Катастрофа Boeing 757 под Кали

Рейс 965 American Airlines
Компьютерная реконструкция катастрофы
Общие сведения
Дата	20 декабря 1995 года
Время	21:45 EST
Характер	CFIT (врезался в гору)
Причина	Ошибки экипажа, сбой навигационной системы
Место	гора Эль-Делювио, близ Буги (Валье-дель-Каука), в 45 км от аэропорта Пальмира, Кали (Колумбия)
Координаты	3°50′45″ с. ш. 76°06′17″ з. д.
Погибшие	159
Раненые	4
Воздушное судно
Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines, идентичный разбившемуся
Модель	Boeing 757-223
Авиакомпания	American Airlines
Принадлежность	Meridian Trust Company
Пункт вылета	Майами (Флорида, США)
Пункт назначения	Пальмира, Кали (Колумбия)
Рейс	AA 965
Бортовой номер	N651AA
Дата выпуска	12 августа 1991 года (первый полёт)
Пассажиры	155
Экипаж	8
Выжившие	4
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Boeing 757 под Кали — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 20 декабря 1995 года. Авиалайнер Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines совершал плановый рейс AA 965 по маршруту Майами—Кали, но при заходе на посадку врезался в гору Эль-Делювио в 45 километрах от аэропорта Кали и полностью разрушился. Из находившихся на его борту 163 человек (155 пассажиров и 8 членов экипажа) выжили только 4 (изначально выжили 5 человек, но последний умер в больнице). Также в катастрофе выжила собака одного из погибших пассажиров.

Согласно заключению колумбийской комиссии, причиной катастрофы стали ошибки пилотов.

Катастрофа рейса 965 стала крупнейшей авиакатастрофой в Колумбии, на момент событий была крупнейшей катастрофой самолёта Boeing 757 (до катастрофы под Пуэрто-Плата, 189 погибших). Также (по числу жертв) это вторая крупнейшая катастрофа американского авиалайнера за пределами США (после взрыва Boeing 747 над Локерби, 270 погибших).

Самолёт

Boeing 757-223 (регистрационный номер N651AA, заводской 24609, серийный 390) был выпущен компанией «Boeing» в 1991 году (первый полёт совершил 12 августа). Был приобретён американской лизинговой компанией «Meridian Trust Company» (Рединг, Пенсильвания), которая 27 августа того же года сдала его в лизинг авиакомпании American Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB-211-535E4B, которые развивали тягу до 2×191,55 кН. Левый двигатель (заводской номер 31146) на день катастрофы имел наработку 3768 циклов «взлёт-посадка» и 10 657 часов, а правый (заводской номер 31042) — 4966 циклов «взлёт-посадка» и 13 274 часа. Последнее техническое обслуживание проводилось в ноябре 1995 года, на 20 декабря никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 4922 цикла «взлёт-посадка» и налетал 13 782 часа.

