UAC TurboTrain: различия между версиями
| [отпатрулированная версия] | [отпатрулированная версия] |
Andantov (обсуждение | вклад) →Канада: пунктуация |
Gepard123 (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
||
| (не показано 35 промежуточных версий 8 участников) | |||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
{{Дизель-поезд |
|||
{{Электропоезд|Серия=|Страна постройки={{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}}|Длина состава=131,27 м (семивагонный состав)|Композиция=|Род службы=скоростной пассажирский|Вагонов на состав=9 (Канада — [[Canadian National Railway|CN]]/[[VIA Rail|VIA]]) <br />7 (Канада — CN)<br />5 (США — [[Amtrak]]) <br />3 (США — ж. д. [[Нью-Хейвен (Коннектикут)|Нью-Хейвена]]/[[Министерство транспорта США]])|Вагонов построено=|Составов построено=8|Длина вагона=''Моторный вагон:'' 22,33 м<br>''Прицепной вагон:'' 17,32 м|Страны эксплуатации={{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}}|Годы постройки=|Заводы=|В эксплуатации=с {{год|1968||}}|Подпись=|Изображение=Amtrak Turbotrain at Amsterdam station, September 1971.jpg|Размер изображения=300px|Прочие обозначения=|Высота=''Прицепной вагон:'' 3,33 м<br>''Моторный вагон:'' 3,94 м|Конструкционная скорость=250 км/ч|Тормозная система=|Система тяги=|Мощность ТЭД=|Выходная мощность=|Ускорение_торм=|Ускорение_пуск=|Максимальная служебная скорость=|Ширина=3,18 м|Масса тары=|Материал вагона=|Ширина колеи=|Сидячих мест=322 (в семивагонном составе)|Количество дверей=|Высота токоприёмника=|Категория в Commons=}} |
|||
|Серия= |
|||
| ⚫ | '''UAC TurboTrain''' (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании [[United Technologies|United Aircraft]]. Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 |
||
|Прочие обозначения= |
|||
|Изображение = Amtrak Turbotrain at Amsterdam station, September 1971.jpg |
|||
|Размер изображения = 300px |
|||
|Подпись = |
|||
|Страна постройки = {{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}} |
|||
|Производитель = UAC |
|||
|Заводы = Pullman Works (Чикаго)<br>Montreal Locomotive Works |
|||
|Годы постройки = {{год|1967||желдор}}, {{год|1968||желдор}} |
|||
|Вагонов построено = |
|||
|Составов построено = 8 |
|||
|Страны эксплуатации = {{флагификация|США}}, {{флагификация|Канада}} |
|||
|В эксплуатации = {{год|1968||желдор}}–{{год|1982||желдор}} (Канада)<br>{{год|1968||желдор}}–{{год|1976||желдор}} (США) |
|||
|Оператор = '''Канада:'''<br> [[Canadian National Railway|CN]]/[[VIA Rail|VIA]]<br>'''США''': [[Amtrak]], ж. д. [[Нью-Хейвен (Коннектикут)|Нью-Хейвена]]/[[Министерство транспорта США]] |
|||
|Типы вагонов = {{comment|Мг|моторный головной}} / {{comment|Пп|прицепной промежуточный}} |
|||
|Композиция = Мг+7Пп+Мг, Мг+5Пп+Мг, Мг+Пп+Мг |
|||
|Род службы = скоростной пассажирский |
|||
|Осевая формула = '''7-вагонный состав''':<br>2<sub>0</sub>—1′—1′—1′—1′—1′—1′—2<sub>0</sub> (B′1′1′1′1′1′1′B′) |
|||
|Вагонов на состав = 9 ([[Canadian National Railway|CN]]/[[VIA Rail|VIA]])<br>7 (CN)<br>5 ([[Amtrak]])<br>3 (США — ж. д. [[Нью-Хейвен (Коннектикут)|Нью-Хейвена]]/[[Министерство транспорта США]]) |
|||
|Сидячих мест = 322 {{small|(7-вагонный состав)}}<br>144 {{small|(3-вагонный состав)}} |
|||
|Количество дверей = 2×1 |
|||
|Длина состава = 165,9 м {{small|(9-вагонный состав)}}<br>131,27 м {{small|(7-вагонный состав)}}<br>61,98 м {{small|(3-вагонный состав)}} |
|||
|Длина вагона = ''Моторный вагон:'' 22,33 м<br>''Прицепной вагон:'' 17,32 м |
|||
|Ширина = 3,18 м |
|||
|Высота = ''Моторный вагон:'' 3,94 м (4.22 м по трубам)<br>''Прицепной вагон:'' 3,33 м |
|||
|Высота пола = 790 мм |
|||
|Ширина колеи = [[1435 мм]] |
|||
|Масса тары = 168,3 т {{small|(7-вагонный состав)}} |
|||
|Материал вагона = [[алюминий]] |
|||
|Токосъём = нижний боковой [[контактный рельс]] |
|||
|Конструкционная скорость = 250 км/ч |
|||
|Максимальная служебная скорость = 193 км/ч |
|||
|Тип двигателя = газотурбинный {{small|(основной)}},<br>Pratt & Whitney Canada ST6<br>электрический {{small|(дополнительный)}} |
|||
|Мощность двигателя = '''США:''' {{num|6 × 455|л.с.}}<br>'''Канада:''' {{num|5 × 400|л.с.}} |
|||
|Тип передачи = механическая |
|||
|Система тяги = газотурбинная + дополнительная электрическая, с механической коробкой передач |
|||
|Выходная мощность = |
|||
|Ускорение_торм = |
|||
|Ускорение_пуск = |
|||
|Тормозная система = |
|||
|Запас топлива = 2 × 5774 л |
|||
|Категория в Commons = |
|||
}} |
|||
