39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.HGЯO

Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
 
(не показаны 24 промежуточные версии 11 участников)
Строка 7: Строка 7:
|Характер = Крушение при заходе на посадку
|Характер = Крушение при заходе на посадку
|Причина = Ошибки экипажа
|Причина = Ошибки экипажа
|Место = {{флаг|США}} в 1,9 км от [[:en:John Glenn Columbus International Airport|аэропорта Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]], [[Соединённые Штаты Америки|США]])
|Место = {{флаг|США}} в 1,9 км от [[Колумбус (аэропорт)|аэропорта Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]], [[Соединённые Штаты Америки|США]])
|Координаты = {{coord|39|59|31.8|N|82|50|49.8|W|type:event_scale:500|display=inline,title}}
|Координаты = {{coord|39|59|31.8|N|82|50|49.8|W|type:event_scale:500|display=inline,title}}
|Погибшие = 5
|Погибшие = 5
Строка 13: Строка 13:
|Модель = [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]]
|Модель = [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]]
|Имя самолёта =
|Имя самолёта =
|Авиакомпания = {{флаг|США}} [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой {{флаг|США}} [[United Express]])
|Авиакомпания = {{флаг|США}} [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой <br>{{флаг|США}} [[United Express]])
|Пункт вылета = {{флаг|США}} [[Вашингтонский аэропорт имени Даллеса]], [[Вашингтон]]
|Пункт вылета = {{флаг|США}} [[Вашингтонский аэропорт имени Даллеса]], [[Вашингтон]]
|Остановки в пути =
|Остановки в пути =
|Пункт назначения = {{флаг|США}} [[:en:John Glenn Columbus International Airport|Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]])
|Пункт назначения = {{флаг|США}} [[Колумбус (аэропорт)|Порт-Колумбус]], [[Колумбус (Огайо)|Колумбус]] ([[Огайо]])
|Рейс = UE 6291
|Рейс = UE 6291
|Бортовой номер = N304UE
|Бортовой номер = N304UE
Строка 25: Строка 25:
|nocat = 1
|nocat = 1
}}
}}
'''Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом''' — [[авиационная катастрофа]], произошедшая [[7 января]] [[1994 год в авиации|1994 года]]. Авиалайнер [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]] авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой [[United Express]]) выполнял плановый рейс UE 6291 по маршруту [[Вашингтон]]—[[Колумбус (Огайо)|Колумбус]], но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и загорелся. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения.
'''Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом''' — [[авиационная катастрофа]], произошедшая в пятницу [[7 января]] [[1994 год в авиации|1994 года]]. Авиалайнер [[British Aerospace Jetstream 41|Jetstream 41]] авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines]] (работала под маркой [[United Express]]) выполнял плановый внутренний рейс UE 6291 (позывной — ''Blue Ridge 291'') по маршруту [[Вашингтон]]—[[Колумбус (Огайо)|Колумбус]], но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и разрушился. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения<ref>[https://www.nytimes.com/1994/01/09/us/3-in-family-escape-crash.html 3 in Family Escape Crash] {{Wayback|url=https://www.nytimes.com/1994/01/09/us/3-in-family-escape-crash.html |date=20190415220514 }} — «[[The New York Times]]»</ref>.


== Самолёт ==
== Самолёт ==
British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines]]. Оснащён двумя [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтовыми двигателями]] [[:en:Honeywell TPE331|Garrett TPE331-14]]. На день катастрофы налетал 1069 часов<ref>[https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N304UE/678999 REGISTRATION DETAILS FOR N304UE (ATLANTIC COAST AIRLINES) JETSTREAM 41- — PlaneLogger]</ref>.
British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании [[Atlantic Coast Airlines|Atlantic Coast Airlines (ACA)]]. Оснащён двумя [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтовыми двигателями]] [[:en:Honeywell TPE331|Garrett TPE331-14]]. На день катастрофы налетал 1069 часов<ref>{{Cite web |url=https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N304UE/678999 |title=REGISTRATION DETAILS FOR N304UE (ATLANTIC COAST AIRLINES) JETSTREAM 41- — PlaneLogger |access-date=2019-01-22 |archive-date=2019-01-23 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190123071511/https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N304UE/678999 |deadlink=no }}</ref>.


== Экипаж и пассажиры ==
== Экипаж и пассажиры ==
Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:
Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:


* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 35-летний Деррик Уайт ({{lang-en|Derrick White}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами [[Cessna 206]] и [[British Aerospace Jetstream|Jetstream 31]]. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (150 из них в качестве КВС). (Погиб
* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 35-летний Деррик Уайт ({{lang-en|Derrick White}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами [[Cessna 206]] и [[British Aerospace Jetstream|Jetstream 31]]. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (свыше 150 из них в качестве КВС).
* [[Второй пилот]] — 29-летний Энтони Сэмюэлс ({{lang-en|Anthony Samuels}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41. (Погиб)
* [[Второй пилот]] — 29-летний Энтони Сэмюэлс ({{lang-en|Anthony Samuels}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.