В день вылета в баки самолёта было залито 19 640 килограммов топлива. Расчётный взлётный вес (брутто) составлял 95 037 килограммов при центровке 25,2% CAX, что находилось в пределах допустимого. Согласно расчётам, на момент катастрофы авиалайнер должен был сжечь порядка 12 075 килограммов топлива и его вес составлял 82 962 килограмма при центровке 23,8% САХ, что также в пределах нормы.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Николас Тафури (англ. Nicholas Tafuri). Родился 17 ноября 1938 года. В авиацию пришёл в сентябре 1963 года ещё студентом, затем стал военным лётчиком ВВС США, где был квалифицирован для полётов на истребителях и четырёхмоторных транспортных самолётах. 22 сентября 1969 года устроился в авиакомпанию American Airlines, налетав к тому времени 2698 часов, 2662 из них в ВВС США. В American Airlines изначально работал бортинженером на Boeing 727, но впоследствии был квалифицирован в качестве КВС на Boeing 727, Boeing 757 и Boeing 767. Последнюю проверку на лётном тренажёре (в авиакомпании её называют «R2») проходил 28 апреля 1995 года, 9 ноября и 9 декабря прошёл утверждённые FAA ежегодные проверки для полётов соответственно на внутренних и международных линиях. Последний медицинский контроль прошёл 7 декабря 1995 года, в ходе которого подтвердил I класс с оговоркой, что для коррекции зрения должен носить линзы и очки (англ. Holder shall wear lenses that correct for distant vision and possess glasses that correct for near vision while exercising the privileges of this airman certificate). Налетал свыше 13 000 часов, свыше 2260 из них на Boeing 757 и Boeing 767; налёт за последние 90 дней — 182 часа 13 минут. Рейсы в Кали выполнял в общей сложности 13 раз, причём последним был как раз рейс AA 965, выполненный 9 декабря того же года, за 11 дней до катастрофы. Был женат, имел двух взрослых детей, которые жили отдельно, жена работала стюардессой в American Airlines. Среди коллег пользовался уважением за профессионализм, не курил, увлекался теннисом.
• Второй пилот — 39-летний Дональд Уильямс (англ. Donald Williams). Родился 24 июня 1956 года. Лётную карьеру начал поступлением в учебный колледж по подготовке офицеров запаса ВВС США (англ. US Air Force Reserve Officer Training Corps). В 1979 году поступил в ВВС США, где в период службы до 1986 году был квалифицирован для полётов на истребителях, включая F-4 Phantom и для работы инструктором. Преподавал в наземной школе, лётных тренажёрах и на самолётах, в 1985 году получил премию «Лучший ВВС-инструктор года» (англ. Air Force Instructor of the Year). 11 октября 1986 года устроился в авиакомпанию American Airlines, имея к тому времени за плечами 1362 лётных часа. Как и КВС, изначально работал бортинженером на Boeing 727, впоследствии прошёл квалификацию на второго пилота Boeing 727, Boeing 757, Boeing 767 и McDonnell Douglas MD-11. Присутствовал на проводимом авиакомпанией 5-дневном курсе квалификации и закончил его на «Удовлетворительно» (англ. Satisfactorily), пройдя 27 ноября 1995 года необходимые проверки на тренажёре. 31 августа того же года успешно прошёл ежегодную проверку квалификации на второго пилота. Последний медицинский контроль прошёл 21 июня 1995 года, в ходе которого подтвердил I класс без ограничений. Налетал свыше 5800 часов, 2286 из них на Boeing 757 и Boeing 767; налёт за последние 90 дней — 163 часа 40 минут. В Кали до этого не летал ни разу, но тем не менее, в должности второго пилота неоднократно выполнял полёты на Boeing 757 и Boeing 767 в Южную Америку по другим направлениям. Был женат, имел трёх маленьких детей. Коллегами характеризовался как профессионально компетентный, любящий свою работу.

Оба пилота отдыхали перед полётом более 120 часов (5 дней), продолжительность работы в день катастрофы составила 5 часов 58 минут, из них в полёте — 4 часа 38 минут.

В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников:

• Педро Пабло Калье (исп. Pedro Pablo Calle), 43 года — старший бортпроводник.
• Магдалена Борреро (исп. Magdalena Borrero), 43 года.
• Роза Кабрехо (исп. Rosa Cabrejo), 43 года.
• Тереза Дельгадо (исп. Teresa Delgado), 37 лет.
• Хильберто Рестрепо (исп. Gilberto Restrepo), 48 лет.
• Маргарет Вильялобос (исп. Margaret Villalobos), 41 год.

Все бортпроводники были родом из колумбийской столицы — Боготы.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Ранее в этот день Boeing 757-223 борт N651AA выполнил рейс в Гуаякиль (Эквадор) и приземлился в аэропорту Майами в 14:38, у прилетевшего экипажа по самолёту не было замечаний. Далее произошла смена экипажа (КВС Тафури и второй пилот Уильямс), и самолёт начали готовить к рейсу AA 965 в Кали (Колумбия). Ожидаемое время вылета 16:40, пилоты прибыли в офис авиакомпании за час до этого. Однако из-за ожидания транзитных пассажиров и груза вылет поначалу был задержан на 34 минуты и от телетрапа D33 самолёт начал движение в 17:14, после чего вырулил к ВПП №27R. Из-за интенсивного движения в аэропорту и заторов на ВПП вылет был задержан ещё на 1 час 21 минуту, поэтому некоторые пассажиры покинули самолёт, так как уже опаздывали на запланированные встречи. Наконец в 18:35 рейс AA 965 вылетел из Майами и после набора высоты занял эшелон FL370 (11 300 метров). На его борту находились 155 пассажиров, преимущественно бизнесменов и туристов, которые летели в Колумбию домой или на отдых с целью встретить там Рождественские праздники. Расчётное время полёта от Майами до Кали составляло 3 часа 12 минут.

