры и записи с речевого самописца рейса UE 6291 в течение последних 2 минут.
{{Начало скрытого блока
|Рамка =
|Ссылка = right
|Выравнивание_заголовка = center
|Заголовок = Запись переговоров<ref>{{Cite web |url=https://www.tailstrike.com/070194.htm |title=United Express 6291 CVR Transcript |access-date=2020-11-15 |archive-date=2019-02-24 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190224094714/http://tailstrike.com/070194.htm |deadlink=no }}</ref>
|Наклон_текста =
|Фон_заголовка = #ccccff
|Содержание =
}}

Сокращения:
* '''КВС''': Командир воздушного судна — Деррик Уайт
* '''2П''': Второй пилот — Энтони Сэмюэлс

{| class="standard"
! Время || || {{comment|Оригинал|На английском языке}} || Перевод
|-
|-
|23:18:44 || 2П || Ref is one twelve, I gotta plug that (too). || Ссылка один двенадцать, я должен (тоже) подключить его.
|-
|23:18:46 || КВС || I did it for you. || Я сделал это для тебя.
|-
|23:18:53 || 2П || Here comes glide slope. || А вот и глиссада.
|-
|23:19:14 || colspan="3" | <center>'''Звук сигнала [[Система предупреждения о близости земли|GPWS]] об опасной высоте'''</center>
|-
|23:19:22 || КВС || Gimme another one of those. || Дай мне ещё одну из них.
|-
|23:19:30 || КВС || And we’re marker inbound. || И мы уже приближаемся к цели.
|-
|23:19:32,0 || 2П || Roger. || Роджер.
|-
|23:19:36,8 || КВС || Don’t forget to give me my calls, a thousand fourteen is DH. || Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать это DH.
|-
|23:19:39,7 || 2П || A thousand… okay. || Тысяча… ладно.
|-
|23:20:01,3 || 2П || A thousand above. || Тысяча выше.
|-
|23:20:02,3 || КВС || Okay, flaps nine. || Окей, закрылки девять.
|-
|23:20:08,5 || КВС || Gear down. || Убавь скорость.
|-
|23:20:10,5 || colspan="3" | <center>'''Звук выпуска шасси'''</center>
|-
|23:20:13,1 || 2П || Flaps nine… waiting for three green. || Закрылки девять… ждём три зелёных.
|-
|23:20:20,0 || КВС || Flaps fifteen, landing checks. || Закрылки пятнадцать, посадочная проверка.
|-
|23:20:25,6 || 2П || Flaps fifteen, landing gear down, three green. || Закрылки пятнадцать, шасси опущено, три зелёных.
|-
|23:20:28,4 || КВС || Landing gear down, three green, flaps fifteen set indicating. || Шасси опущено, три зелёные, закрылки пятнадцать индикация.
|-
|23:20:31,6 || 2П || Condition levers a hund-… condition levers a hundred percent. || Состояние рычагов сотня-… состояние рычагов стопроцентное.
|-
|23:20:36,1 || КВС || Okay, give me a hundred percent, please. || Ладно, дай мне сто процентов, пожалуйста.
|-
|23:20:38,1 || 2П || A hundred percent, flows at three. || Сто процентов, в три потока.
|-
|23:20:39,8 || colspan="3" | <center>'''Звук увеличивающейся мощности двигателей'''</center>
|-
|23:20:41,1 || КВС || Three. || Три.
|-
|23:20:41,6 || 2П || Yaw damper. || Демпфер рыскания.
|-
|23:20:42,7 || КВС || And autopilot to go, don’t touch. || И автопилот поехал, не трогай.
|-
|23:20:44,5 || 2П || Don’t touch. || Не трогай.
|-
|23:20:46,2 || 2П || Holding on the yaw damper. || Держись за демпфер рыскания.
|-
|23:20:46,6 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала (предупреждение о сваливании)'''</center>
|-
|23:20:47,2 || colspan="3" | <center>'''Звук сигнала предупреждения отключения автопилота'''</center>
|-
|23:20:48,1 || КВС || Tony. || Тони.
|-
|23:20:49,5 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала прекращается'''</center>
|-
|23:20:50,2 || КВС || What did you do? || Что ты сделал?
|-
|23:20:50,8 || 2П || I didn’t do nothing. || Я ничего не делал.
|-
|23:20:51,0 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала'''</center>
|-
|23:20:52,3 || colspan="3" | <center>'''Звук увеличивающейся мощности двигателей'''</center>
|-
|23:20:52,5 || КВС || Gimme flaps up. || Подними мне закрылки.
|-
|23:20:53,7 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала прекращается'''</center>
|-
|23:20:53,7 || КВС || No, no, hold it. || Нет, нет, подожди.
|-
|23:20:54,0 || colspan="3" | <center>'''Звук сигнала GPWS «PULL…»'''</center>
|-
|23:20:54,3 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала (звучит до конца записи)'''</center>
|-
|23:20:55,3 || КВС || Gimme flaps up. || Подними мне закрылки.
|-
|23:20:57,5 || colspan="3" | <center>'''Звук переключателей тумблеров'''</center>
|-
|23:20:58,7 || КВС || Whoa. || Ах.
|-
|23:21:00,2 || colspan="3" | <center>'''Звук удара'''</center>
|-
|23:21:00,8 || colspan="3" | <center>''Конец записи''</center>
|}
{{Конец скрытого блока}}


