Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов<ref>По утверждению [[Шавров, Вадим Борисович|В. Б. Шаврова]], одной из причин этого была недобросовестная конкуренция. Так самолёты Гаккель-VIII и Гаккель-IX, участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов; через много лет выяснилось, что механик самолётов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода [[Дукс (завод)|«Дукс»]] А. М. Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолёта сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины»</ref> привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации<ref>В январе 1938 года он писал летчику [[Водопьянов, Михаил Васильевич|М. В. Водопьянову]], который вывез его сына Я. Я. Гаккеля, ученого-гидролога, из лагеря [[Челюскин (пароход)|челюскинцев]]: ''«подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолётостроение»''</ref>, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов<ref>По утверждению [[Шавров, Вадим Борисович|В. Б. Шаврова]], одной из причин этого была недобросовестная конкуренция. Так самолёты Гаккель-VIII и Гаккель-IX, участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов; через много лет выяснилось, что механик самолётов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода [[Дукс (завод)|«Дукс»]] А. М. Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолёта сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины»</ref> привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации<ref>В январе 1938 года он писал летчику [[Водопьянов, Михаил Васильевич|М. В. Водопьянову]], который вывез его сына Я. Я. Гаккеля, ученого-гидролога, из лагеря [[Челюскин (пароход)|челюскинцев]]: ''«подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолётостроение»''</ref>, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
С 1921 года был профессором кафедры электрической тяги Ленинградского электротехнического института.
С 1921 года был профессором кафедры электрической тяги Ленинградского электротехнического института.
В 1920-х годах Гаккель начал заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути [[Балтийский завод|Балтийского судостроительного завода]] вышел построенный по его проекту тепловоз [[Тепловоз Щэл1|Щ<sup>ЭЛ</sup>1]], один из первых в мире. Разработка новых типов тепловозов продолжалась под руководством Гаккеля в Тепловозном бюро Теплотехнического института Научно-технического управления ВСНХ СССР. В 1934 году Гаккель также сконструировал паровой трактор; разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.
В 1920-х годах Гаккель начал заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути [[Балтийский завод|Балтийского судостроительного завода]] вышел построенный по его проекту тепловоз [[Тепловоз Щэл1|Щ<sup>ЭЛ</sup>1]], один из первых в мире. Разработка новых типов тепловозов продолжалась под руководством Гаккеля в Тепловозном бюро Теплотехнического института Научно-технического управления ВСНХ СССР. В 1934 году Гаккель также сконструировал паровой трактор; разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.
Строка 70:
Строка 70:
* Именем Я. М. Гаккеля в 1988 году названа улица в Приморском районе Ленинграда — [[Гаккелевская улица|Гаккелевская]].
* Именем Я. М. Гаккеля в 1988 году названа улица в Приморском районе Ленинграда — [[Гаккелевская улица|Гаккелевская]].
* На здании [[Петербургский государственный университет путей сообщения|Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта]] в его честь установлена мемориальная доска.
* На здании [[Петербургский государственный университет путей сообщения|Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта]] в его честь установлена мемориальная доска.
* [[СПГ-танкер]] ледового класса Arc7 «Яков Гаккель»<ref>{{Cite web|url=http://yamallng.ru/press/news/37948/|title=Ямал СПГ принял в эксплуатацию последний из 15 танкеров ледового класса Arc7|author=|website=|date=11.12.2019|publisher=|access-date=2019-12-11|archive-date=2019-12-11|archive-url=https://web.archive.org/web/20191211141051/http://yamallng.ru/press/news/37948/|deadlink=no}}</ref>.
* [[СПГ-танкер]] ледового класса Arc7 «Яков Гаккель»<ref>{{Cite web|url=http://yamallng.ru/press/news/37948/|title=Ямал СПГ принял в эксплуатацию последний из 15 танкеров ледового класса Arc7|author=|website=|date=2019-12-11|publisher=|access-date=2019-12-11|archive-date=2019-12-11|archive-url=https://web.archive.org/web/20191211141051/http://yamallng.ru/press/news/37948/|deadlink=no}}</ref>.
Родился 30 апреля (12 мая) 1874 года в Иркутске в семье военного инженера, генерал-майора Модеста Васильевича Гаккеля (1839—1909[1])[2].