В салоне самолёта работала одна [[стюард]]есса — 58-летняя Мануэла Уокер ({{lang-en|Manuela Walker}}). (Погибла)

Пассажиры-

* 25 летний студент (гражданин [[США]]) (погиб)
* 34 летный Бизнесмен (гражданин [[Соединённые Штаты Америки|США]]) (погиб
* семья из 3 человек (Жена,муж,дочь)(гражданины [[Китайская Республика|Тайваня]]) (выжили)


В салоне самолёта работала одна [[стюард]]есса — 58-летняя Мануэла Уокер ({{lang-en|Manuela Walker}}).
{|class="wikitable"
{|class="wikitable"
|+
|-bgcolor=ccccff
|-
!rowspan=1|Гражданство||colspan=1|Пассажиры||colspan=1|Экипаж||colspan=1|Всего
! Гражданство || Пассажиры || Экипаж || Всего
!Выжили
|-
|-bgcolor=ccccff
| {{флаг|США}} [[Соединённые Штаты Америки|США]]||2||3||5
|-valign=top
|-
|{{флаг|США}} [[Соединённые Штаты Америки|США]]||2||3||5
| {{флаг|Китайская Республика}} [[Китайская Республика (Тайвань)|Китайская Республика]]||3||0||3
|0
|- style="font-weight:bold"
|-valign=top
| Всего || 5 || 3 || 8
|{{флаг|Китайская Республика}} [[Китайская Республика]]||3||0||3
|3
|-valign=top
|'''Всего'''||'''5'''||'''3'''||'''8'''
|'''3'''
|}
|}


== Хронология событий ==
== Катастрофа ==
По данным управления системы ACA, командир и второй пилот прибыли на дежурство в 20:21 в зону операций ACA в IAD. Командир получил документы на рейс 291 Blue Ridge из IAD в CMH. Документы на вылет состояли из пакета данных о погоде, уведомлений для пилотов (NOTAM), плана полета, номера самолета и информации о количестве пассажиров.
КВС Уайт и второй пилот Сэмюэлс прибыли в офис авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA) в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса в 20:21<ref group="*">Здесь и далее указано [[Североамериканское восточное время]] — EST</ref>. КВС получил документы на рейс UE 6291 из Вашингтона в Колумбус (Огайо) — данные о погоде в аэропорту Колумбуса, уведомления для пилотов (NOTAM), план полёта, номер борта самолёта и информация о пассажирах.


В документации компании указано, что аварийный самолет прибыл в IAD из КМЗ в 21:05. Прекращающий экипаж сообщил, что в тот день самолет совершил шесть вылетов за 8,8 часа блочного времени. Легкое обледенение наблюдалось на всех шести полетах. Экипаж по завершению операции сообщил, что самолет работал удовлетворительно. Противообледенительные и противообледенительные системы проверялись и исправно работали несколько раз в течение дня. В бортовом журнале самолета нет никаких расхождений.
Самолёт Jetstream 41 борт N304UE прибыл в Вашингтон из Колумбуса в 21:05. Сдающий экипаж сообщил, что в тот день самолёт совершил 6 вылетов за 8,8 часов, за всё это время наблюдалось лёгкое атмосферное обледенение, но при этом сам лайнер летал удовлетворительно, а его противообледенительные системы проверялись и исправно работали в течение дня.


После завершения посадки пассажира экипаж произвел весовые и балансировочные расчеты. Экипаж переместил четырех пассажиров из секции A на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолета. Это отразилось на выполненных расчетах по весу и балансировке для аварийного полета.
После посадки пассажиров экипаж произвёл весовые и балансировочные расчёты; в итоге 4 пассажира из секции A пересели на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолёта; это отразилось на выполненных расчётах по весу и балансировке.


Рейс UE 6291 вылетел из Вашингтона в 21:58, на его борту находились 3 члена экипажа и 5 пассажиров. Полёт проходил на эшелоне FL140 (4250 метров), его продолжительность по плану — 1 час 30 минут (расчётное время посадки в Колумбусе — 23:28).
Самолет вылетел из выхода на посадку в 21:58 (по данным следующего рейса ACA) с пятью пассажирами на борту. Рейс планировался на крейсерскую высоту 14000 футов над средним уровнем моря (msl) с временем полета по маршруту 1 час 30 минут.


Во время полета в 22:59:30 диспетчер радара на входе управления воздушным движением в Индианаполисе (ARTCC) остановил сообщение: ''Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении в одну четыре тысячи десять часов и, э, около двадцати пяти тридцать миль.'' Командир, управлявший самолетом, ответил: ''Вы сказали, что это был легкий иней?'' Затем контроллер передал: ''Четыре ноль четыре чарли кило, какую глазурь вы получали?'' Пилот самолета ответил: ''Умеренный, умеренный иней, до одна четыре четыре тысячи, и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте пятнадцать тысяч.'' Получив отчет и поблагодарив пилота, диспетчер передал: ''Блю Ридж два девяносто-один, он сказал, что это умеренное обледенение до четыре тысяч тысяч.'' В 23.02:28 летный экипаж Блю Ридж 291 спросил: ''А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, одна пять тысяч на короткое время?'' Запрос был удовлетворен. В 23:05:42 диспетчер радара передал: ''И Голубой хребет два девяносто-один, пилоты оставляют за собой одна одна тысяча,'' на что летный экипаж повторил разрешение, подтверждая вызов.
В 22:59:30 диспетчер радара на входе [[Управление воздушным движением|УВД]] [[Индианаполис]]а (ARTCC) сообщил пилотам рейса 6291: ''Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении на 14 000, в десять часов и, э-э, около {{comment|25|25 миль — 40 километров}}-{{comment|30 миль|48 километров}}''. КВС спросил: ''Вы сказали, что это был лёгкий иней?''. Затем диспетчер передал: ''404CK, вы обледенение наблюдали?''. Командир ответил: ''Умеренный, умеренный иней, до 14 000 и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте {{comment|15 000|Эшелон FL150 — 4550 метров}}''. После этого диспетчер передал коллегам в УВД: ''Блю Ридж два девяносто-один сказал, что у них умеренное обледенение до 14 000''. В 23:02:28 кто-то из пилотов спросил: ''А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, переход на 15 000 на короткое время?'' и получил положительный ответ. В 23:05:42 диспетчер радара передал: ''Блю Ридж два девяносто-один, снижайтесь до {{comment|11 000''|Эшелон FL110 — 3350 метров}}, пилоты подтвердили сообщение.