| ⚫ | '''UAC TurboTrain''' (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании [[United Technologies|United Aircraft]]. Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 год и [[Amtrak|Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией]] США с 1968 по 1976 год. Один из первых газотурбинных пассажирских поездов и один из первых [[Поезд с наклоняемым кузовом|поездов с наклоняемым кузовом]]. |
||
== История == |
== История == |
||
[[Файл:TurboTrain.jpg|слева|мини|294x294пкс|Внутри панорамного салона]] |
|||
| ⚫ | В 1950-х годах в железнодорожной компании [[Чесапик (Виргиния)|Чесапика]] и [[Огайо]] начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и [[Вагонная тележка|тележек]] вагонов второго поколения испанской компании {{Не переведено 3|Talgо|4=Talgo}}. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024192952/publication/US3424105A?q=pn=US3424105|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-25}}</ref>{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}. |
||
[[Файл:A_TurboTrain_Dome_Ride,_4_Photos_(25922876130).jpg|слева|мини|Внутри панорамного салона (виден вертикальный кожух выхлопной трубы)|282x282пкс]] |
|||
| ⚫ | В 1950-х годах в железнодорожной компании [[Чесапик (Виргиния)|Чесапика]] и [[Огайо]] начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и [[Вагонная тележка|тележек]] вагонов второго поколения испанской компании {{Не переведено 3|Talgо|4=Talgo}}. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024192952/publication/US3424105A?q=pn=US3424105|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-25|archive-date=2020-01-26|archive-url=https://web.archive.org/web/20200126220603/https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024192952/publication/US3424105A%3Fq%3Dpn%253DUS3424105|deadlink=no}}</ref>{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}. |
||
Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе ( |
Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по [[Система многих единиц|системе многих единиц]]. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу<ref>{{Cite web|url=https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024325169/publication/US2859705A?q=pn=US2859705|title=Espacenet – search results|website=worldwide.espacenet.com|accessdate=2020-09-30|archive-date=2020-01-26|archive-url=https://web.archive.org/web/20200126220601/https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/024325169/publication/US2859705A%3Fq%3Dpn%253DUS2859705|deadlink=no}}</ref>. |
||
Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с [[Министерство транспорта США|Министерством транспорта США]]. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант [[Газотурбинный двигатель|газотурбинных двигателей]] модели [[Pratt & Whitney Canada PT6]] (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров<ref>{{cite web|url=https://archive.org/details/1969TurboTrainEquipmentDiagrams|title=TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D|date= |
Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с [[Министерство транспорта США|Министерством транспорта США]]. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант [[Газотурбинный двигатель|газотурбинных двигателей]] модели [[Pratt & Whitney Canada PT6]] (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров<ref>{{cite web|url=https://archive.org/details/1969TurboTrainEquipmentDiagrams|title=TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D|date=1969-04|publisher=[[United Aircraft of Canada]]}}</ref>. |
||
По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}. |
По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}. |
||
== Производство и эксплуатация == |
== Производство и эксплуатация == |
||
=== США === |
=== США === |
||
Два первых состава построили на заводе компании «[[Пульман (компания)|Пульман]]» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3{{sfn|Merrilees|1995|loc=facing p.28}}. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы [[Токоприёмник для контактного рельса|токоприёмниками для контактного рельса]], чтобы перемещаться по [[Центральный вокзал Нью-Йорка|Центральному вокзалу Нью-Йорка]]<ref name="pcp051970">{{cite journal|url=http://www.unlikelypcrr.com/page3/Welcome_files/PC_POST_1970-05.pdf|title=Turbo train's first birthday|journal=Penn Central Post|date=May 1970|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141006090521/http://www.unlikelypcrr.com/page3/Welcome_files/PC_POST_1970-05.pdf|archivedate=2014-10-06}}</ref>; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}. |