== Расследование ==
== Расследование ==
Расследованием причин катастрофы рейса UE 6291 занялся [[Национальный совет по безопасности на транспорте|Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)]].
Расследование причин катастрофы рейса UE 6291 проводил [[Национальный совет по безопасности на транспорте|Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)]].


Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.
Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.
{{начало цитаты}}
{{в планах}}
''Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятные причины этого происшествия:''
# ''аэродинамическое сваливание, которое произошло, когда лётный экипаж позволил воздушной скорости снизиться до скорости сваливания в результате очень плохо спланированного и выполненного подхода, характеризующегося отсутствием процедурной дисциплины;''
# ''неправильная реакция пилота на предупреждение о сваливании, в том числе неспособность перевести рычаги мощности на максимум и неправильный подъём закрылков;''
# ''отсутствие у лётных экипажей опыта работы с автоматизированными самолётами со «стеклянной кабиной», типами самолётов и сиденьями, ситуация усугубляется дополнительным письмом-соглашением между компанией и её пилотами; и''
# ''неспособность компании предоставить адекватные критерии стабилизированного захода на посадку, а также неспособность [[Федеральное управление гражданской авиации США|Федерального управления гражданской авиации]] требовать таких критериев.''
{{oq|en|The National Transportation Safety Board determines the probable causes of this accident to be:
# An aerodynamic stall that occurred when the flightcrew allowed the airspeed to decay to stall speed following a very poorly planned and executed approach characterized by an absence of procedural discipline;
# Improper pilot response to the stall warning, including failure to advance the power levers to maximum, and inappropriately raising the flaps;
# Flightcrew inexperience in "glass cockpit" automated aircraft, aircraft type, and in seat position, a situation exacerbated by a side letter of agreement between the company and its pilots; and
# the company's failure to provide adequate stabilized approach criteria, and the Federal Aviation Administration's failure to require such criteria.}}
{{конец цитаты}}


== Культурные аспекты ==
== Культурные аспекты ==
Строка 66: Строка 209:


== Примечания ==
== Примечания ==

=== Комментарии ===
{{примечания|group="*"}}

=== Источники ===
{{примечания}}
{{примечания}}


Строка 74: Строка 222:
{{Авиационные происшествия 1994 года}}
{{Авиационные происшествия 1994 года}}


[[Категория:Авиационные происшествия в США 1994 года]]

[[Категория:Авиационные происшествия в США 1994 года]]
[[Категория:Авиационные происшествия в Огайо]]
[[Категория:Авиационные происшествия в Огайо]]
[[Категория:1990-е годы в Огайо]]
[[Категория:1994 год в Огайо]]
[[Категория:Январь 1994 года]]
[[Категория:Январь 1994 года в Северной Америке]]
[[Категория:События 7 января]]

