Кишинёвский трамвай: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
→Перспективы восстановления трамвайного движения: - всё же он воздвиг памятник не себе, а своей фекалии, не будем об этом упоминать!)
 
(не показано 29 промежуточных версий 16 участников)
Строка 1: Строка 1:
{{Трамвайная система
{{Трамвайная система
| название = Кишинёвский трамвай
| название = Кишинёвский трамвай
| изображение = Tram of Chisinau.jpg
| изображение = Tram of Chisinau.jpg
| страна = {{Флагификация|Российская империя}} → {{Румыния}} → {{USSR}}
| страна = {{Флагификация|Молдова}}
| город = [[Кишинёв]]
| город = [[Кишинёв]]
| тип системы =
| тип системы =
| дата открытия = 1889
| дата открытия = 29 октября [[1888 год]]а
| дата закрытия = 1961
| дата закрытия = 11 мая [[1961 год]]а
| кол-во маршрутов =
| кол-во маршрутов =
| кол-во маршрутов в период макс. развития = 4
| кол-во маршрутов в период макс. развития = 4
| длина конт. сети =
| длина конт. сети =
| длина конт. сети в период макс. развития =
| длина конт. сети в период макс. развития =
| длина маршрутов =
| длина маршрутов =
| длина маршрутов в период макс. развития = 17
| длина маршрутов в период макс. развития = 17
| кол-во трам. парков =
| кол-во трам. парков =
| кол-во трам. парков в период макс. развития = 1
| кол-во трам. парков в период макс. развития = 1
| кол-во трамваев =
| кол-во трамваев =
| кол-во трамваев в период макс. развития =
| кол-во трамваев в период макс. развития =
| типы =
| типы =
| колея =
| колея =
| тип питания =
| тип питания =
| напряжение =
| напряжение =
| высота =
| высота =
| самый длинный маршрут =
| самый длинный маршрут =
| самый длинный маршрут за всю историю =
| самый длинный маршрут за всю историю =
| пассажиропоток за день =
| пассажиропоток за день =
| пассажиропоток за год = 9 млн. человек
| пассажиропоток за год = 9 млн человек
| эксплуатант =
| эксплуатант =
| сайт =
| сайт =
| схема =
| схема =
}}
}}
'''Кишинёвский трамвай''' — [[трамвай]]ная система [[Кишинёв]]а, просуществовавшая в городе с [[1889]] по [[1961 год]]ы. В настоящее время примэрия муниципия Кишинёв рассматривает возможность возрождения в городе трамвайного движения — строительство [[Скоростной трамвай|скоростного трамвая]].
'''Кишинёвский трамвай''' — [[трамвай]]ная система [[Кишинёв]]а, просуществовавшая в городе с [[1888]] по [[1961 год]]ы.
В 2011 году примэрия муниципия Кишинёв рассматривала возможность возрождения в городе трамвайного движения — строительство [[Скоростной трамвай|скоростного трамвая]].


== История ==
== История ==
История создания кишинёвской трамвайной системы началась в апреле [[1888 год]]а, когда Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве в городе [[Конка|конно-железной дороги]]. Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилии Рогазинский, Романович и Свитальский. За год на Александровской улице (нынешний [[Проспект Штефана чел Маре]]) и на других центральных улицах города была построена линия конно-железной дороги длиной около 6 [[верста|вёрст]]. Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе, вагоны закупались в [[Варшава|Варшаве]] (7 открытых вагонов) и [[Одесса|Одессе]] (7 закрытых вагонов). По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей.
История создания кишинёвской трамвайной системы началась в апреле [[1888 год]]а, когда Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве в городе [[Конка|конно-железной дороги]]. Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилии Рогазинский, Романович и Свитальский. Движение было открыто 29 октября 1888 года. За год на Александровской улице (нынешний [[Проспект Штефана чел Маре]]) и на других центральных улицах города была построена линия конно-железной дороги длиной около 6 [[верста|вёрст]]. Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе, вагоны закупались в [[Варшава|Варшаве]] (7 открытых вагонов) и [[Одесса|Одессе]] (7 закрытых вагонов). По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей.


В [[1895 год]]у линия конки была куплена учредившими акционерное общество кишиневским купцом Бакалом, присяжным поверенным Розингом, инженерами Лозинским и Сербовым. Уже в следующем, [[1896 год]]у, линия конно-железной дороги вместе с вагонным парком была снова продана, на этот раз предпринимателям из [[Бельгия|Бельгии]], организовавшим так называемое «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог».
В 1895 году линия конки была куплена учредившими акционерное общество кишиневским купцом Бакалом, присяжным поверенным Розингом, инженерами Лозинским и Сербовым. Уже в следующем, 1897 году, линия конно-железной дороги вместе с вагонным парком была снова продана, на этот раз предпринимателям из [[Бельгия|Бельгии]], организовавшим так называемое «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог», входившее в группу компаний [[Эмпен, Эдуард|Эдуарда Эмпена]]<ref name="Tramways belges">{{книга
|автор = Roland Dussart-Desart
|часть =
|заглавие = Les tramways belges en Russie. De 1880 à la révolution de 1917
|оригинал =
|ссылка =
|ответственный =
|издание =
|место = [[Брюссель|Bruxelles]]
|издательство = Tramania ASBL & [[Музей общественного транспорта (Льеж)|Musée des Transports en Commun de Wallonie]]
|год = 2017
|том =
|страницы = 7
|страниц = 82
|серия =
|isbn = 978-2-9601948-2-1
|тираж =
}}</ref>.