Около 23:10 рейс 291 связался с диспетчерской службы захода на посадку CMH и сообщил диспетчеру, что они спускаются с высоты 13 200 футов на 11 000 футов и что у них есть информация Alpha от службы автоматической терминальной информации (ATIS). Информация ATIS Alpha была следующей:{{начало цитаты}}
Около 23:10 рейс 6291 связался с диспетчерской службой захода на посадку аэропорта Порт-Колумбус и сообщил диспетчеру, что они снижаются до 3350 метров, и о том, что им нужна информация от [[АТИС]]. Информация от АТИС была следующей:{{начало цитаты}}
''Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлетно-посадочная полоса 28 ILS Используется левый заход на посадку, а также посадочная полоса 28 справа.''
''Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлётно-посадочная полоса 28. Используйте левый заход на посадку на посадочную полосу 28 правая.''
{{oq|en|Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.}}
{{oq|en|Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.}}
{{конец цитаты}}Рейсу 291 был назначен курс 285 градусов, чтобы перехватить ILS для взлетно-посадочной полосы 28L на CMH, и было разрешено снижение до высоты 10 000 футов. В 23:15 рейс 291 был проинформирован об обновленной сводке погоды на CMH (ATIS Bravo), что экипаж подтвердил. Это читалось как следующие:{{начало цитаты}}''Особая погода 0410 Зулу [2310]: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, легкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29.97.''
{{oq|en|Special weather 0410 Zulu [2310] measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.}}
{{конец цитаты}}
{{конец цитаты}}


Рейс 6291 перешёл на курс 285°, чтобы начать заход на ВПП № 28L, и снизился до 3050 метров. В 23:15 пилоты рейса 6291 получили обновлённую информацию от АТИС:{{начало цитаты}}''Особая погода {{comment|0410 Зулу|23:10}}: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, лёгкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29,97.''
В 23:16:28 рейс 291 был проинформирован об их местонахождении в 10 милях от SUMIE, чтобы поддерживать 3000 до тех пор, пока не будет установлен курсовой радиомаяк, и получил разрешение на заход на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 28L на CMH. Полет подтвердил разрешение. Примерно через 1 минуту диспетчерская служба воздушного движения (УВД) проинструктировала рейс 291 снизить скорость до 170 узлов и связаться с диспетчером башни CMH.
{{oq|en|Special weather {{comment|0410 Zulu|23:10}}: measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.}}
{{конец цитаты}}

В 23:16:28 пилотам рейса 6291 было дано сообщение об их местоположении в 16 километрах от ВПП и об удержании высоты 3000 метров до захвата курсового радиомаяка, и вскоре получили разрешение на посадку по [[Курсо-глиссадная система|КГС]] на взлётную полосу № 28L; пилоты подтвердили сообщение. Примерно через 1 минуту диспетчеры сообщили пилотам снизить скорость до 314 км/ч и перейти на частоту диспетчера башни аэропорта Порт-Колумбус.

В 23:18:20 экипаж связался с диспетчером башни аэропорта Колумбуса. Диспетчер разрешил рейсу 6291 посадку на ВПП № 28L. Подтверждение разрешения на посадку было последним радиосообщением с борта UE 6291.

В 23:21:00, в 1,9 километрах от ВПП № 28L, на высоте 263 метров рейс UE 6291 срезал верхушки деревьев и, продолжив снижение, врезался в здание, наполовину разрушив его. После столкновения со зданием самолёт частично разрушился и через несколько минут после этого взорвался и сгорел. В катастрофе погибли 5 человек — все 3 члена экипажа и 2 пассажира (оба граждане США — 25-летний студент Дэвид Райерсон ({{lang-en|David Ryerson}}) и 51-летний бизнесмен Уильям Саллах ({{lang-en|William Sallach}})); выжили 3 пассажира — семья из трёх человек, все граждане Китайской Республики:
* Ки Пин Лай ({{lang-en|Ki Ping Lai}}, {{lang-zh|基平来}}), 45 лет.
* Сью Чу Лин ({{lang-en|Siew Chew Ling}}, {{lang-zh|萧周玲}}), 43 года (его жена).
* Ю Сун Лай ({{lang-en|Yee Sun Lai}}, {{lang-zh|余新来}}), 5 лет (их дочь).