Два первых состава построили на заводе компании «[[Пульман (компания)|Пульман]]» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3{{sfn|Merrilees|1995|loc=facing p.28}}. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы [[Токоприёмник для контактного рельса|токоприёмниками для контактного рельса]], чтобы перемещаться по [[Центральный вокзал Нью-Йорка|Центральному вокзалу Нью-Йорка]]<ref name="pcp051970">{{cite journal|url=http://www.unlikelypcrr.com/page3/Welcome_files/PC_POST_1970-05.pdf|title=Turbo train's first birthday|journal=Penn Central Post|date=May 1970|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141006090521/http://www.unlikelypcrr.com/page3/Welcome_files/PC_POST_1970-05.pdf|archivedate=2014-10-06}}</ref>; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}. |
||
Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд)<ref name=":0">{{Cite book|title=TurboTrain: A Journey|last=Shron|first=Jason|publisher=Rapido Trains Inc.|year=2008|isbn=978-0-9783611-0-5|location=|pages=}}</ref>. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в [[Провиденс]], где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии [[Трентон (Нью-Джерси)|Трентон]] — [[Нью-Брансуик (Нью-Джерси)|Нью-Брансуик]]<ref>"Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, ''Chicago Tribune'', July 27, 1967, p2-18</ref><ref>"Turbotrain Due in State Today", ''Bridgeport (CT) Post'', August 3, 1967, p2</ref>. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд [[TGV 001]] побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч<ref>{{Cite web|url=https://www.popmech.ru/technologies/9432-obgonyaya-samolety-samyy-bystryy-kolesno-relsovyy-poezd-v-mire/|title=Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире|author=|website=Popmech.ru|date=|publisher=|accessdate=2020-10-01}}</ref>)<ref>[http://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America"] on the National Capital Land Transportation Committee's website</ref>. |
Скоростные испытания проводили на линии от [[Уэствуд (Массачусетс)|Уэствуда]] (штат Массачусетс) до [[Уэстерли (Род-Айленд)|Уэстерли]] (штат Род-Айленд)<ref name=":0">{{Cite book|title=TurboTrain: A Journey|last=Shron|first=Jason|publisher=Rapido Trains Inc.|year=2008|isbn=978-0-9783611-0-5|location=|pages=}}</ref>. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в [[Провиденс]], где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии [[Трентон (Нью-Джерси)|Трентон]] — [[Нью-Брансуик (Нью-Джерси)|Нью-Брансуик]]<ref>"Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, ''Chicago Tribune'', July 27, 1967, p2-18</ref><ref>"Turbotrain Due in State Today", ''Bridgeport (CT) Post'', August 3, 1967, p2</ref>. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд [[TGV 001]] побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч<ref>{{Cite web|url=https://www.popmech.ru/technologies/9432-obgonyaya-samolety-samyy-bystryy-kolesno-relsovyy-poezd-v-mire/|title=Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире|author=|website=Popmech.ru|date=|publisher=|accessdate=2020-10-01|archive-date=2020-09-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20200930054747/https://www.popmech.ru/technologies/9432-obgonyaya-samolety-samyy-bystryy-kolesno-relsovyy-poezd-v-mire/|deadlink=no}}</ref>)<ref>[http://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America"] {{Wayback|url=http://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm |date=20120928012901 }} on the National Capital Land Transportation Committee's website</ref>. |
||
[[Файл:PCRR_Turbo_19690609.png|мини|328x328пкс|Расписание движения турбопоездов по маршруту Бостон — Нью-Йорк, июнь 1969 года]] |
[[Файл:PCRR_Turbo_19690609.png|мини|328x328пкс|Расписание движения турбопоездов по маршруту Бостон — Нью-Йорк, июнь 1969 года]] |
||
[[Файл:United_Aircraft_Turbotrain_at_New_Haven_Union_Station,_July_1969.jpg|альт=|слева|мини|285x285пкс|UAC Turbotrain на вокзале Нью-Хейвена, июль 1969 года]] |
[[Файл:United_Aircraft_Turbotrain_at_New_Haven_Union_Station,_July_1969.jpg|альт=|слева|мини|285x285пкс|UAC Turbotrain на вокзале Нью-Хейвена, июль 1969 года]] |
||