Текущая версия от 02:31, 10 сентября 2024

Рейс 6291 United Express
Jetstream 41 авиакомпании United Express, идентичный разбившемуся
Jetstream 41 авиакомпании United Express, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата 7 января 1994 года
Время 23:21 EST
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа
Место Соединённые Штаты Америки в 1,9 км от аэропорта Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо, США)
Координаты 39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.HGЯO
Погибшие 5
Раненые 3
Воздушное судно
Модель Jetstream 41
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Atlantic Coast Airlines (работала под маркой
Соединённые Штаты Америки United Express)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Вашингтонский аэропорт имени Даллеса, Вашингтон
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо)
Рейс UE 6291
Бортовой номер N304UE
Дата выпуска 10 июня 1993 года (первый полёт)
Пассажиры 5
Экипаж 3
Выжившие 3

Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 7 января 1994 года. Авиалайнер Jetstream 41 авиакомпании Atlantic Coast Airlines (работала под маркой United Express) выполнял плановый внутренний рейс UE 6291 (позывной — Blue Ridge 291) по маршруту Вашингтон—Колумбус, но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и разрушился. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения[1].

Самолёт

[править | править код]

British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-14. На день катастрофы налетал 1069 часов[2].

Экипаж и пассажиры

[править | править код]

Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Деррик Уайт (англ. Derrick White). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами Cessna 206 и Jetstream 31. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (свыше 150 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 29-летний Энтони Сэмюэлс (англ. Anthony Samuels). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 58-летняя Мануэла Уокер (англ. Manuela Walker).

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Соединённые Штаты Америки США 2 3 5
Китайская Республика (Тайвань) Китайская Республика 3 0 3
Всего 5 3 8

Хронология событий

[править | править код]

КВС Уайт и второй пилот Сэмюэлс прибыли в офис авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA) в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса в 20:21[* 1]. КВС получил документы на рейс UE 6291 из Вашингтона в Колумбус (Огайо) — данные о погоде в аэропорту Колумбуса, уведомления для пилотов (NOTAM), план полёта, номер борта самолёта и информация о пассажирах.

Самолёт Jetstream 41 борт N304UE прибыл в Вашингтон из Колумбуса в 21:05. Сдающий экипаж сообщил, что в тот день самолёт совершил 6 вылетов за 8,8 часов, за всё это время наблюдалось лёгкое атмосферное обледенение, но при этом сам лайнер летал удовлетворительно, а его противообледенительные системы проверялись и исправно работали в течение дня.

После посадки пассажиров экипаж произвёл весовые и балансировочные расчёты; в итоге 4 пассажира из секции A пересели на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолёта; это отразилось на выполненных расчётах по весу и балансировке.

Рейс UE 6291 вылетел из Вашингтона в 21:58, на его борту находились 3 члена экипажа и 5 пассажиров. Полёт проходил на эшелоне FL140 (4250 метров), его продолжительность по плану — 1 час 30 минут (расчётное время посадки в Колумбусе — 23:28).

В 22:59:30 диспетчер радара на входе УВД Индианаполиса (ARTCC) сообщил пилотам рейса 6291: Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении на 14 000, в десять часов и, э-э, около 25-30 миль. КВС спросил: Вы сказали, что это был лёгкий иней?. Затем диспетчер передал: 404CK, вы обледенение наблюдали?. Командир ответил: Умеренный, умеренный иней, до 14 000 и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте 15 000. После этого диспетчер передал коллегам в УВД: Блю Ридж два девяносто-один сказал, что у них умеренное обледенение до 14 000. В 23:02:28 кто-то из пилотов спросил: А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, переход на 15 000 на короткое время? и получил положительный ответ. В 23:05:42 диспетчер радара передал: Блю Ридж два девяносто-один, снижайтесь до 11 000, пилоты подтвердили сообщение.

Около 23:10 рейс 6291 связался с диспетчерской службой захода на посадку аэропорта Порт-Колумбус и сообщил диспетчеру, что они снижаются до 3350 метров, и о том, что им нужна информация от АТИС. Информация от АТИС была следующей:

Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлётно-посадочная полоса 28. Используйте левый заход на посадку на посадочную полосу 28 правая.