== Расшифровка переговоров ==
Переговоры и записи с речевого самописца рейса UE 6291 в течение последних 2 минут.
{{Начало скрытого блока
|Рамка =
|Ссылка = right
|Выравнивание_заголовка = center
|Заголовок = Запись переговоров<ref>{{Cite web |url=https://www.tailstrike.com/070194.htm |title=United Express 6291 CVR Transcript |access-date=2020-11-15 |archive-date=2019-02-24 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190224094714/http://tailstrike.com/070194.htm |deadlink=no }}</ref>
|Наклон_текста =
|Фон_заголовка = #ccccff
|Содержание =
}}


Сокращения:
В 23:18:20 экипаж связался с местным диспетчером вышки КМЗ. Диспетчер разрешил рейс 291 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 28L. Последней передачей в УВД, полученной с самолета перед происшествием, было подтверждение этого разрешения.
* '''КВС''': Командир воздушного судна — Деррик Уайт
* '''2П''': Второй пилот — Энтони Сэмюэлс


{| class="standard"
Соответствующие комментарии и звуки, записанные на диктофон во время последней части полета:
! Время || || {{comment|Оригинал|На английском языке}} || Перевод
{| cellpadding="1" style="border:none; font-size:95%;"
! style="width:6.0em;" |
! style="width:7.0em;" |
! style="width:37.0em;" |
|- style="vertical-align:top;"
|23:18:44
|2П
|Ссылка - один двенадцать, я должен (тоже) подключить. ({{lang-en|Ref is one twelve I gotta plug that (too).}})
|- style="vertical-align:top;"
|23:18:46
|КВС
|Я сделал это для тебя. ({{lang-en|I did it for you.}})
|- style="vertical-align:top;"
|23:18:53
|2П
|А вот и глиссада. ({{lang-en|Here comes glide slope.}})
|-
|-
|23:19:14
|
|'''Звук предупредительного сигнала «ВЫСОТА» или «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ».'''
|- style="vertical-align:top;"
|23:19:22
|КВС
|Дай мне еще одну из них. ({{lang-en|Gimme another one of those.}})
|- style="vertical-align:top;"
|23:19:30
|КВС
|И мы прибываем по маркеру. ({{lang-en|And we're marker inbound.}})
|- style="vertical-align:top;"
|23:19:32,0
|2П
|Роджер. ({{lang-en|Roger.}})
|-
|-
|23:18:44 || 2П || Ref is one twelve, I gotta plug that (too). || Ссылка один двенадцать, я должен (тоже) подключить его.
|23:19:36,8
|КВС
|Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать - это DH. ({{Lang-en|Don't forget to give me my calls… a thousand fourteen is DH.}})
|-
|-
|23:18:46 || КВС || I did it for you. || Я сделал это для тебя.
|23:19:39,7
|2П
|Тысяча… ладно. ({{Lang-en|A thousand… okay.}})
|-
|-
|23:18:53 || 2П || Here comes glide slope. || А вот и глиссада.
|23:20:01,3
|2П
|Тысяча выше. ({{Lang-en|A thousand above.}})
|-
|-
|23:19:14 || colspan="3" | <center>'''Звук сигнала [[Система предупреждения о близости земли|GPWS]] об опасной высоте'''</center>
|23:20:02,3
|КВС
|Ладно… закрылков девять. ({{Lang-en|Okay… flaps nine.}})
|-
|-
|23:19:22 || КВС || Gimme another one of those. || Дай мне ещё одну из них.
|23:20:08,5
|КВС
|Передача вниз. ({{Lang-en|Gear down.}})
|- style="vertical-align:top;"
|23:20:10,5
|
|'''Звук похож на выпуск шасси.'''
|-
|-
|23:19:30 || КВС || And we’re marker inbound. || И мы уже приближаемся к цели.
|23:20:13,1
|2П
|Закрылков девять… ждем три зеленых. ({{lang-en|Flaps nine… waiting for three green.}})
|-
|-
|23:19:32,0 || 2П || Roger. || Роджер.
|23:20:20,0
|КВС
|Закрылки пятнадцать посадочных чеков. ({{lang-en|Flaps fifteen landing checks.}})
|-
|-
|23:19:36,8 || КВС || Don’t forget to give me my calls, a thousand fourteen is DH. || Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать это DH.
|23:20:25,6
|2П
|Закрылки пятнадцать шасси, три зеленых. ({{lang-en|Flaps fifteen landing gear down three green.}})
|-
|-
|23:19:39,7 || 2П || A thousand… okay. || Тысяча… ладно.
|23:20:28,4
|КВС
|Шасси опущено тремя зелеными закрылками пятнадцать с указанием. ({{lang-en|Landing gear down three green flaps fifteen set indicating.}})
|-
|-
|23:20:01,3 || 2П || A thousand above. || Тысяча выше.
|23:20:31,6
|2П
|Состояние рычагов… сотня- состояние рычагов стопроцентная. ({{lang-en|Condition levers… a hund- condition levers a hundred percent.}})
|-
|-
|23:20:02,3 || КВС || Okay, flaps nine. || Окей, закрылки девять.
|23:20:36,1
|КВС
|Хорошо, дайте мне сто процентов, пожалуйста. ({{lang-en|Okay give me a hundred percent please.}})
|-
|-
|23:20:08,5 || КВС || Gear down. || Убавь скорость.
|23:20:38,1
|2П
|Сто процентов… потоки на три.
|- style="vertical-align:top;"
|23:20:39,8
|
|'''Возрастающий шум двигателей.'''
|- style="vertical-align:top;"
|23:20:41,1
|КВС