После прохождения траверза Картахены экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Боготе. В 21:03 пилоты доложили о расчётном времени прохождения точки BUTAL в 21:07. После прохождения данной точки экипаж начал готовиться к снижению и в 21:10 запросил через ACARS сводку о погоде в Кали, которую получил в 21:11 (тихо, отдельные облака, видимость более 10 километров, возможность дождя). В 21:26:16 рейс 965 запросил разрешение на снижение. В ответ диспетчер дал указание снижаться до эшелона FL240 (7300 метров), а затем до FL200 (6100 метров). В 21:34:04 диспетчер в Боготе дал указание переходить на связь с диспетчером подхода Кали; в 21:34:40 КВС выполнил это указание.

В 21:36:31 диспетчер подхода связался с экипажем и предложил им вместо захода на ВПП №01 (с юга) более удобный заход на посадку на ВПП №19 (с севера), в 21:36:40 пилоты подтвердили это решение.

Отклонение от курса, катастрофа

Решение о посадке в Кали непосредственно с маршрута (на которое повлияла двухчасовая задержка в Майами, превышающая разрешенное рабочее время экипажа) означало, что у пилотов внезапно появилось много работы — им пришлось искать соответствующие карты захода на посадку в аэропорту Кали и перепрограммировать БЦВМ, что привело лайнер в соответствии со стандартной траекторией полёта. Для перепрограммирования командиру пришлось удалить текущий курс рейса 965 из памяти БЦВМ и повторно ввести координаты маяков TULUA и ROZO и данные нового захода на посадку. Но когда пилоты нашли в документах координаты маяка TULUA, то обнаружили, что рейс AA 965 только что пролетел его. Затем КВС ввёл данные следующего радиомаяка (ROZO).

Пилоты были слишком заняты подготовкой к посадке в Кали и никто из них какое-то время не обращал внимания на показания приборов. Как оказалось, KBC допустил ошибку при вводе данных радиомаяка ROZO — на картах, которые имелись у пилотов рейса 965, радиомаяк ROZO был отмечен буквой R; она была введена в БЦВМ и отобразилось несколько точек, помеченных буквой R; программируя новый курс полёта рейса 965, командир выбрал самую ближайшую точку R. БЦВМ выдал координаты и курс полёта к этой точке. Прежде чем лететь к этой точке, КВС должен был подтвердить правильность выбора, спросив мнение второго пилота, но вместо этого он утвердил эту выбранную точку и вернулся к подготовке к посадке в аэропорту Кали.

Ни один из пилотов не заметил, что географические координаты выбранной точки не реагируют на ROZO, и курс, отображаемый на мониторе БЦВМ, вместо того, чтобы вести лайнер на юг к Кали, направил его на северо-восток — точка R, поспешно выбранная командиром, была радиомаяком ROMEO, расположенном на оси аэропорта Боготы в 215 километрах к северо-востоку от Кали. После подтверждения выбранной точки БЦВМ направил рейс 965 по широкой дуге на курс к аэропорту Боготы.

В 21:39:40 КВС, возможно начиная догадываться, что самолёт отклонился от курса, сказал: Где мы находимся? Один два… идём направо. Идём к Кали. Прежде всего, давайте, мы … здесь, не так ли? (англ. Where we goin'? One two… come to the right. Let's go to Cali. First of all, lets, we got … up here, didn't we?), а после того, как второй пилот ответил одобрительно, добавил: Идти по DIRect C.L.O. Как мы … здесь? (англ. Go direct… C.L.O. How did we get … up here?).

В 21:41:15, когда рейс 965 снизился ниже 2700 метров, в кабине экипажа сработала сигнализация GPWS. КВС перевёл оба двигателя на полную мощность и поднял нос самолёта вверх, но при этом не деактивировал аэродинамические тормоза, что в итоге резко снизило скорость набора высоты и в 21:41:28 рейс AA 965 пластом врезался в восточный склон горы Эль-Делювио на высоте 2712 метров над уровнем моря и полностью разрушился.

Спасательная операция

На следующее утро (21 декабря) к месту катастрофы рейса 965 начали прибывать первые машины скорой помощи. Через 6 часов после катастрофы на склоне одной из гор были обнаружены первые обломки самолёта (это была местность, отрезанная от цивилизации, где не было дорог).

На рассвете вертолёт ВВС Колумбии начал обследовать район катастрофы и спустя некоторое время на склоне горы Эль-Делювио было найдено место падения лайнера.

Спасательная операция длилась 13 часов и сильно осложнялась из-за сильного ветра и облачности. Из 163 человек, находившихся на борту рейса 965, были спасены только 4.

Имена выживших пассажиров

• Гонсало Дуссан Монрой (исп. Gonzalo Dussan Monroy),
• Мишель Дуссан (исп. Michelle Dussan),
• Мерседес Рамирес (исп. Mercedes Ramirez),
• Маурисио Рейес (исп. Mauricio Reyes).