1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — [[Sikorsky Aircraft|Sikorsky Aircraft Division]]. Министерство транспорта США приобрело в [[лизинг]] оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией {{Не переведено 3|New Haven Railroad|4=New Haven Railroad}}; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила {{Не переведено 3|Penn Central Transportation Company|4=Penn Central Transportation Company}}, оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии [[Бостон]] — [[Нью-Йорк]]. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%<ref name="pcp051970" />. |
1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — [[Sikorsky Aircraft|Sikorsky Aircraft Division]]. Министерство транспорта США приобрело в [[лизинг]] оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией {{Не переведено 3|New Haven Railroad|4=New Haven Railroad}}; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила {{Не переведено 3|Penn Central Transportation Company|4=Penn Central Transportation Company}}, оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии [[Бостон]] — [[Нью-Йорк]]. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%<ref name="pcp051970" />. |
||
В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «[[Amtrak|Амтрак]]». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс<ref>{{Cite web|url=https://news.google.com/newspapers?nid=1310&dat=19770410&id=wjRWAAAAIBAJ&sjid=zOcDAAAAIBAJ&pg=4555,2619267|title=Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей|website=news.google.com|accessdate=2020-10-09}}</ref>. |
В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «[[Amtrak|Амтрак]]». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс<ref>{{Cite web|url=https://news.google.com/newspapers?nid=1310&dat=19770410&id=wjRWAAAAIBAJ&sjid=zOcDAAAAIBAJ&pg=4555,2619267|title=Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей|website=news.google.com|accessdate=2020-10-09|archive-date=2021-03-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20210308190837/https://news.google.com/newspapers?nid=1310&dat=19770410&id=wjRWAAAAIBAJ&sjid=zOcDAAAAIBAJ&pg=4555,2619267|deadlink=no}}</ref>. |
||
«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней. |
«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней. |
||
=== Канада === |
=== Канада === |
||
[[Файл:CN_train_in_1975.jpg|слева|мини|285x285пкс|Турбопоезд Канадской национальной железной дороги (CN) в 1975 году]] |
[[Файл:CN_train_in_1975.jpg|слева|мини|285x285пкс|Турбопоезд Канадской национальной железной дороги (CN) в 1975 году]][[Файл:Canadian_National_-_United_Aircraft_TurboTrain_-149_controls,_probably_in_Dorval,_QC_in_March_1980_(33673943725).jpg|справа|мини|308x308px|Пульт управления канадского турбопоезда]] |
||
В мае 1966 года [[Canadian National Railway|Канадская национальная железная дорога]] заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии [[Монреаль]] — [[Торонто]]. Первоначально планировалось использовать [[Система многих единиц|систему многих единиц]], сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады |
В мае 1966 года [[Canadian National Railway|Канадская национальная железная дорога]] заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии [[Монреаль]] — [[Торонто]]. Первоначально планировалось использовать [[Система многих единиц|систему многих единиц]], сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный [[консорциум]] предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания {{Не переведено 3|Dofasco}}, вагоны собирали в компании [[Rio Tinto Alcan|Alcan]], а силовые установки — на [[Montreal Locomotive Works|Локомотивостроительном заводе в Монреале]]. Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}{{Sfn|Litvak|1982|p=46}}. |
||
По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД [[Pratt & Whitney Canada PT6|Pratt & Whitney Canada ST6]] мощностью 400 л. с. каждый{{Sfn|Бартош|1972|страницы=112—121|loc=Зарубежные турбопоезда}}. |
|||
| ⚫ | Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до [[Всемирная выставка (1967)|Экспо-67]] в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-10-29}}</ref>. |
||
| ⚫ | Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до [[Всемирная выставка (1967)|Экспо-67]] в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-10-29|archive-date=2020-11-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20201109040025/https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|deadlink=no}}</ref>. |
||
| ⚫ | В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю<ref>{{cite web|url=https://thewalrus.ca/off-the-rails/|title=Off the Rails|first=Monte|last=Paulsen|website=|date=| |