|Три. ({{lang-en|Three.}})
|-
|-
|23:20:10,5 || colspan="3" | <center>'''Звук выпуска шасси'''</center>
|23:20:41,6
|2П
|Демпфер рыскания. ({{lang-en|Yaw damper.}})
|-
|-
|23:20:13,1 || 2П || Flaps nine… waiting for three green. || Закрылки девять… ждём три зелёных.
|23:20:42,7
|КВС
|И автопилот поехать… не трогай. ({{lang-en|And autopilot to go… don't touch.}})
|-
|-
|23:20:20,0 || КВС || Flaps fifteen, landing checks. || Закрылки пятнадцать, посадочная проверка.
|23:20:44,5
|2П
|Не трогай. ({{lang-en|Don't touch.}})
|-
|-
|23:20:25,6 || 2П || Flaps fifteen, landing gear down, three green. || Закрылки пятнадцать, шасси опущено, три зелёных.
|23:20:46,2
|2П
|Держитесь за демпфер рыскания. ({{lang-en|Holding on the yaw damper.}})
|- style="vertical-align:top;"
|23:20:46,6
|
|'''Раздаётся звук тряски штурвала (опасность сваливания).'''
|-
|-
|23:20:28,4 || КВС || Landing gear down, three green, flaps fifteen set indicating. || Шасси опущено, три зелёные, закрылки пятнадцать индикация.
|23:20:47,2
|
|'''Раздаётся сигнал предупреждения отключения автопилота.'''
|-
|-
|23:20:31,6 || 2П || Condition levers a hund-… condition levers a hundred percent. || Состояние рычагов сотня-… состояние рычагов стопроцентное.
|23:20:48,1
|КВС
|Tony. ({{lang-en|Tony.}})
|-
|-
|23:20:36,1 || КВС || Okay, give me a hundred percent, please. || Ладно, дай мне сто процентов, пожалуйста.
|23:20:49,5
|
|'''Раздаётся звук тряски штурвала прекращается.'''
|-
|-
|23:20:38,1 || 2П || A hundred percent, flows at three. || Сто процентов, в три потока.
|23:20:50,2
|КВС
|Что ты сделал? ({{lang-en|What did you do?}})
|-
|-
|23:20:39,8 || colspan="3" | <center>'''Звук увеличивающейся мощности двигателей'''</center>
|23:20:50,8
|2П
|Я ничего не делал. ({{lang-en|I didn't do nothing.}})
|-
|-
|23:20:41,1 || КВС || Three. || Три.
|23:20:51,0
|
|'''Раздаётся звук тряски штурвала.'''
|-
|-
|23:20:41,6 || 2П || Yaw damper. || Демпфер рыскания.
|23:20:52,3
|
|'''Возрастающий шум двигателей.'''
|-
|-
|23:20:42,7 || КВС || And autopilot to go, don’t touch. || И автопилот поехал, не трогай.
|23:20:52,5
|КВС
|Поднимите мне закрылки. ({{lang-en|Gimme flaps up.}})
|-
|-
|23:20:44,5 || 2П || Don’t touch. || Не трогай.
|23:20:53,7
|
|'''Раздаётся звук тряски штурвала прекращается.'''
|-
|-
|23:20:46,2 || 2П || Holding on the yaw damper. || Держись за демпфер рыскания.
|23:20:53,7
|КВС
|Нет нет, не держи. ({{lang-en|No no hold it.}})
|-
|-
|23:20:46,6 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала (предупреждение о сваливании)'''</center>
|23:20:54,0
|GPWS
|PULL!
|-
|-
|23:20:47,2 || colspan="3" | <center>'''Звук сигнала предупреждения отключения автопилота'''</center>
|23:20:54,3
|
|'''Раздаётся звук тряски штурвала (звучит до конца записи).'''
|-
|-
|23:20:48,1 || КВС || Tony. || Тони.
|23:20:55,3
|КВС
|Поднимите мне закрылки. ({{lang-en|Gimme flaps up.}})
|-
|-
|23:20:49,5 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала прекращается'''</center>
|23:20:57,5
|
|'''Раздаётся изменить или дополнить звук тряски штурвала.'''
|-
|-
|23:20:50,2 || КВС || What did you do? || Что ты сделал?
|23:20:58,7
|КВС
|Эй. ({{lang-en|Whoa.}})
|-
|-
|23:20:50,8 || 2П || I didn’t do nothing. || Я ничего не делал.
|23:21:00,2
|
|'''Звук удара.'''
|-
|-
|23:20:51,0 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала'''</center>
|23:21:00,8
|
|-
|23:20:52,3 || colspan="3" | <center>'''Звук увеличивающейся мощности двигателей'''</center>
|''Конец записи.''
|-
|23:20:52,5 || КВС || Gimme flaps up. || Подними мне закрылки.
|-
|23:20:53,7 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала прекращается'''</center>
|-
|23:20:53,7 || КВС || No, no, hold it. || Нет, нет, подожди.
|-
|23:20:54,0 || colspan="3" | <center>'''Звук сигнала GPWS «PULL…»'''</center>
|-
|23:20:54,3 || colspan="3" | <center>'''Звук тряски штурвала (звучит до конца записи)'''</center>
|-
|23:20:55,3 || КВС || Gimme flaps up. || Подними мне закрылки.
|-
|23:20:57,5 || colspan="3" | <center>'''Звук переключателей тумблеров'''</center>
|-
|23:20:58,7 || КВС || Whoa. || Ах.
|-
|23:21:00,2 || colspan="3" | <center>'''Звук удара'''</center>
|-
|23:21:00,8 || colspan="3" | <center>''Конец записи''</center>
|}
|}
{{Конец скрытого блока}}
Катастрофа произошла около 23:21 ночи в течение ночи. Самолет остановился примерно в 1,2 милях к востоку от порога взлетно-посадочной полосы 28L CMH в {{coord|39|59|31.8|N|82|50|49.8|W}}. Высота места происшествия составила 866 футов над уровнем моря.