В [[1897 год]]у Городская дума приняла проект постройки второй очереди конки, целью которой было связать центральную часть города с [[Кишинёвский железнодорожный вокзал|железнодорожным вокзалом]]. К [[1910 год]]у длина линий конно-железной дороги Кишинёва составила 12,5 километров<ref name=encicl>Кишинёв. Энциклопедия (Кишинёв, Главная редакция Молдавской Советской Энциклопедии, 1984)</ref>.
В 1897 году Городская дума приняла проект постройки второй очереди конки, целью которой было связать центральную часть города с [[Кишинёвский железнодорожный вокзал|железнодорожным вокзалом]]. К 1910 году длина линий конно-железной дороги Кишинёва составила 12,5 километров<ref name=encicl>Кишинёв. Энциклопедия (Кишинёв, Главная редакция Молдавской Советской Энциклопедии, 1984)</ref>.


[[1910 год]] стал временем перевода конки на электрическую тягу. Городская дума приняла соответствующее постановление. В [[1911 год]]у об этом была достигнута договорённость с бельгийским «Анонимным обществом», подписан концессионный договор. С [[1913 год]]а в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от [[Улица Пушкина (Кишинёв)|Пушкинской улицы]] до Скулянской рогатки. На [[Проспект Штефана чел Маре|Александровской улице]] трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.
1910 год стал временем перевода конки на электрическую тягу. Городская дума приняла соответствующее постановление. В 1911 году об этом была достигнута договорённость с бельгийским «Анонимным обществом», подписан концессионный договор. С 1913 года в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от [[Улица Пушкина (Кишинёв)|Пушкинской улицы]] до Скулянской рогатки. На [[Проспект Штефана чел Маре|Александровской улице]] трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.
[[File:Railway Station Chisinau 1936.jpg|thumb|250px|right|Конечная остановка на железнодорожном вокзале Кишинёва, 1936 год]]
[[Файл:Railway Station Chisinau 1936.jpg|thumb|250px|right|Конечная остановка на железнодорожном вокзале Кишинёва, 1936 год]]
С [[1918]] по [[1940 год]]ы, когда [[Бессарабия]] вошла в состав [[Румыния|Румынии]], кишинёвский трамвай продолжал оставаться в собственности бельгийского «Анонимного общества». С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав [[СССР]], трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.
С 1918 по 1940 годы, когда [[Бессарабия]] вошла в состав [[Румыния|Румынии]], кишинёвский трамвай продолжал оставаться в собственности бельгийского «Анонимного общества». С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав [[СССР]], трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.


[[Файл:Kishinev crowded tram.jpg|thumb|right|250px|В послевоенный период из-за сильной переполненности трамваев пассажиры нередко [[трейнсёрфинг|ездили снаружи вагонов]]. На фото - трамвайный поезд из моторного вагона MAN и неизвестного прицепного вагона на улице Ленина, [[1947 год]]]]
[[Файл:Kishinev crowded tram.jpg|thumb|right|250px|В послевоенный период из-за сильной переполненности трамваев пассажиры нередко [[трейнсёрфинг|ездили снаружи вагонов]]. На фото — трамвайный поезд из моторного вагона MAN и неизвестного прицепного вагона на улице Ленина, 1947 год]]
В [[1944 год]]у, отступая из Кишинёва, гитлеровская армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожила большую часть подвижного состава кишинёвского трамвая, при этом часть трамваев взяв с собой. В СССР в то время не выпускались узкоколейные трамваи. Поэтому восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Об этом говорит тот факт, что к [[1952 год]]у работникоами трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй только 17 моторных вагонов, а также ангар и мастерские по ремонту подвижного состава. Только в [[1956 год]]у трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые прибыли в Кишинёв из Германии<ref>Зленко В. П. История развития автомобильного транспорта, электротранспорта и дорожного хозяйства Молдовы. — Кишинев, 1992</ref>.
В 1944 году, отступая из Кишинёва, гитлеровская армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожила большую часть подвижного состава кишинёвского трамвая, при этом часть трамваев взяв с собой. В СССР в то время не выпускались узкоколейные трамваи. Поэтому восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Об этом говорит тот факт, что к 1952 году работникоами трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй только 17 моторных вагонов, а также ангар и мастерские по ремонту подвижного состава. Только в 1956 году трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые прибыли в Кишинёв из Германии<ref>Зленко В. П. История развития автомобильного транспорта, электротранспорта и дорожного хозяйства Молдовы. — Кишинев, 1992</ref>.


Трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной — 1000 миллиметров — и до самого конца существования городского трамвая нигде не была заменена на широкую<ref>[http://infojd.ru/ujd_tramway.html ГОРОДСКИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (ТРАМВАЙ)] // [http://infojd.ru/ «САЙТ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ»]</ref>.
Трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной — 1000 миллиметров — и до самого конца существования городского трамвая нигде не была заменена на широкую<ref>[http://infojd.ru/ujd_tramway.html ГОРОДСКИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (ТРАМВАЙ)]{{Недоступная ссылка}} // [http://infojd.ru/ «САЙТ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ»]{{Недоступная ссылка}}</ref>.