Среди выживших мог быть Гонсало Дуссан-младший (исп. Gonzalo Dussan, Jr.); первоначально он пережил катастрофу, но умер в больнице на операционном столе.

Также среди обломков грузового отсека самолёта была найдена собака одного из погибших пассажиров. Она не пострадала в катастрофе. Ей дали кличку «Милагро» (исп. Milagro — «Чудо»). В течение нескольких недель за ней ухаживала команда колумбийского «Красного Креста», пока её не взял себе и увёз в США сотрудник авиакомпании American Airlines.

Расшифровка переговоров

Запись переговоров

Время		Оригинал	Перевод
21:34:40	КВС	Cali approach, American nine six five.	Кали-подход, Американ девять шесть пять.
21:34:44	Ди	American niner six five, good evening. Go ahead.	Американ девять шесть пять, добрый вечер. Приём.
21:34:47	КВС	Ah, buenos noches senor, American nine six five leaving two three zero, descending to two zero zero. Go ahead, sir.	Э, добрый вечер, сеньор, Американ девять шесть пять оставил два три ноль, снижаюсь до два ноль ноль. Приём, сэр.
21:34:55	Ди	The uh, distance DME from Cali?	Так, ваше удаление до DVOR Кали?
21:34:57	КВС	The DME is six three.	Удаление шесть три.
21:34:59	Ди	Roger, is cleared to Cali VOR, uh, descend and maintain one, five thousand feet. Altimeter three zero zero two…. No delay expect for approach. Report uh, Tulua VOR.	Понял, следуйте курсом на VOR Кали, снижайтесь и сохраняйте один, пять тысяч футов. Высотомер три ноль ноль два…. Ожидание разрешения на заход не потребуется. Доложить VOR Тулуа.
21:35:09	2П	One five.	Один пять.
21:35:09	Ди	…no delay expect for approach. Report uh, Tulua VOR.	…не задерживайте ожидание подхода. Доложите проход VOR Тулуа.
21:35:14	КВС	OK, understood. Cleared direct to Cali VOR. Uh, report Tulua and altitude one five, that's fifteen thousand three zero… zero… two. Is that all correct sir?	Вас понял. Следуем курсом на VOR Кали. Доложим проход VOR Тулуа и высота один пять, это пятнадцать тысяч, по три ноль… ноль… два. Всё верно, сэр?
21:35:25	Ди	Affirmative.	Подтверждаю.
21:35:27	КВС	Thank you.	Спасибо.
21:35:28	КВС	I put direct Cali for you in there.	Я ввёл команду DIRect Кали для тебя.
21:35:29	2П	OK, thank you.	OK, спасибо.
21:35:44	2П	Two fifty below ten here?	Два пятьдесят ниже десяти здесь?
21:35:47	КВС	Yeah.	Да.
21:36:31	Ди	…sir, the wind is calm. Are you able to approach runway one niner.	…сэр, ветер стих. Можете ли вы заход полосу один девять.
21:36:36	КВС	Would you like to shoot the one nine straight in?	Не хотите ли вы попасть прямо на один девять?
21:36:38	2П	Uh yeah, we'll have to scramble to get down. We can do it.	Ну да, нам придётся карабкаться, чтобы снизиться. Мы так и сделаем.
21:36:40	КВС	Uh yes Sir, we'll need a lower altitude right away though.	Да сэр, но нам тогда сейчас нужно снизиться.
21:36:43	Ди	Roger. American nine six five, is cleared to VOR DME approach runway one niner. Rozo number one, arrival. Report Tulua VOR.	Понял. Американ девять шесть пять, вам разрешён заход VOR DME на полосу один девять. Схема прибытия Розо номер один. Доложите пролёт VOR Тулуа.
21:36:52	КВС	Cleared the VOR DME to one nine, Rozo one arrival. Will report the VOR, thank you, Sir.	Разрешили заход VOR DME полоса один девять, схема прибытия Розо один. Пролёт VOR доложим, спасибо, сэр.
21:36:58	Ди	Report uh, Tulua VOR.	Доложить VOR Тулуа.
21:37:01	КВС	Report Tulua.	Доложим Тулуа.
21:39:40	КВС	Where we goin'? One two… come to the right. Let's go to Cali. First of all, lets, we got … up here didn't we?	Где мы находимся? Один два… идём направо. Идём к Кали. Прежде всего, давайте, мы … здесь, не так ли?
21:39:45	2П	Yeah.	Да.
21:39:46	КВС	Go direct… C.L.O. How did we get … up here?	Идти по DIRect C.L.O. Как мы … здесь?.
21:41:02	Ди	Niner six five, altitude?	Девять шесть пять, высота над уровнем моря?
21:41:05	КВС	Nine six five, nine thousand feet.	Девять шесть пять, девять тысяч футов.
21:41:10	Ди	Roger, distance now?	Понял, какое расстояние?
21:41:15	Раздаётся механическое сообщение GPWS «TERRAIN! TERRAIN! WHOOP! WHOOP!»
21:41:17	КВС	Oh ….	Вот ….
21:41:18	Раздаётся сигнал предупреждения отключения автопилота
21:41:18	КВС	…pull up baby.	…вверх, детка.
21:41:19	Раздаётся механическое сообщение GPWS «PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!»
21:41:20	Раздаётся звук тряски штурвала
21:41:20	2П	It's OK.	Всё нормально.
21:41:21	КВС	OK, easy does it, easy does it.	OK, легче, легче.
21:41:22	Раздаётся сигнал предупреждения отключения автопилота
21:41:23	2П	(Nope).	(Нет).
21:41:24	КВС	Up baby….	Вверх, детка….
21:41:25	Раздаётся звук тряски штурвала (звучит до конца записи)
21:41:25	КВС	…more, more.	…больше, больше.
21:41:26	2П	OK.	OK.
21:41:26	КВС	Up, up, up.	Вверх, вверх, вверх.
21:41:27	Раздаётся механическое сообщение GPWS «WHOOP! WHOOP! PULL UP!»
21:41:28	Конец записи