== Расследование ==
== Расследование ==
Расследованием причин катастрофы рейса UE 6291 занялся [[Национальный совет по безопасности на транспорте|Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)]].
Расследование причин катастрофы рейса UE 6291 проводил [[Национальный совет по безопасности на транспорте|Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)]].


Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.
Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.
{{начало цитаты}}
{{в планах}}
''Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятные причины этого происшествия:''
# ''аэродинамическое сваливание, которое произошло, когда лётный экипаж позволил воздушной скорости снизиться до скорости сваливания в результате очень плохо спланированного и выполненного подхода, характеризующегося отсутствием процедурной дисциплины;''
# ''неправильная реакция пилота на предупреждение о сваливании, в том числе неспособность перевести рычаги мощности на максимум и неправильный подъём закрылков;''
# ''отсутствие у лётных экипажей опыта работы с автоматизированными самолётами со «стеклянной кабиной», типами самолётов и сиденьями, ситуация усугубляется дополнительным письмом-соглашением между компанией и её пилотами; и''
# ''неспособность компании предоставить адекватные критерии стабилизированного захода на посадку, а также неспособность [[Федеральное управление гражданской авиации США|Федерального управления гражданской авиации]] требовать таких критериев.''
{{oq|en|The National Transportation Safety Board determines the probable causes of this accident to be:
# An aerodynamic stall that occurred when the flightcrew allowed the airspeed to decay to stall speed following a very poorly planned and executed approach characterized by an absence of procedural discipline;
# Improper pilot response to the stall warning, including failure to advance the power levers to maximum, and inappropriately raising the flaps;
# Flightcrew inexperience in "glass cockpit" automated aircraft, aircraft type, and in seat position, a situation exacerbated by a side letter of agreement between the company and its pilots; and
# the company's failure to provide adequate stabilized approach criteria, and the Federal Aviation Administration's failure to require such criteria.}}
{{конец цитаты}}


== Культурные аспекты ==
== Культурные аспекты ==
Строка 276: Строка 209:


== Примечания ==
== Примечания ==

=== Комментарии ===
{{примечания|group="*"}}

=== Источники ===
{{примечания}}
{{примечания}}


Строка 284: Строка 222:
{{Авиационные происшествия 1994 года}}
{{Авиационные происшествия 1994 года}}


[[Категория:Авиационные происшествия в США 1994 года]]

[[Категория:Авиационные происшествия в США 1994 года]]
[[Категория:Авиационные происшествия в Огайо]]
[[Категория:Авиационные происшествия в Огайо]]
[[Категория:1990-е годы в Огайо]]
[[Категория:1994 год в Огайо]]
[[Категория:Январь 1994 года]]
[[Категория:Январь 1994 года в Северной Америке]]
[[Категория:События 7 января]]

Текущая версия от 02:31, 10 сентября 2024

Рейс 6291 United Express
Jetstream 41 авиакомпании United Express, идентичный разбившемуся
Jetstream 41 авиакомпании United Express, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата 7 января 1994 года
Время 23:21 EST
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа
Место Соединённые Штаты Америки в 1,9 км от аэропорта Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо, США)
Координаты 39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.HGЯO
Погибшие 5
Раненые 3
Воздушное судно
Модель Jetstream 41
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Atlantic Coast Airlines (работала под маркой
Соединённые Штаты Америки United Express)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Вашингтонский аэропорт имени Даллеса, Вашингтон
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо)
Рейс UE 6291
Бортовой номер N304UE
Дата выпуска 10 июня 1993 года (первый полёт)
Пассажиры 5
Экипаж 3
Выжившие 3

Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 7 января 1994 года. Авиалайнер Jetstream 41 авиакомпании Atlantic Coast Airlines (работала под маркой United Express) выполнял плановый внутренний рейс UE 6291 (позывной — Blue Ridge 291) по маршруту Вашингтон—Колумбус, но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и разрушился. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения[1].

Самолёт

[править | править код]

British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-14. На день катастрофы налетал 1069 часов[2].

Экипаж и пассажиры

[править | править код]

Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Деррик Уайт (англ. Derrick White). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами Cessna 206 и Jetstream 31. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (свыше 150 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 29-летний Энтони Сэмюэлс (англ. Anthony Samuels). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 58-летняя Мануэла Уокер (англ. Manuela Walker).