Регулярное трамвайное движение в Кишинёве после [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] было вновь открыто в [[1946 год]]у. Длина всех трамвайных маршрутов на тот момент была больше 17 километров. Количество перевозимых пассажиров в было больше 9 миллионов человек в год<ref name=encicl />. С появлением на улицах города в октябре [[1949 год]]а [[Кишинёвский троллейбус|кишинёвского троллейбуса]] трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли [[Кишинёвский автобус|автобусными]] и троллейбусными маршрутами. В [[1961 год]]у по улицам города прошёл последний трамвайный вагон, после чего были сняты все трамвайные рельсы<ref>[http://www.oldchisinau.com/tramway/abouttram.html Последний рейс трамвая (статья из газеты 1961 г.)] // Сайт [http://www.oldchisinau.com «Старый Кишинёв»]</ref>.
Регулярное трамвайное движение в Кишинёве после [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] было вновь открыто в 1946 году. Длина всех трамвайных маршрутов на тот момент была больше 17 километров. Количество перевозимых пассажиров в было больше 9 миллионов человек в год<ref name=encicl />. С появлением на улицах города в октябре 1949 года [[Кишинёвский троллейбус|кишинёвского троллейбуса]] трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли [[Кишинёвский автобус|автобусными]] и троллейбусными маршрутами. 11 мая 1961 году по улицам города прошёл последний трамвайный вагон, после чего были сняты все трамвайные рельсы<ref>[http://www.oldchisinau.com/tramway/abouttram.html Последний рейс трамвая (статья из газеты 1961 г.)] {{Wayback|url=http://www.oldchisinau.com/tramway/abouttram.html |date=20150728040436 }} // Сайт [http://www.oldchisinau.com «Старый Кишинёв»] {{Wayback|url=http://www.oldchisinau.com/ |date=20180329215019 }}</ref><ref>{{Cite web |url=http://transphoto.ru/photo/623464/ |title=Фото: Кишинёв, трамвай Gotha T57 № 26; Кишинёв, трамвай Двухосный моторный MAN № 17; Кишинёв, трамвай Двухосный моторный MAN № 13; Кишинёв — Исторические фотографии — TransPho…<!-- Заголовок добавлен ботом --> |access-date=2015-08-03 |archive-date=2017-12-26 |archive-url=https://web.archive.org/web/20171226051915/http://transphoto.ru/photo/623464/ |deadlink=no }}</ref>.


== Маршруты ==
== Маршруты ==
Основных маршрутов кишинёвского трамвая было 4. После Войны некоторые маршруты разбивались на более короткие, с целью оптимизации пассажирских перевозок, встречались, в частности, маршруты № 5 и № 7 (информация о том, какие именно маршруты им соответствовали, не сохранилась).
Основных маршрутов кишинёвского трамвая было 4. После Войны некоторые маршруты разбивались на более короткие, с целью оптимизации пассажирских перевозок, встречались, в частности, маршруты № 5 и № 7 (информация о том, какие именно маршруты им соответствовали, не сохранилась).


{| border="1"
{| border="1"
|-
|-
! №||Маршрут||Количество<br />путей
! №||Маршрут||Количество<br>путей
|-
|-
|'''1'''|| [[Кишинёвский железнодорожный вокзал|Железнодорожный вокзал]] — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Александровская ([[проспект Штефана чел Маре]]) — улица Острожская (Лэпушняну) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Александровская (проспект Штефана чел Маре) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — Железнодорожный вокзал||Двухколейный
|'''1'''|| [[Кишинёвский железнодорожный вокзал|Железнодорожный вокзал]] — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Александровская ([[проспект Штефана чел Маре]]) — улица Острожская (Лэпушняну) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Александровская (проспект Штефана чел Маре) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — Железнодорожный вокзал||Двухколейный
|-
|-
|'''2'''||Улица Садовая (улица А. Матеевич) — улица Армянская — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Павловская (Петру Рареш) — Казачий переулок — улица Банная (Албишоара) — улица Павловская (Петру Рареш) — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Армянская — улица Садовая (А. Матеевич)<ref>C 1920-х годов по улице Павлова ходил до Кациковскoго переулка (нынешняя улица Хашдеу).</ref><ref>В конце 1940-х годов маршрут № 2 продлили до Детской Больницы (рядом с нынешним кинотеатром «Гаудеамус»).</ref>||Одноколейный (с разъездами по пути следования)
|'''2'''||Улица Садовая (улица А. Матеевич) — улица Армянская — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Павловская (Петру Рареш) — Казачий переулок — улица Банная (Албишоара) — улица Павловская (Петру Рареш) — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Армянская — улица Садовая (А. Матеевич)<ref>C 1920-х годов по улице Павлова ходил до Кациковского переулка (нынешняя улица Хашдеу).</ref><ref>В конце 1940-х годов маршрут № 2 продлили до Детской Больницы (рядом с нынешним кинотеатром «Гаудеамус»).</ref>||Одноколейный (с разъездами по пути следования)
|-
|-
|'''3'''||Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей) — Каларашская Дорога ([[Улица Каля Ешилор (Кишинёв)|улица Каля Ешилор]]) — Еврейское Кладбище — Каларашская Дорога ([[Улица Каля Ешилор (Кишинёв)|улица Каля Ешилор]]) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал<ref>В 1930-х годах маршрут № 3 ходил от Еврейского Кладбища по улице Штефана чел Маре (нынешняя улица Колумна) только до улица Короля Карола Первого (нынешняя улица Пушкина).</ref><ref>Начиная с конца 1950-х годов маршрут ехал по улице 25 Октября (Митрополит Дософтей) только до нынешнего Первого троллейбусного парка.</ref>||Одноколейный (с разъездами по пути следования)
|'''3'''||Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей) — Каларашская Дорога ([[Улица Каля Ешилор (Кишинёв)|улица Каля Ешилор]]) — Еврейское Кладбище — Каларашская Дорога ([[Улица Каля Ешилор (Кишинёв)|улица Каля Ешилор]]) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал<ref>В 1930-х годах маршрут № 3 ходил от Еврейского Кладбища по улице Штефана чел Маре (нынешняя улица Колумна) только до улица Короля Карола Первого (нынешняя улица Пушкина).</ref><ref>Начиная с конца 1950-х годов маршрут ехал по улице 25 Октября (Митрополит Дософтей) только до нынешнего Первого троллейбусного парка.</ref>||Одноколейный (с разъездами по пути следования)
|-
|-
|'''4'''||Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Губернская ([[Улица Пушкина (Кишинёв)|Пушкина]]) — улица Садовая (А. Матеевич) — улица Губернская ([[Улица Пушкина (Кишинёв)|Пушкина]]) — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал<ref>В конце 1940-х годов была построена трамвайная ветка на улицу Пирогова (нынешняя улица Когэлничану)</ref>||Одноколейный (с разъездами по пути следования)
|'''4'''||Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Губернская ([[Улица Пушкина (Кишинёв)|Пушкина]]) — улица Садовая (А. Матеевич) — улица Губернская ([[Улица Пушкина (Кишинёв)|Пушкина]]) — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал<ref>В конце 1940-х годов была построена трамвайная ветка на улицу Пирогова (нынешняя улица Когэлничану)</ref>||Одноколейный (с разъездами по пути следования)
Строка 68: Строка 87:


== Депо ==
== Депо ==
[[File:DepTransport in Chişinăut Chisinnau.jpg|thumb|250px|right|Здание трамвайного депо в 1930е годы]]
[[Файл:DepTransport in Chişinăut Chisinnau.jpg|thumb|250px|right|Здание трамвайного депо в 1930-е годы]]
Единственное в городе трамвайное депо располагалось по адресу: улица Митрополит Дософтей, 138, рядом с нынешней кондитерской фабрикой «Букурия».
Единственное в городе трамвайное депо располагалось по адресу: улица Митрополит Дософтей, 138, рядом с нынешней кондитерской фабрикой «Букурия».


Трамвайное депо было спроектировано в [[1912 год]]у в Санкт-Петербурге. В [[1913 год]]у депо было построено на тогдашней окраине города, рядом с конечной остановкой трамвайной линии. Комплекс построек депо включал в себя семь зданий, в которых располагались как помещения для ремонта подвижного состава, так и мастерские, столовая для работников депо, склады, конюшня и администрация. Здания выстроены из красного кирпича, элементы декора были выкрашены в белый цвет. В настоящее время здание депо сохранилось, является официально признанным памятником архитектуры Кишинёва. В советское были сделаны несколько не имеющих архитектурной ценности пристроек к нему, выкрашенных в настоящее время в серый цвет<ref>[http://www.monument.sit.md/mitropolit-dosoftei/138/ Mitropolit Dosoftei, 138. Complexul de clădiri ale Depoului şi cârmuirii fostei societăţi «Tramvaiul Chişinăului»] // Сайт [http://www.monument.sit.md/ Centrul Istoric al Chişinăului - patrimoniul arhitectural al capitalei] (молд.)</ref>.
Трамвайное депо было спроектировано в 1912 году в Санкт-Петербурге. В 1913 году депо было построено на тогдашней окраине города, рядом с конечной остановкой трамвайной линии. Комплекс построек депо включал в себя семь зданий, в которых располагались как помещения для ремонта подвижного состава, так и мастерские, столовая для работников депо, склады, конюшня и администрация. Здания выстроены из красного кирпича, элементы декора были выкрашены в белый цвет. В настоящее время здание депо сохранилось, является официально признанным памятником архитектуры Кишинёва. В советское были сделаны несколько не имеющих архитектурной ценности пристроек к нему, выкрашенных в настоящее время в серый цвет<ref>[http://www.monument.sit.md/mitropolit-dosoftei/138/ Mitropolit Dosoftei, 138. Complexul de clădiri ale Depoului şi cârmuirii fostei societăţi «Tramvaiul Chişinăului»] {{Wayback|url=http://www.monument.sit.md/mitropolit-dosoftei/138/ |date=20180410042334 }} // Сайт [http://www.monument.sit.md/ Centrul Istoric al Chişinăului — patrimoniul arhitectural al capitalei] {{Wayback|url=http://www.monument.sit.md/ |date=20110828052855 }} (молд.)</ref>.