Оригинальный текст (англ.)
Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.

Рейс 6291 перешёл на курс 285°, чтобы начать заход на ВПП № 28L, и снизился до 3050 метров. В 23:15 пилоты рейса 6291 получили обновлённую информацию от АТИС:

Особая погода 0410 Зулу: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, лёгкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29,97.

Оригинальный текст (англ.)
Special weather 0410 Zulu: measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.

В 23:16:28 пилотам рейса 6291 было дано сообщение об их местоположении в 16 километрах от ВПП и об удержании высоты 3000 метров до захвата курсового радиомаяка, и вскоре получили разрешение на посадку по КГС на взлётную полосу № 28L; пилоты подтвердили сообщение. Примерно через 1 минуту диспетчеры сообщили пилотам снизить скорость до 314 км/ч и перейти на частоту диспетчера башни аэропорта Порт-Колумбус.

В 23:18:20 экипаж связался с диспетчером башни аэропорта Колумбуса. Диспетчер разрешил рейсу 6291 посадку на ВПП № 28L. Подтверждение разрешения на посадку было последним радиосообщением с борта UE 6291.

В 23:21:00, в 1,9 километрах от ВПП № 28L, на высоте 263 метров рейс UE 6291 срезал верхушки деревьев и, продолжив снижение, врезался в здание, наполовину разрушив его. После столкновения со зданием самолёт частично разрушился и через несколько минут после этого взорвался и сгорел. В катастрофе погибли 5 человек — все 3 члена экипажа и 2 пассажира (оба граждане США — 25-летний студент Дэвид Райерсон (англ. David Ryerson) и 51-летний бизнесмен Уильям Саллах (англ. William Sallach)); выжили 3 пассажира — семья из трёх человек, все граждане Китайской Республики:

  • Ки Пин Лай (англ. Ki Ping Lai, кит. 基平来), 45 лет.
  • Сью Чу Лин (англ. Siew Chew Ling, кит. 萧周玲), 43 года (его жена).
  • Ю Сун Лай (англ. Yee Sun Lai, кит. 余新来), 5 лет (их дочь).

Расшифровка переговоров

[править | править код]

Переговоры и записи с речевого самописца рейса UE 6291 в течение последних 2 минут.

Запись переговоров[3]

Сокращения:

  • КВС: Командир воздушного судна — Деррик Уайт
  • 2П: Второй пилот — Энтони Сэмюэлс
Время Оригинал Перевод
23:18:44 2П Ref is one twelve, I gotta plug that (too). Ссылка один двенадцать, я должен (тоже) подключить его.
23:18:46 КВС I did it for you. Я сделал это для тебя.
23:18:53 2П Here comes glide slope. А вот и глиссада.
23:19:14
Звук сигнала GPWS об опасной высоте
23:19:22 КВС Gimme another one of those. Дай мне ещё одну из них.
23:19:30 КВС And we’re marker inbound. И мы уже приближаемся к цели.
23:19:32,0 2П Roger. Роджер.
23:19:36,8 КВС Don’t forget to give me my calls, a thousand fourteen is DH. Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать это DH.
23:19:39,7 2П A thousand… okay. Тысяча… ладно.
23:20:01,3 2П A thousand above. Тысяча выше.
23:20:02,3 КВС Okay, flaps nine. Окей, закрылки девять.
23:20:08,5 КВС Gear down. Убавь скорость.
23:20:10,5
Звук выпуска шасси
23:20:13,1 2П Flaps nine… waiting for three green. Закрылки девять… ждём три зелёных.
23:20:20,0 КВС Flaps fifteen, landing checks. Закрылки пятнадцать, посадочная проверка.
23:20:25,6 2П Flaps fifteen, landing gear down, three green. Закрылки пятнадцать, шасси опущено, три зелёных.
23:20:28,4 КВС Landing gear down, three green, flaps fifteen set indicating. Шасси опущено, три зелёные, закрылки пятнадцать индикация.
23:20:31,6 2П Condition levers a hund-… condition levers a hundred percent. Состояние рычагов сотня-… состояние рычагов стопроцентное.
23:20:36,1 КВС Okay, give me a hundred percent, please. Ладно, дай мне сто процентов, пожалуйста.
23:20:38,1 2П A hundred percent, flows at three. Сто процентов, в три потока.
23:20:39,8
Звук увеличивающейся мощности двигателей
23:20:41,1 КВС Three. Три.
23:20:41,6 2П Yaw damper. Демпфер рыскания.
23:20:42,7 КВС And autopilot to go, don’t touch. И автопилот поехал, не трогай.
23:20:44,5 2П Don’t touch. Не трогай.
23:20:46,2 2П Holding on the yaw damper. Держись за демпфер рыскания.
23:20:46,6
Звук тряски штурвала (предупреждение о сваливании)
23:20:47,2
Звук сигнала предупреждения отключения автопилота
23:20:48,1 КВС Tony. Тони.
23:20:49,5
Звук тряски штурвала прекращается
23:20:50,2 КВС What did you do? Что ты сделал?
23:20:50,8 2П I didn’t do nothing. Я ничего не делал.
23:20:51,0
Звук тряски штурвала
23:20:52,3
Звук увеличивающейся мощности двигателей
23:20:52,5 КВС Gimme flaps up. Подними мне закрылки.
23:20:53,7
Звук тряски штурвала прекращается
23:20:53,7 КВС No, no, hold it. Нет, нет, подожди.
23:20:54,0
Звук сигнала GPWS «PULL…»
23:20:54,3
Звук тряски штурвала (звучит до конца записи)
23:20:55,3 КВС Gimme flaps up. Подними мне закрылки.
23:20:57,5
Звук переключателей тумблеров
23:20:58,7 КВС Whoa. Ах.
23:21:00,2
Звук удара
23:21:00,8
Конец записи