||
| ⚫ | В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю<ref>{{cite web|url=https://thewalrus.ca/off-the-rails/|title=Off the Rails|first=Monte|last=Paulsen|website=|date=|deadlink=no|archive-url=https://web.archive.org/web/20200808121212/https://thewalrus.ca/off-the-rails/|archive-date=2020-08-08|access-date=2010-02-10}}</ref>. |
||
Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от [[Дорваль|Дорваля]]. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях){{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}. |
Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от [[Дорваль|Дорваля]]. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях){{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}. |
||
В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они не |
В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они с самого начала не соответствовали требованиям контракта». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе {{Не переведено 3|Джеффри Фримен Аллен|||G. Freeman Allen}} (редактор издания {{Не переведено 3|Jane's World Railways|||Jane's World Railways}}), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»{{sfn|Freeman|1992|страницы=142—143|loc=|p=142}}.[[Файл:VIA_TurboTrain_2_cropped.jpg|мини|307x307px|Девятивагонный турбопоезд канадской ж/д компании [[VIA Rail]] в 1981 году]]Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов{{Sfn|Merrilees|1995|p=28}}. |
||
В конце 1973 года три девятивагонных турбопоезда начали регулярное движение по линии Торонто — Монреаль — Торонто [[Коридор Квебек — Уинсор|коридора Квебек — Уинсор]] с остановками в [[Дорваль|Дорвале]], [[Кингстон (Онтарио)|Кингстоне]], {{Нп3|Гайлдвуд|Гайлдвуде||Guildwood GO Station}}. Поезд под номером 62 ежедневно отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44. Поезд номер 63 ежедневно ходил в те же часы в обратном направлении. Во все дни кроме субботы существовали также вечерние рейсы: поезда под номерами 68 и 69 отходили в 18:10 из Торонто и Монреаля соответственно и прибывали в пункты назначения в 22:14. Таким образом, дневные рейсы занимали 3 часа и 59 минут, а вечерние — 4 часа 4 минуты. Турбопоезда проводили в пути примерно на полчаса меньше, чем скоростные составы предыдущего поколения ({{Нп3|Rapido|||Rapido (train)}}), хотя конструкционная скорость в 193 км/ч позволяла проделать этот путь значительно быстрее. Наибольшая средняя скорость составляла всего 137 км/ч — поезд преодолевал безостановочный участок Кингстон — Гайлдвуд длиной 233,4 км за 102 минуты{{sfn|Freeman|1992|страницы=142|loc=|p=142}}. |
|||
Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку{{Sfn|Merrilees|1995|p=28}}. |
|||
22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ [[Гананокве]]. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-11-18}}</ref>. |
При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы{{sfn|Freeman|1992|страницы=142|loc=|p=142}}. 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ [[Гананокве]]. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-11-18|archive-date=2020-11-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20201109040025/https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|deadlink=no}}</ref>. Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания [[VIA Rail]]; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов. |
||
Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание<ref name=":1">{{Cite web|lang=en|url=http://spacing.ca/toronto/2015/12/09/53711/|title=Remembering the ill-fated CN Turbo train|author=Chris Bateman|website=Spacing Toronto|date=2015-12-09|publisher=|accessdate=2020-12-01|archive-date=2020-11-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20201130100927/http://spacing.ca/toronto/2015/12/09/53711/|deadlink=no}}</ref>. В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути<ref>{{Книга|ссылка=https://books.google.ru/books/about/A_VIA_Rail_Turbotrain_Damaged_by_Fire_at.html?id=L22oHAAACAAJ&redir_esc=y|автор=Canadian Transport Commission Railway Transport Committee|заглавие=A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979|год=1979|издательство=Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee|страниц=book}}</ref><ref>{{Cite news|title=Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze|author=|url=https://churcher.crcml.org/circle/Wreck%20Details/1979Morrisburg.html|website=[[Ottawa Citizen]]|date=1979-05-30|accessdate=2021-01-20|archivedate=2020-11-25|archiveurl=https://web.archive.org/web/20201125221405/https://churcher.crcml.org/circle/Wreck%20Details/1979Morrisburg.html}}</ref>. |