== Подвижной состав ==
== Подвижной состав ==
[[Файл:LOWA ET54.jpg|thumb|right|250px|Трамвай LOWA ET54 на улице Фрунзе (ныне Колумна), 1955 год]]
[[Файл:LOWA ET54.jpg|thumb|right|250px|Трамвай [[LOWA]] ET54 на улице Фрунзе (ныне Колумна), 1955 год]]
{| border="1"
{| border="1"
|-
|-
! Марка<br />вагона||Страна<br />производства||Начало<br />эксплуатации||Конец<br />эксплуатации||Количество<br />вагонов
! Марка<br>вагона||Страна<br>производства||Начало<br>эксплуатации||Конец<br>эксплуатации||Количество<br>вагонов
|-
|-
|Двухосный [[MAN]]<ref>[http://transphoto.ru/list.php?mid=1458 Список подвижного состава — Двухосный моторный MAN] // Сайт [http://transphoto.ru «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»]</ref>||Германия||1913||1961||35<ref>Прицепные вагоны (в парке насчитывалось 15 вагонов) изготавливались другой фирмой, точных сведений о марке прицепных вагонов кишинёвского трамвая не сохранилось.</ref>
|Двухосный [[MAN]]<ref>[http://transphoto.ru/list.php?mid=1458 Список подвижного состава — Двухосный моторный MAN] {{Wayback|url=http://transphoto.ru/list.php?mid=1458 |date=20180512122538 }} // Сайт [http://transphoto.ru «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»] {{Wayback|url=http://transphoto.ru/ |date=20110824223006 }}</ref>||Германия||1913||1961||35<ref>Прицепные вагоны (в парке насчитывалось 15 вагонов) изготавливались другой фирмой, точных сведений о марке прицепных вагонов кишинёвского трамвая не сохранилось.</ref>
|-
|-
|[[LOWA ET54]]<ref>[http://transphoto.ru/list.php?mid=657 Список подвижного состава — LOWA ET54] // Сайт [http://transphoto.ru «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»]</ref>||Германия||1955||1961||5
|[[LOWA ET54]]<ref>[http://transphoto.ru/list.php?mid=657 Список подвижного состава — LOWA ET54] {{Wayback|url=http://transphoto.ru/list.php?mid=657 |date=20180607065601 }} // Сайт [http://transphoto.ru «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»] {{Wayback|url=http://transphoto.ru/ |date=20110824223006 }}</ref>||Германия||1955||1961||5
|-
|-
|[[Gotha T57]]<ref>[http://transphoto.ru/list.php?mid=157/transphoto.ru/list.php?mid=157 Список подвижного состава — Gotha T57] // Сайт [http://transphoto.ru «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»]</ref>||Германия||1957||1961||2
|[[Gotha T57]]<ref>[http://transphoto.ru/list.php?mid=157/transphoto.ru/list.php?mid=157 Список подвижного состава — Gotha T57] {{Wayback|url=http://transphoto.ru/list.php?mid=157%2Ftransphoto.ru%2Flist.php%3Fmid%3D157 |date=20160304122448 }} // Сайт [http://transphoto.ru «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»] {{Wayback|url=http://transphoto.ru/ |date=20110824223006 }}</ref>||Германия||1957||1961||2
|-
|-
|}
|}
Строка 89: Строка 108:
== Перспективы восстановления трамвайного движения ==
== Перспективы восстановления трамвайного движения ==
{{Main|Кишинёвский метрополитен}}
{{Main|Кишинёвский метрополитен}}
Во второй половине 1980-х годов перед городскими властями вновь встал вопрос организации в городе трамвайного движения. Строительство [[скоростной трамвай|скоростного трамвая]] было включено в Генеральный план строительства города Кишинёва [[1986 год]]а. Трамвайное депо должно было быть построено в районе «Будешты-2» (район, который не был построен) и Компьютерного завода (оставшегося недостроенным). Маршрут скоростного трамвая должен был пройти от Кутузовского проспекта (в настоящее время — [[Проспект Мирча чел Бэтрын (Кишинёв)|Проспект Мирча Чел Бэтрын]], сектор [[Чеканы (сектор Кишинёва)|Чеканы]]), через улицу Измаильскую и далее по проспекту Мира (в настоящий момент носящему название [[Проспект Дачия (Кишинёв)|проспект Дачия]], сектор [[Ботаника (сектор Кишинёва)|Ботаника]]). Проект так и не был осуществлён, а в настоящее время он стал неактуальным, преимущественно из-за резкого сокращения промышленных предприятий в секторе Чеканы<ref>[http://logos.press.md/node/6285 ТАЙНЫ КИШИНЕВСКОГО ТРАМВАЯ]</ref>.
Во второй половине 1980-х годов перед городскими властями вновь встал вопрос организации в городе трамвайного движения. Строительство [[скоростной трамвай|скоростного трамвая]] было включено в Генеральный план строительства города Кишинёва 1986 года. Трамвайное депо должно было быть построено в районе «Будешты-2» (район, который не был построен) и Компьютерного завода (оставшегося недостроенным). Маршрут скоростного трамвая должен был пройти от Кутузовского проспекта (в настоящее время — [[Проспект Мирча чел Бэтрын (Кишинёв)|Проспект Мирча Чел Бэтрын]], сектор [[Чеканы (сектор Кишинёва)|Чеканы]]), через улицу Измаильскую и далее по проспекту Мира (в настоящий момент носящему название [[Проспект Дачия (Кишинёв)|проспект Дачия]], сектор [[Ботаника (сектор Кишинёва)|Ботаника]]). Проект так и не был осуществлён, а в настоящее время он стал неактуальным, преимущественно из-за резкого сокращения промышленных предприятий в секторе Чеканы<ref>{{Cite web |url=http://logos.press.md/node/6285 |title=ТАЙНЫ КИШИНЕВСКОГО ТРАМВАЯ |accessdate=2012-07-17 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20150110142419/http://logos.press.md/node/6285 |archivedate=2015-01-10 |deadlink=yes }}</ref>.