Учился в Санкт-Петербурге, сначала окончил Первое реальное училище (1893), затем поступил в Петербургский электротехнический институт. Незадолго до окончания, в 1896 году, был арестован по делу Лахтинской народовольческой типографии и приговорён к пяти годам ссылки. Однако ему было позволено окончить институт в 1897 году (телеграфным техником 1-го разряда), после чего он был выслан в Пермь, где занимался проверкой смет и отчётов; в декабре 1897 года переведён в Златоуст, где наблюдал за линией Самара—Омск; летом 1898 года ремонтировал линии Екатеринбург—Уфалей, Екатеринбург—Сысерть. В декабре 1898 года оказался на Ленских приисках близ Бодайбо, принимал участие в достройке, а затем эксплуатации гидроэлектростанции с напором 33 м и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. Наибольшие трудности доставляло там обеспечение водой для зимней работы гидроэлектростанции при сильных морозах.
В 1903 году Гаккель вернулся в Петербург, где в 1904 году начал проводить практические занятия со студентами в лабораториях профессора П. Д. Войнаровского в Электротехническом институте. В 1904 году занял должность инженера отдела электрических сооружений Акционерного общества Вестингауз; участвовал в проектировании и строительстве электрических трамвайных сетей. На полученную за это от общества Вестингауз премию в 1909 году начал разрабатывать первый самолёт («Гаккель-I»). В этом же году совместно с Щетининым основал первое в России авиастроительное предприятие — Первое российское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин».
Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов[3] привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации[4], хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
С 1921 года был профессором кафедры электрической тяги Ленинградского электротехнического института.
В 1920-х годах Гаккель начал заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода вышел построенный по его проекту тепловоз ЩЭЛ1, один из первых в мире. Разработка новых типов тепловозов продолжалась под руководством Гаккеля в Тепловозном бюро Теплотехнического института Научно-технического управления ВСНХ СССР. В 1934 году Гаккель также сконструировал паровой трактор; разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.
Самолёт Гаккель-VII (1911) на почтовой маркеБиплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с., вместо открытой фермы имел фюзеляж. 6 июня (24 мая по старому стилю) 1910 года его 200-метровый полёт был официально зафиксирован как один из первых полётов аэроплана русской конструкции.
Одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.
Первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» (1911 год); не летал, но на 1-й международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1910/11 году получил серебряную медаль.
«Гаккель-VII» — 504 кг, двигатель «Аргус» 80—100 л. с. В июле 1911 года лётчик Алехнович совершил перелёт на этом самолёте по маршруту Петербург—Царское Село—Петербург со скоростью 92 км/ч; на втором экземпляре этого самолёта, получившем в 1912 году на 2-й международной воздухоплавательной выставке в Москве Большую золотую медаль, Алехнович установил национальный рекорд высоты того времени — 1350 метров.
Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель-IX». Почта СССР в 1976 году выпустила почтовые марки с изображением самолётов «Гаккель-VII» и «Гаккель-IX».
Железнодорожная техника:
Тепловоз ГЭЛ1 (позже ЩЭЛ1) — один из двух первых в мире магистральных (1924 год).
Был женат на Ольге Глебовне Успенской, дочери писателя Г. И. Успенского. Их дети:
Яков (1901—1965), советский океанограф и гидролог; его сын — Всеволод (род. 1953), музыкант, в 1975—1991 годах участвовал в группе «Аквариум».
Екатерина (1903—1984), одна из первых женщин, удостоенных учёного звания профессора технической кафедры, крупный специалист в области автоматики локомотивов, почётный профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Профессор кафедры локомотивов и локомотивного хозяйства, доктор технических наук, автор и редактор множества трудов по конструкции локомотивов.
↑По утверждению В. Б. Шаврова, одной из причин этого была недобросовестная конкуренция. Так самолёты Гаккель-VIII и Гаккель-IX, участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов; через много лет выяснилось, что механик самолётов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода «Дукс» А. М. Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолёта сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины»
↑В январе 1938 года он писал летчику М. В. Водопьянову, который вывез его сына Я. Я. Гаккеля, ученого-гидролога, из лагеря челюскинцев: «подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолётостроение»
Гаккель, Яков Модестович // Автобиографии окончивших курс в Электротехническом институте. — СПб., 1908. — С. 29.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
Самолеты Я. М. Гаккеля // Вестник воздушного флота. — 1952.
Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта. Сб. ст. — М., 1956.
Санкт-Петербург. 300 + 300 биографий. Биографический словарь / St. Petersburg. 300 + 300 biographies. Biographic Glossary // Сост. Г. Гопиенко. — На рус. и англ. яз. — М.: Маркграф, 2004. — 5000 экз. — ISBN 5-85952-032-8. — С. 60.
Га́ккель Яков Модестович // Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград : Энциклопедич. справ. / ред. кол.: Л. Н. Белова и др. — М.: Большая российская энциклопедия, 1992. — С. 143. — 80 000 экз. — ISBN 5-85270-037-1.
СССР
Российская империя
Медиафайлы на Викискладе