|||
Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли {{Не переведено 3|составы LRC|||LRC (train)}} с дизель-электрическими локомотивами производства [[Bombardier Transportation]]. Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2021-01-20|archive-date=2021-03-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20210308190628/https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|deadlink=no}}</ref>. Однако рост цен на нефть, начавшийся в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут<ref name=":1" />. |
|||
== Примечания == |
== Примечания == |
||
| Строка 47: | Строка 99: | ||
* {{Книга|ref=Бартош|ссылка=http://tapemark.narod.ru/turbo/index.html#5-3|автор=Евгений Тарасович Бартош|заглавие=Газовая турбина на железнодорожном транспорте|ответственный=|год=1972|издание=|место=Москва, Басманный туп., 6а|издательство=ТРАНСПОРТ|страницы=|страниц=144|isbn=}} |
* {{Книга|ref=Бартош|ссылка=http://tapemark.narod.ru/turbo/index.html#5-3|автор=Евгений Тарасович Бартош|заглавие=Газовая турбина на железнодорожном транспорте|ответственный=|год=1972|издание=|место=Москва, Басманный туп., 6а|издательство=ТРАНСПОРТ|страницы=|страниц=144|isbn=}} |
||
| ⚫ | * {{cite book|last=Allen|first=Geoffrey Freeman|title=The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV|url=https://archive.org/details/worldsfastesttra0000alle|year=1992|location=Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom)|publisher=Patrick Stephens Limited|isbn=978-1852603809|ref=Freeman}} |
||
| ⚫ | |||
* {{cite book|last=Merrilees|first=Andrew|editor1-last=Lepkey|editor1-first=Gary|editor2-last=West|editor2-first=Brian|year=1995|title=Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992|location=Ottawa, Ontario|publisher=Bytown Railway Society, Inc.|isbn=0-921871-01-5|ref=Merrilees}} |
* {{cite book|last=Merrilees|first=Andrew|editor1-last=Lepkey|editor1-first=Gary|editor2-last=West|editor2-first=Brian|year=1995|title=Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992|location=Ottawa, Ontario|publisher=Bytown Railway Society, Inc.|isbn=0-921871-01-5|ref=Merrilees}} |
||
*{{cite book|last1=Litvak|first1=Isaiah|last2=Maule|first2=Christopher|url=https://books.google.com/?id=s2W2GAAACAAJ|title=The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry|publisher=University of Toronto/York University Joint Program in Transportation|year=1982|ref=Litvak}} |
|||
== Ссылки == |
|||
* {{YouTube|id=5-ght8Zzf3k|title=Фильм о TurboTrain в Канаде (5 минут)|logo=1}} |
|||
* {{YouTube|id=S8K25R87e5A|title=Цветной канадский фильм (24 минуты)|logo=1}} |
|||
{{Sikorsky Aircraft}} |
|||
[[Категория:Скоростные поезда]] |
[[Категория:Скоростные поезда]] |
||
[[Категория:Amtrak]] |
[[Категория:Amtrak]] |
||
[[Категория:Поезда США]] |
[[Категория:Поезда США]] |
||
[[Категория:Турбопоезда]] |
|||
[[Категория:Высокоскоростной наземный транспорт в США]] |
[[Категория:Высокоскоростной наземный транспорт в США]] |
||
[[Категория:Высокоскоростные железные дороги]] |
[[Категория:Высокоскоростные железные дороги]] |
||
Текущая версия от 11:22, 11 апреля 2024
| UAC TurboTrain | |
|---|---|
 | |
| Производство | |
| Годы постройки | 1967, 1968 |
| Страна постройки |
 США,  Канада |
| Заводы |
Pullman Works (Чикаго) Montreal Locomotive Works |
| Производитель | UAC |
| Составов построено | 8 |
| Технические данные | |
| Род службы | скоростной пассажирский |
| Типы вагонов | Мг / Пп |
| Число вагонов в составе |
9 (CN/VIA) 7 (CN) 5 (Amtrak) 3 (США — ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США) |
| Композиция | Мг+7Пп+Мг, Мг+5Пп+Мг, Мг+Пп+Мг |
| Осевая формула |
7-вагонный состав: 20—1′—1′—1′—1′—1′—1′—20 (B′1′1′1′1′1′1′B′) |
| Количество дверей в вагоне | 2×1 |
| Число сидячих мест |
322 (7-вагонный состав) 144 (3-вагонный состав) |
| Высота пола | 790 мм |
| Тип токосъёма | нижний боковой контактный рельс |
| Длина состава |
165,9 м (9-вагонный состав) 131,27 м (7-вагонный состав) 61,98 м (3-вагонный состав) |
| Длина вагона |
Моторный вагон: 22,33 м Прицепной вагон: 17,32 м |
| Ширина | 3,18 м |
| Высота |
Моторный вагон: 3,94 м (4.22 м по трубам) Прицепной вагон: 3,33 м |
| Ширина колеи | 1435 мм |
| Порожняя масса | 168,3 т (7-вагонный состав) |
| Материал вагона | алюминий |
| Тип двигателя |