Вновь вопрос о кишинёвском трамвае был поднят в середине марта [[2011 год]]а. В это время в [[Минск]]е занимаВший пост примара ([[мэр]]а) Кишинёва [[Дорин Киртоакэ]] вместе с председателем Минского горисполкома [[Ладутько, Николай Александрович|Николаем Ладутько]] подписали протокол о намерениях, в котором, в частности, было указано, что примария ([[мэрия]]) Кишинёва примет к рассмотрению проект открытого акционерного общества «[[Белкоммунмаш]]», в котором признаётся возможность строительства и развития в городе системы скоростного трамвая.
Вновь вопрос о кишинёвском трамвае был поднят в середине марта 2011 года. В это время в [[Минск]]е занимавший пост примара ([[мэр]]а) Кишинёва [[Дорин Киртоакэ]] вместе с председателем Минского горисполкома [[Ладутько, Николай Александрович|Николаем Ладутько]] подписали протокол о намерениях, в котором, в частности, было указано, что примария ([[мэрия]]) Кишинёва примет к рассмотрению проект открытого акционерного общества «[[Белкоммунмаш]]», в котором признаётся возможность строительства и развития в городе системы скоростного трамвая.


Тем не менее, примар Кишинёва сделал заявление, в котором сказал, что в муниципии Кишинёв возможно строительство или скоростного трамвая, или «[[Лёгкое метро|лёгкого метро]]», не уточнив, что именно будет в итоге построено.
Тем не менее, примар Кишинёва сделал заявление, в котором сказал, что в муниципии Кишинёв возможно строительство или скоростного трамвая, или «[[Лёгкое метро|лёгкого метро]]», не уточнив, что именно будет в итоге построено.


Согласно этому плану, в отличие от советского проекта, запланирована постройка двух линий скоростного трамвая. Первая начнётся у [[Международный аэропорт Кишинёва|Международного аэропорта Кишинёва]], пройдёт через центр города и закончится в пригородном посёлке [[Ватра]] (около водохранилища [[Гидигичское водохранилище|Гидигич]]). Вторая линия протянется от [[Южный автовокзал (Кишинёв)|Южного автовокзала]] Кишинёва до северной части столицы Молдовы. В плане предусмотрено продление маршрута до зоны отдыха [[Вадул-луй-Водэ]] (на берегу реки [[Днестр]])<ref>[http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20110322021001.shtml В Кишиневе с помощью Белоруссии планируется внедрить «легкое метро» и запустить скоростные трамваи.] // Сайт [http://www.rbc.ru РосБизнесКонсалтинг], 22.03.2011</ref>.
Согласно этому плану, в отличие от советского проекта, была запланирована постройка двух линий скоростного трамвая. Первая должна была начаться у [[Международный аэропорт Кишинёва|Международного аэропорта Кишинёва]], пройти через центр города и закончиться в пригородном посёлке [[Ватра]] (около водохранилища [[Гидигичское водохранилище|Гидигич]]). Вторая линия — от [[Южный автовокзал (Кишинёв)|Южного автовокзала]] Кишинёва до северной части столицы Молдовы. В плане было предусмотрено продление маршрута до зоны отдыха [[Вадул-луй-Водэ]] (на берегу реки [[Днестр]])<ref>[http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20110322021001.shtml В Кишиневе с помощью Белоруссии планируется внедрить «легкое метро» и запустить скоростные трамваи.] {{Wayback|url=http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20110322021001.shtml |date=20181212034649 }} // Сайт [http://www.rbc.ru РосБизнесКонсалтинг] {{Wayback|url=http://www.rbc.ru/ |date=20130322011658 }}, 22.03.2011</ref>.

По состоянию на май 2023 года, никаких планов по строительству трамвайной системы в Кишинёве нет.


== Примечания ==
== Примечания ==
Строка 101: Строка 122:


== Ссылки ==
== Ссылки ==
* [http://www.oldchisinau.com/tramway/tram.html Кишинёвский трамвай] на сайте [http://www.oldchisinau.com «Старый Кишинёв»]
* [http://www.oldchisinau.com/tramway/tram.html Кишинёвский трамвай] {{Wayback|url=http://www.oldchisinau.com/tramway/tram.html |date=20150727015053 }} на сайте [http://www.oldchisinau.com «Старый Кишинёв»] {{Wayback|url=http://www.oldchisinau.com/ |date=20180329215019 }}
{{Кишинёв}}
{{Кишинёв}}


[[Категория:Кишинёв]]
[[Категория:Транспорт Кишинёва]]
[[Категория:Транспорт в Молдавии]]
[[Категория:Закрытые трамвайные системы]]

Текущая версия от 07:35, 20 августа 2024

Кишинёвский трамвай
Описание
Страна  Российская империя → Флаг Румынии →  СССР
Расположение Кишинёв
Дата открытия 29 октября 1888 года
Дата закрытия 11 мая 1961 года
Годовой пассажиропоток 9 млн человек
Маршрутная сеть
Длина маршрутов в период макс. развития 17
Подвижной состав
Кол-во депо в период макс. развития 1
Технические данные
Ширина колеи колея 1000 мм
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Кишинёвский трамвай — трамвайная система Кишинёва, просуществовавшая в городе с 1888 по 1961 годы.

В 2011 году примэрия муниципия Кишинёв рассматривала возможность возрождения в городе трамвайного движения — строительство скоростного трамвая.

История

[править | править код]

История создания кишинёвской трамвайной системы началась в апреле 1888 года, когда Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве в городе конно-железной дороги. Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилии Рогазинский, Романович и Свитальский. Движение было открыто 29 октября 1888 года. За год на Александровской улице (нынешний Проспект Штефана чел Маре) и на других центральных улицах города была построена линия конно-железной дороги длиной около 6 вёрст. Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе, вагоны закупались в Варшаве (7 открытых вагонов) и Одессе (7 закрытых вагонов). По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей.

В 1895 году линия конки была куплена учредившими акционерное общество кишиневским купцом Бакалом, присяжным поверенным Розингом, инженерами Лозинским и Сербовым. Уже в следующем, 1897 году, линия конно-железной дороги вместе с вагонным парком была снова продана, на этот раз предпринимателям из Бельгии, организовавшим так называемое «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог», входившее в группу компаний Эдуарда Эмпена[1].