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса AA 965 занялся колумбийский Специальный административный совет гражданской авиации (UAEAC) при участии американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и представителей Федерального управления гражданской авиации США (FAA), международной ассоциации пилотов, авиакомпании American Airlines и компаний «Boeing» и «Rolls-Royce plc».

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 ноября 1996 года.

Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. При смене ВПП пилоты ошибочно сбросили настройки навигационных точек в БЦВМ, поэтому им пришлось воспользоваться картами, чтобы найти точку TULUA. В это же самое время они активировали воздушный тормоз, чтобы замедлить самолёт и ускорить его снижение.

К моменту, когда пилоты нашли TULUA, лайнер уже пролетел эту точку и пилоты попытались ввести следующую за ней точку — ROZO. Однако на их схемах подхода точка NDB ROZO была отмечена как R. В районе полёта этой букве соответствовала ещё одна точка — NDB ROMEO около аэропорта Боготы (на расстоянии 215 километров), и из-за этого в БЦВМ точка ROZO была доступна только по полному названию, а не R, как было обозначено на картах (в случаях, когда в районе встречаются названия точек NDB с совпадающим коротким именем, часто в списках выше идёт точка, находящаяся у большего населённого пункта). Выбрав самую ближнюю точку R, КВС заставил автопилот сменить курс на Боготу, что привело к развороту на восток по широкой дуге. К моменту, когда ошибка была обнаружена, самолёт летел над долиной, находящейся параллельно той, через которую они должны были лететь. Пилоты взяли курс на правильную точку и в итоге врезались в склон горы.

За 12 секунд до катастрофы сработала система GPWS, сообщив об опасном сближении с землёй («PULL UP!»). Менее чем через 2 секунды после этого пилоты включили полную тягу двигателей и менее чем через 3 секунды начали набор высоты, но из-за воздушного тормоза скорость подъёма была недостаточной, и в итоге самолёт пластом врезался в гору Эль-Делювио. Исследования показали, что в случае немедленного отключения воздушного тормоза при срабатывании GPWS у пилотов рейса 965 были шансы перелететь гору и избежать катастрофы.

Последствия

• Были разработаны и в 2002 году внедрены системы EGPWS/TAWS.
• Авиакомпания American Airlines в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 965 сменила номер рейса Майами—Кали с AA 965 на AA 921 и по нему летает Boeing 737-800.

Культурные аспекты

• Катастрофа рейса 965 American Airlines показана во 2 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Столкновение с горой (оригинальное название Lost — Потерявшиеся или Заблудившиеся).
• Также она показана в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Внезапное столкновение (англ. Sudden Impact).

См. также

• Катастрофа A321 под Исламабадом — схожая по обстоятельствам

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• AA965 Cali Accident Report (англ.) (6 ноября 1996). Дата обращения: 7 июня 2013. Архивировано 8 июня 2013 года.