газотурбинный (основной), Pratt & Whitney Canada ST6 электрический (дополнительный) |
| Мощность двигателя |
США: 6 × 455 л.с. Канада: 5 × 400 л.с. |
| Тип передачи |
 Механическая |
| Конструкционная скорость | 250 км/ч |
| Максимальная служебная скорость | 193 км/ч |
| Система тяги | газотурбинная + дополнительная электрическая, с механической коробкой передач |
| Запас топлива | 2 × 5774 л |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации |
США, Канада |
| Оператор |
Канада: CN/VIA США: Amtrak, ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США |
| В эксплуатации |
1968–1982 (Канада) 1968–1976 (США) |
 Медиафайлы на Викискладе | |
UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании United Aircraft. Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 год и Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией США с 1968 по 1976 год. Один из первых газотурбинных пассажирских поездов и один из первых поездов с наклоняемым кузовом.
История
[править | править код]
.jpg)
В 1950-х годах в железнодорожной компании Чесапика и Огайо начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и тележек вагонов второго поколения испанской компании Talgо[англ.]. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки[1][2].
Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по системе многих единиц. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу[3].
Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с Министерством транспорта США. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант газотурбинных двигателей модели Pratt & Whitney Canada PT6 (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров[4].
По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»[5].
Производство и эксплуатация
[править | править код]США
[править | править код]Два первых состава построили на заводе компании «Пульман» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3[6]. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы токоприёмниками для контактного рельса, чтобы перемещаться по Центральному вокзалу Нью-Йорка[7]; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов[2].
Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд)[8]. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в Провиденс, где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии Трентон — Нью-Брансуик[9][10]. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд TGV 001 побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч[11])[12].
1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — Sikorsky Aircraft Division. Министерство транспорта США приобрело в лизинг оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией New Haven Railroad[англ.]; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила Penn Central Transportation Company[англ.], оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии Бостон — Нью-Йорк. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%[7].
В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «Амтрак». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс[13].
«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней.
Канада
[править | править код]
.jpg)
В мае 1966 года Канадская национальная железная дорога заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии Монреаль — Торонто. Первоначально планировалось использовать систему многих единиц, сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный консорциум предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания Dofasco[англ.], вагоны собирали в компании Alcan, а силовые установки — на Локомотивостроительном заводе в Монреале. Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года[5][14].
По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД Pratt & Whitney Canada ST6 мощностью 400 л. с. каждый[2].
Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до Экспо-67 в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)[15].
В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю[16].
Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от Дорваля. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях)[5].
В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они с самого начала не соответствовали требованиям контракта». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе Джеффри Фримен Аллен[англ.] (редактор издания Jane's World Railways[англ.]), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»[17].
Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов[18].