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Соединённые Штаты Америки США 2 3 5
Китайская Республика (Тайвань) Китайская Республика 3 0 3
Всего 5 3 8

Хронология событий

[править | править код]

КВС Уайт и второй пилот Сэмюэлс прибыли в офис авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA) в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса в 20:21[* 1]. КВС получил документы на рейс UE 6291 из Вашингтона в Колумбус (Огайо) — данные о погоде в аэропорту Колумбуса, уведомления для пилотов (NOTAM), план полёта, номер борта самолёта и информация о пассажирах.

Самолёт Jetstream 41 борт N304UE прибыл в Вашингтон из Колумбуса в 21:05. Сдающий экипаж сообщил, что в тот день самолёт совершил 6 вылетов за 8,8 часов, за всё это время наблюдалось лёгкое атмосферное обледенение, но при этом сам лайнер летал удовлетворительно, а его противообледенительные системы проверялись и исправно работали в течение дня.

После посадки пассажиров экипаж произвёл весовые и балансировочные расчёты; в итоге 4 пассажира из секции A пересели на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолёта; это отразилось на выполненных расчётах по весу и балансировке.

Рейс UE 6291 вылетел из Вашингтона в 21:58, на его борту находились 3 члена экипажа и 5 пассажиров. Полёт проходил на эшелоне FL140 (4250 метров), его продолжительность по плану — 1 час 30 минут (расчётное время посадки в Колумбусе — 23:28).

В 22:59:30 диспетчер радара на входе УВД Индианаполиса (ARTCC) сообщил пилотам рейса 6291: Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении на 14 000, в десять часов и, э-э, около 25-30 миль. КВС спросил: Вы сказали, что это был лёгкий иней?. Затем диспетчер передал: 404CK, вы обледенение наблюдали?. Командир ответил: Умеренный, умеренный иней, до 14 000 и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте 15 000. После этого диспетчер передал коллегам в УВД: Блю Ридж два девяносто-один сказал, что у них умеренное обледенение до 14 000. В 23:02:28 кто-то из пилотов спросил: А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, переход на 15 000 на короткое время? и получил положительный ответ. В 23:05:42 диспетчер радара передал: Блю Ридж два девяносто-один, снижайтесь до 11 000, пилоты подтвердили сообщение.

Около 23:10 рейс 6291 связался с диспетчерской службой захода на посадку аэропорта Порт-Колумбус и сообщил диспетчеру, что они снижаются до 3350 метров, и о том, что им нужна информация от АТИС. Информация от АТИС была следующей:

Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлётно-посадочная полоса 28. Используйте левый заход на посадку на посадочную полосу 28 правая.

Оригинальный текст (англ.)
Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.

Рейс 6291 перешёл на курс 285°, чтобы начать заход на ВПП № 28L, и снизился до 3050 метров. В 23:15 пилоты рейса 6291 получили обновлённую информацию от АТИС:

Особая погода 0410 Зулу: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, лёгкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29,97.

Оригинальный текст (англ.)
Special weather 0410 Zulu: measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.

В 23:16:28 пилотам рейса 6291 было дано сообщение об их местоположении в 16 километрах от ВПП и об удержании высоты 3000 метров до захвата курсового радиомаяка, и вскоре получили разрешение на посадку по КГС на взлётную полосу № 28L; пилоты подтвердили сообщение. Примерно через 1 минуту диспетчеры сообщили пилотам снизить скорость до 314 км/ч и перейти на частоту диспетчера башни аэропорта Порт-Колумбус.

В 23:18:20 экипаж связался с диспетчером башни аэропорта Колумбуса. Диспетчер разрешил рейсу 6291 посадку на ВПП № 28L. Подтверждение разрешения на посадку было последним радиосообщением с борта UE 6291.

В 23:21:00, в 1,9 километрах от ВПП № 28L, на высоте 263 метров рейс UE 6291 срезал верхушки деревьев и, продолжив снижение, врезался в здание, наполовину разрушив его. После столкновения со зданием самолёт частично разрушился и через несколько минут после этого взорвался и сгорел. В катастрофе погибли 5 человек — все 3 члена экипажа и 2 пассажира (оба граждане США — 25-летний студент Дэвид Райерсон (англ. David Ryerson) и 51-летний бизнесмен Уильям Саллах (англ. William Sallach)); выжили 3 пассажира — семья из трёх человек, все граждане Китайской Республики:

  • Ки Пин Лай (англ. Ki Ping Lai, кит. 基平来), 45 лет.
  • Сью Чу Лин (англ. Siew Chew Ling, кит. 萧周玲), 43 года (его жена).
  • Ю Сун Лай (англ. Yee Sun Lai, кит. 余新来), 5 лет (их дочь).

Расшифровка переговоров

[править | править код]

Переговоры и записи с речевого самописца рейса UE 6291 в течение последних 2 минут.