В 1897 году Городская дума приняла проект постройки второй очереди конки, целью которой было связать центральную часть города с железнодорожным вокзалом. К 1910 году длина линий конно-железной дороги Кишинёва составила 12,5 километров[2].

1910 год стал временем перевода конки на электрическую тягу. Городская дума приняла соответствующее постановление. В 1911 году об этом была достигнута договорённость с бельгийским «Анонимным обществом», подписан концессионный договор. С 1913 года в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от Пушкинской улицы до Скулянской рогатки. На Александровской улице трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.

Конечная остановка на железнодорожном вокзале Кишинёва, 1936 год

С 1918 по 1940 годы, когда Бессарабия вошла в состав Румынии, кишинёвский трамвай продолжал оставаться в собственности бельгийского «Анонимного общества». С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав СССР, трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.

В послевоенный период из-за сильной переполненности трамваев пассажиры нередко ездили снаружи вагонов. На фото — трамвайный поезд из моторного вагона MAN и неизвестного прицепного вагона на улице Ленина, 1947 год

В 1944 году, отступая из Кишинёва, гитлеровская армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожила большую часть подвижного состава кишинёвского трамвая, при этом часть трамваев взяв с собой. В СССР в то время не выпускались узкоколейные трамваи. Поэтому восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Об этом говорит тот факт, что к 1952 году работникоами трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй только 17 моторных вагонов, а также ангар и мастерские по ремонту подвижного состава. Только в 1956 году трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые прибыли в Кишинёв из Германии[3].

Трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной — 1000 миллиметров — и до самого конца существования городского трамвая нигде не была заменена на широкую[4].

Регулярное трамвайное движение в Кишинёве после Великой Отечественной войны было вновь открыто в 1946 году. Длина всех трамвайных маршрутов на тот момент была больше 17 километров. Количество перевозимых пассажиров в было больше 9 миллионов человек в год[2]. С появлением на улицах города в октябре 1949 года кишинёвского троллейбуса трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли автобусными и троллейбусными маршрутами. 11 мая 1961 году по улицам города прошёл последний трамвайный вагон, после чего были сняты все трамвайные рельсы[5][6].

Маршруты

[править | править код]

Основных маршрутов кишинёвского трамвая было 4. После Войны некоторые маршруты разбивались на более короткие, с целью оптимизации пассажирских перевозок, встречались, в частности, маршруты № 5 и № 7 (информация о том, какие именно маршруты им соответствовали, не сохранилась).

№ Маршрут Количество
путей
1 Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Александровская (проспект Штефана чел Маре) — улица Острожская (Лэпушняну) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Александровская (проспект Штефана чел Маре) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — Железнодорожный вокзал Двухколейный
2 Улица Садовая (улица А. Матеевич) — улица Армянская — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Павловская (Петру Рареш) — Казачий переулок — улица Банная (Албишоара) — улица Павловская (Петру Рареш) — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Армянская — улица Садовая (А. Матеевич)[7][8] Одноколейный (с разъездами по пути следования)
3 Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей) — Каларашская Дорога (улица Каля Ешилор) — Еврейское Кладбище — Каларашская Дорога (улица Каля Ешилор) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал[9][10] Одноколейный (с разъездами по пути следования)
4 Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Губернская (Пушкина) — улица Садовая (А. Матеевич) — улица Губернская (Пушкина) — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал[11] Одноколейный (с разъездами по пути следования)

Депо

[править | править код]
Здание трамвайного депо в 1930-е годы

Единственное в городе трамвайное депо располагалось по адресу: улица Митрополит Дософтей, 138, рядом с нынешней кондитерской фабрикой «Букурия».

Трамвайное депо было спроектировано в 1912 году в Санкт-Петербурге. В 1913 году депо было построено на тогдашней окраине города, рядом с конечной остановкой трамвайной линии. Комплекс построек депо включал в себя семь зданий, в которых располагались как помещения для ремонта подвижного состава, так и мастерские, столовая для работников депо, склады, конюшня и администрация. Здания выстроены из красного кирпича, элементы декора были выкрашены в белый цвет. В настоящее время здание депо сохранилось, является официально признанным памятником архитектуры Кишинёва. В советское были сделаны несколько не имеющих архитектурной ценности пристроек к нему, выкрашенных в настоящее время в серый цвет[12].

Подвижной состав

[править | править код]
Трамвай LOWA ET54 на улице Фрунзе (ныне Колумна), 1955 год
Марка
вагона		 Страна
производства		 Начало
эксплуатации		 Конец
эксплуатации		 Количество
вагонов
Двухосный MAN[13] Германия 1913 1961 35[14]
LOWA ET54[15] Германия 1955 1961 5
Gotha T57[16] Германия 1957 1961 2

Перспективы восстановления трамвайного движения

[править | править код]
Основная статья: Кишинёвский метрополитен

Во второй половине 1980-х годов перед городскими властями вновь встал вопрос организации в городе трамвайного движения. Строительство скоростного трамвая было включено в Генеральный план строительства города Кишинёва 1986 года. Трамвайное депо должно было быть построено в районе «Будешты-2» (район, который не был построен) и Компьютерного завода (оставшегося недостроенным). Маршрут скоростного трамвая должен был пройти от Кутузовского проспекта (в настоящее время — Проспект Мирча Чел Бэтрын, сектор Чеканы), через улицу Измаильскую и далее по проспекту Мира (в настоящий момент носящему название проспект Дачия, сектор Ботаника). Проект так и не был осуществлён, а в настоящее время он стал неактуальным, преимущественно из-за резкого сокращения промышленных предприятий в секторе Чеканы[17].