В конце 1973 года три девятивагонных турбопоезда начали регулярное движение по линии Торонто — Монреаль — Торонто коридора Квебек — Уинсор с остановками в Дорвале, Кингстоне, Гайлдвуде[англ.]. Поезд под номером 62 ежедневно отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44. Поезд номер 63 ежедневно ходил в те же часы в обратном направлении. Во все дни кроме субботы существовали также вечерние рейсы: поезда под номерами 68 и 69 отходили в 18:10 из Торонто и Монреаля соответственно и прибывали в пункты назначения в 22:14. Таким образом, дневные рейсы занимали 3 часа и 59 минут, а вечерние — 4 часа 4 минуты. Турбопоезда проводили в пути примерно на полчаса меньше, чем скоростные составы предыдущего поколения (Rapido[англ.]), хотя конструкционная скорость в 193 км/ч позволяла проделать этот путь значительно быстрее. Наибольшая средняя скорость составляла всего 137 км/ч — поезд преодолевал безостановочный участок Кингстон — Гайлдвуд длиной 233,4 км за 102 минуты[19].
При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы[19]. 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ Гананокве. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор[20]. Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания VIA Rail; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов.
Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание[21]. В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути[22][23].
Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли составы LRC[англ.] с дизель-электрическими локомотивами производства Bombardier Transportation. Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени[24]. Однако рост цен на нефть, начавшийся в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут[21].
Примечания
[править | править код]- ↑ Espacenet – search results. worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 25 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
- ↑ 1 2 3 Бартош, 1972, Зарубежные турбопоезда, с. 112—121.
- ↑ Espacenet – search results. worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 30 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
- ↑ TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D. United Aircraft of Canada (апрель 1969).
- ↑ 1 2 3 Freeman, 1992, p. 142.
- ↑ Merrilees, 1995, facing p.28.
- ↑ 1 2 "Turbo train's first birthday" (PDF). Penn Central Post. May 1970. Архивировано (PDF) 6 октября 2014.
- ↑ Shron, Jason. TurboTrain: A Journey. — Rapido Trains Inc., 2008. — ISBN 978-0-9783611-0-5.
- ↑ "Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, Chicago Tribune, July 27, 1967, p2-18
- ↑ "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post, August 3, 1967, p2
- ↑ Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире. Popmech.ru. Дата обращения: 1 октября 2020. Архивировано 30 сентября 2020 года.
- ↑ "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America" Архивная копия от 28 сентября 2012 на Wayback Machine on the National Capital Land Transportation Committee's website
- ↑ Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей. news.google.com. Дата обращения: 9 октября 2020. Архивировано 8 марта 2021 года.
- ↑ Litvak, 1982, p. 46.
- ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 29 октября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.
- ↑ Paulsen, Monte Off the Rails. Дата обращения: 10 февраля 2010. Архивировано 8 августа 2020 года.
- ↑ Freeman, 1992, p. 142, с. 142—143.
- ↑ Merrilees, 1995, p. 28.
- ↑ 1 2 Freeman, 1992, p. 142, с. 142.
- ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 18 ноября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.
- ↑ 1 2 Chris Bateman. Remembering the ill-fated CN Turbo train (англ.). Spacing Toronto (9 декабря 2015). Дата обращения: 1 декабря 2020. Архивировано 30 ноября 2020 года.
- ↑ Canadian Transport Commission Railway Transport Committee. A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979. — Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. — book с.
- ↑ "Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze". Ottawa Citizen. 1979-05-30. Архивировано 25 ноября 2020. Дата обращения: 20 января 2021.
- ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 20 января 2021. Архивировано 8 марта 2021 года.
Литература
[править | править код]- Евгений Тарасович Бартош. Газовая турбина на железнодорожном транспорте. — Москва, Басманный туп., 6а: ТРАНСПОРТ, 1972. — 144 с.
- Allen, Geoffrey Freeman. The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV. — Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom) : Patrick Stephens Limited, 1992. — ISBN 978-1852603809.
- Merrilees, Andrew. Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. — Ottawa, Ontario : Bytown Railway Society, Inc., 1995. — ISBN 0-921871-01-5.
- Litvak, Isaiah. The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry / Isaiah Litvak, Christopher Maule. — University of Toronto/York University Joint Program in Transportation, 1982.
Ссылки
[править | править код]
| Дочерние компании | |
|---|---|
| Персоналии | |
| Продукция | |
| См. также | |