Запись переговоров[3]

Сокращения:

  • КВС: Командир воздушного судна — Деррик Уайт
  • 2П: Второй пилот — Энтони Сэмюэлс
Время Оригинал Перевод
23:18:44 2П Ref is one twelve, I gotta plug that (too). Ссылка один двенадцать, я должен (тоже) подключить его.
23:18:46 КВС I did it for you. Я сделал это для тебя.
23:18:53 2П Here comes glide slope. А вот и глиссада.
23:19:14
Звук сигнала GPWS об опасной высоте
23:19:22 КВС Gimme another one of those. Дай мне ещё одну из них.
23:19:30 КВС And we’re marker inbound. И мы уже приближаемся к цели.
23:19:32,0 2П Roger. Роджер.
23:19:36,8 КВС Don’t forget to give me my calls, a thousand fourteen is DH. Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать это DH.
23:19:39,7 2П A thousand… okay. Тысяча… ладно.
23:20:01,3 2П A thousand above. Тысяча выше.
23:20:02,3 КВС Okay, flaps nine. Окей, закрылки девять.
23:20:08,5 КВС Gear down. Убавь скорость.
23:20:10,5
Звук выпуска шасси
23:20:13,1 2П Flaps nine… waiting for three green. Закрылки девять… ждём три зелёных.
23:20:20,0 КВС Flaps fifteen, landing checks. Закрылки пятнадцать, посадочная проверка.
23:20:25,6 2П Flaps fifteen, landing gear down, three green. Закрылки пятнадцать, шасси опущено, три зелёных.
23:20:28,4 КВС Landing gear down, three green, flaps fifteen set indicating. Шасси опущено, три зелёные, закрылки пятнадцать индикация.
23:20:31,6 2П Condition levers a hund-… condition levers a hundred percent. Состояние рычагов сотня-… состояние рычагов стопроцентное.
23:20:36,1 КВС Okay, give me a hundred percent, please. Ладно, дай мне сто процентов, пожалуйста.
23:20:38,1 2П A hundred percent, flows at three. Сто процентов, в три потока.
23:20:39,8
Звук увеличивающейся мощности двигателей
23:20:41,1 КВС Three. Три.
23:20:41,6 2П Yaw damper. Демпфер рыскания.
23:20:42,7 КВС And autopilot to go, don’t touch. И автопилот поехал, не трогай.
23:20:44,5 2П Don’t touch. Не трогай.
23:20:46,2 2П Holding on the yaw damper. Держись за демпфер рыскания.
23:20:46,6
Звук тряски штурвала (предупреждение о сваливании)
23:20:47,2
Звук сигнала предупреждения отключения автопилота
23:20:48,1 КВС Tony. Тони.
23:20:49,5
Звук тряски штурвала прекращается
23:20:50,2 КВС What did you do? Что ты сделал?
23:20:50,8 2П I didn’t do nothing. Я ничего не делал.
23:20:51,0
Звук тряски штурвала
23:20:52,3
Звук увеличивающейся мощности двигателей
23:20:52,5 КВС Gimme flaps up. Подними мне закрылки.
23:20:53,7
Звук тряски штурвала прекращается
23:20:53,7 КВС No, no, hold it. Нет, нет, подожди.
23:20:54,0
Звук сигнала GPWS «PULL…»
23:20:54,3
Звук тряски штурвала (звучит до конца записи)
23:20:55,3 КВС Gimme flaps up. Подними мне закрылки.
23:20:57,5
Звук переключателей тумблеров
23:20:58,7 КВС Whoa. Ах.
23:21:00,2
Звук удара
23:21:00,8
Конец записи

Расследование

[править | править код]

Расследование причин катастрофы рейса UE 6291 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятные причины этого происшествия:

  1. аэродинамическое сваливание, которое произошло, когда лётный экипаж позволил воздушной скорости снизиться до скорости сваливания в результате очень плохо спланированного и выполненного подхода, характеризующегося отсутствием процедурной дисциплины;
  2. неправильная реакция пилота на предупреждение о сваливании, в том числе неспособность перевести рычаги мощности на максимум и неправильный подъём закрылков;
  3. отсутствие у лётных экипажей опыта работы с автоматизированными самолётами со «стеклянной кабиной», типами самолётов и сиденьями, ситуация усугубляется дополнительным письмом-соглашением между компанией и её пилотами; и
  4. неспособность компании предоставить адекватные критерии стабилизированного захода на посадку, а также неспособность Федерального управления гражданской авиации требовать таких критериев.
Оригинальный текст (англ.)
The National Transportation Safety Board determines the probable causes of this accident to be:
  1. An aerodynamic stall that occurred when the flightcrew allowed the airspeed to decay to stall speed following a very poorly planned and executed approach characterized by an absence of procedural discipline;
  2. Improper pilot response to the stall warning, including failure to advance the power levers to maximum, and inappropriately raising the flaps;
  3. Flightcrew inexperience in "glass cockpit" automated aircraft, aircraft type, and in seat position, a situation exacerbated by a side letter of agreement between the company and its pilots; and
  4. the company's failure to provide adequate stabilized approach criteria, and the Federal Aviation Administration's failure to require such criteria.

Культурные аспекты

[править | править код]

Катастрофа рейса 6291 United Express показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Коронный бросок.

Примечания

[править | править код]

Комментарии

[править | править код]
  1. ↑ Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST

Источники

[править | править код]
  1. ↑ 3 in Family Escape Crash Архивная копия от 15 апреля 2019 на Wayback Machine — «The New York Times»
  2. ↑ REGISTRATION DETAILS FOR N304UE (ATLANTIC COAST AIRLINES) JETSTREAM 41- — PlaneLogger. Дата обращения: 22 января 2019. Архивировано 23 января 2019 года.
  3. ↑ United Express 6291 CVR Transcript. Дата обращения: 15 ноября 2020. Архивировано 24 февраля 2019 года.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Катастрофа_Jetstream_41_под_Колумбусом&oldid=140086181