Расследование

[править | править код]

Расследование причин катастрофы рейса UE 6291 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятные причины этого происшествия:

  1. аэродинамическое сваливание, которое произошло, когда лётный экипаж позволил воздушной скорости снизиться до скорости сваливания в результате очень плохо спланированного и выполненного подхода, характеризующегося отсутствием процедурной дисциплины;
  2. неправильная реакция пилота на предупреждение о сваливании, в том числе неспособность перевести рычаги мощности на максимум и неправильный подъём закрылков;
  3. отсутствие у лётных экипажей опыта работы с автоматизированными самолётами со «стеклянной кабиной», типами самолётов и сиденьями, ситуация усугубляется дополнительным письмом-соглашением между компанией и её пилотами; и
  4. неспособность компании предоставить адекватные критерии стабилизированного захода на посадку, а также неспособность Федерального управления гражданской авиации требовать таких критериев.
Оригинальный текст (англ.)
The National Transportation Safety Board determines the probable causes of this accident to be:
  1. An aerodynamic stall that occurred when the flightcrew allowed the airspeed to decay to stall speed following a very poorly planned and executed approach characterized by an absence of procedural discipline;
  2. Improper pilot response to the stall warning, including failure to advance the power levers to maximum, and inappropriately raising the flaps;
  3. Flightcrew inexperience in "glass cockpit" automated aircraft, aircraft type, and in seat position, a situation exacerbated by a side letter of agreement between the company and its pilots; and
  4. the company's failure to provide adequate stabilized approach criteria, and the Federal Aviation Administration's failure to require such criteria.

Культурные аспекты

[править | править код]

Катастрофа рейса 6291 United Express показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Коронный бросок.

Примечания

[править | править код]

Комментарии

[править | править код]
  1. ↑ Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST

Источники

[править | править код]
  1. ↑ 3 in Family Escape Crash Архивная копия от 15 апреля 2019 на Wayback Machine — «The New York Times»
  2. ↑ REGISTRATION DETAILS FOR N304UE (ATLANTIC COAST AIRLINES) JETSTREAM 41- — PlaneLogger. Дата обращения: 22 января 2019. Архивировано 23 января 2019 года.
  3. ↑ United Express 6291 CVR Transcript. Дата обращения: 15 ноября 2020. Архивировано 24 февраля 2019 года.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Катастрофа_Jetstream_41_под_Колумбусом&oldid=140086181