Вновь вопрос о кишинёвском трамвае был поднят в середине марта 2011 года. В это время в Минске занимавший пост примара (мэра) Кишинёва Дорин Киртоакэ вместе с председателем Минского горисполкома Николаем Ладутько подписали протокол о намерениях, в котором, в частности, было указано, что примария (мэрия) Кишинёва примет к рассмотрению проект открытого акционерного общества «Белкоммунмаш», в котором признаётся возможность строительства и развития в городе системы скоростного трамвая.

Тем не менее, примар Кишинёва сделал заявление, в котором сказал, что в муниципии Кишинёв возможно строительство или скоростного трамвая, или «лёгкого метро», не уточнив, что именно будет в итоге построено.

Согласно этому плану, в отличие от советского проекта, была запланирована постройка двух линий скоростного трамвая. Первая должна была начаться у Международного аэропорта Кишинёва, пройти через центр города и закончиться в пригородном посёлке Ватра (около водохранилища Гидигич). Вторая линия — от Южного автовокзала Кишинёва до северной части столицы Молдовы. В плане было предусмотрено продление маршрута до зоны отдыха Вадул-луй-Водэ (на берегу реки Днестр)[18].

По состоянию на май 2023 года, никаких планов по строительству трамвайной системы в Кишинёве нет.

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Roland Dussart-Desart. Les tramways belges en Russie. De 1880 à la révolution de 1917. — Bruxelles: Tramania ASBL & Musée des Transports en Commun de Wallonie, 2017. — С. 7. — 82 с. — ISBN 978-2-9601948-2-1.
  2. ↑ 1 2 Кишинёв. Энциклопедия (Кишинёв, Главная редакция Молдавской Советской Энциклопедии, 1984)
  3. ↑ Зленко В. П. История развития автомобильного транспорта, электротранспорта и дорожного хозяйства Молдовы. — Кишинев, 1992
  4. ↑ ГОРОДСКИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (ТРАМВАЙ) (недоступная ссылка) // «САЙТ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ» (недоступная ссылка)
  5. ↑ Последний рейс трамвая (статья из газеты 1961 г.) Архивная копия от 28 июля 2015 на Wayback Machine // Сайт «Старый Кишинёв» Архивная копия от 29 марта 2018 на Wayback Machine
  6. ↑ Фото: Кишинёв, трамвай Gotha T57 № 26; Кишинёв, трамвай Двухосный моторный MAN № 17; Кишинёв, трамвай Двухосный моторный MAN № 13; Кишинёв — Исторические фотографии — TransPho… Дата обращения: 3 августа 2015. Архивировано 26 декабря 2017 года.
  7. ↑ C 1920-х годов по улице Павлова ходил до Кациковского переулка (нынешняя улица Хашдеу).
  8. ↑ В конце 1940-х годов маршрут № 2 продлили до Детской Больницы (рядом с нынешним кинотеатром «Гаудеамус»).
  9. ↑ В 1930-х годах маршрут № 3 ходил от Еврейского Кладбища по улице Штефана чел Маре (нынешняя улица Колумна) только до улица Короля Карола Первого (нынешняя улица Пушкина).
  10. ↑ Начиная с конца 1950-х годов маршрут ехал по улице 25 Октября (Митрополит Дософтей) только до нынешнего Первого троллейбусного парка.
  11. ↑ В конце 1940-х годов была построена трамвайная ветка на улицу Пирогова (нынешняя улица Когэлничану)
  12. ↑ Mitropolit Dosoftei, 138. Complexul de clădiri ale Depoului şi cârmuirii fostei societăţi «Tramvaiul Chişinăului» Архивная копия от 10 апреля 2018 на Wayback Machine // Сайт Centrul Istoric al Chişinăului — patrimoniul arhitectural al capitalei Архивная копия от 28 августа 2011 на Wayback Machine (молд.)
  13. ↑ Список подвижного состава — Двухосный моторный MAN Архивная копия от 12 мая 2018 на Wayback Machine // Сайт «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт» Архивная копия от 24 августа 2011 на Wayback Machine
  14. ↑ Прицепные вагоны (в парке насчитывалось 15 вагонов) изготавливались другой фирмой, точных сведений о марке прицепных вагонов кишинёвского трамвая не сохранилось.
  15. ↑ Список подвижного состава — LOWA ET54 Архивная копия от 7 июня 2018 на Wayback Machine // Сайт «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт» Архивная копия от 24 августа 2011 на Wayback Machine
  16. ↑ Список подвижного состава — Gotha T57 Архивная копия от 4 марта 2016 на Wayback Machine // Сайт «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт» Архивная копия от 24 августа 2011 на Wayback Machine
  17. ↑ ТАЙНЫ КИШИНЕВСКОГО ТРАМВАЯ. Дата обращения: 17 июля 2012. Архивировано из оригинала 10 января 2015 года.
  18. ↑ В Кишиневе с помощью Белоруссии планируется внедрить «легкое метро» и запустить скоростные трамваи. Архивная копия от 12 декабря 2018 на Wayback Machine // Сайт РосБизнесКонсалтинг Архивная копия от 22 марта 2013 на Wayback Machine, 22.03.2011

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Кишинёвский_трамвай&oldid=139703799