UAC TurboTrain: различия между версиями
| [отпатрулированная версия] | [отпатрулированная версия] |
Andantov (обсуждение | вклад) Исправление Метки: через визуальный редактор с мобильного устройства из мобильной версии через расширенный мобильный режим |
Andantov (обсуждение | вклад) →Канада: уточнение |
||
| Строка 37: | Строка 37: | ||
Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от [[Дорваль|Дорваля]]. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях){{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}. |
Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от [[Дорваль|Дорваля]]. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях){{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}. |
||
В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они не соответствуют требованиям, указанным в контракте, и так было с самого начала». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе {{Не переведено 3|Джеффри Фримен Аллен|||G. Freeman Allen}} (редактор издания {{Не переведено 3|Jane's World Railways|||Jane's World Railways}}), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}.[[Файл:VIA_TurboTrain_2_cropped.jpg|мини|307x307px|Девятивагонный турбопоезд канадской ж/д компании [[VIA Rail]] в 1981 году]]Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда |
В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они не соответствуют требованиям, указанным в контракте, и так было с самого начала». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе {{Не переведено 3|Джеффри Фримен Аллен|||G. Freeman Allen}} (редактор издания {{Не переведено 3|Jane's World Railways|||Jane's World Railways}}), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»{{sfn|Freeman|1992|страницы=|loc=|p=142}}.[[Файл:VIA_TurboTrain_2_cropped.jpg|мини|307x307px|Девятивагонный турбопоезд канадской ж/д компании [[VIA Rail]] в 1981 году]]Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов{{Sfn|Merrilees|1995|p=28}}. |
||
22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ [[Гананокве]]. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-11-18}}</ref>. |
22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ [[Гананокве]]. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор<ref>{{Cite web|lang=en|url=https://www.thestar.com/business/small_business/2008/12/08/modeltrain_manufacturer_on_the_right_track.html|title=Model-train manufacturer on the right track|website=thestar.com|date=2008-12-08|accessdate=2020-11-18}}</ref>. |
||
Версия от 08:18, 1 декабря 2020
| UAC TurboTrain | |
|---|---|
 | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 США,  Канада |
| Производитель | United Aircraft[вд] |
| Составов построено | 8 |
| Технические данные | |
| Род службы | скоростной пассажирский |
| Число вагонов в составе |
9 (Канада — CN/VIA) 7 (Канада — CN) 5 (США — Amtrak) 3 (США — ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США) |
| Число сидячих мест | 322 (в семивагонном составе) |
| Длина состава | 131,27 м (семивагонный состав) |
| Длина вагона |
Моторный вагон: 22,33 м Прицепной вагон: 17,32 м |
| Ширина | 3,18 м |
| Высота |
Прицепной вагон: 3,33 м Моторный вагон: 3,94 м |
| Конструкционная скорость | 250 км/ч |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации |
США, Канада |
| Компания | Canadian National Railway |
| В эксплуатации | с 1968 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании United Aircraft. Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 годы и Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией США с 1968 по 1976 годы. Один из первых газотурбинных пассажирских поездов и один из первых поездов с наклоняемым кузовом.
История
В 1950-х годах в железнодорожной компании Чесапика и Огайо начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и тележек вагонов второго поколения испанской компании Talgо[англ.]. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки[1][2].
Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по системе многих единиц. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу[3].
Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с Министерством транспорта США. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант газотурбинных двигателей модели Pratt & Whitney Canada PT6 (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров[4].
По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»[5].
Производство и эксплуатация
США
Два первых состава построили на заводе компании «Пульман» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3[6]. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы токоприёмниками для контактного рельса, чтобы перемещаться по Центральному вокзалу Нью-Йорка[7]; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов[2].
Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд)[8]. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в Провиденс, где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии Трентон — Нью-Брансуик[9][10]. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд TGV 001 побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч[11])[12].
1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — Sikorsky Aircraft Division. Министерство транспорта США приобрело в лизинг оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией New Haven Railroad[англ.]; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила Penn Central Transportation Company[англ.], оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии Бостон — Нью-Йорк. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%[7].
В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «Амтрак». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс[13].
«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней.
Канада
В мае 1966 года Канадская национальная железная дорога заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии Монреаль — Торонто. Первоначально планировалось использовать систему многих единиц, сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строили на Локомотивостроительном заводе в Монреале и должны были уложиться до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года[5].
По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД Pratt & Whitney Canada ST6 мощностью 400 л. с. каждый[2].
Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до Экспо-67 в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)[14].
В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю[15].
Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от Дорваля. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях)[5].
В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они не соответствуют требованиям, указанным в контракте, и так было с самого начала». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе Джеффри Фримен Аллен[англ.] (редактор издания Jane's World Railways[англ.]), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»[5].
Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов[16].
22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ Гананокве. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор[17].
Примечания
- ↑ Espacenet – search results. worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 25 сентября 2020.
- ↑ 1 2 3 Бартош, 1972, Зарубежные турбопоезда, с. 112—121.
- ↑ Espacenet – search results. worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 30 сентября 2020.
- ↑ TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D. United Aircraft of Canada (апрель 1969).
- ↑ 1 2 3 4 Freeman, 1992, p. 142.
- ↑ Merrilees, 1995, facing p.28.
- ↑ 1 2 "Turbo train's first birthday" (PDF). Penn Central Post. May 1970. Архивировано (PDF) 6 октября 2014.
- ↑ Shron, Jason. TurboTrain: A Journey. — Rapido Trains Inc., 2008. — ISBN 978-0-9783611-0-5.
- ↑ "Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, Chicago Tribune, July 27, 1967, p2-18
- ↑ "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post, August 3, 1967, p2
- ↑ Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире. Popmech.ru. Дата обращения: 1 октября 2020.
- ↑ "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America" on the National Capital Land Transportation Committee's website
- ↑ Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей. news.google.com. Дата обращения: 9 октября 2020.
- ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 29 октября 2020.
- ↑ Paulsen, Monte Off the Rails. Дата обращения: 10 февраля 2010. Архивировано 8 августа 2020 года.
- ↑ Merrilees, 1995, p. 28.
- ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 18 ноября 2020.
Литература
- Евгений Тарасович Бартош. Газовая турбина на железнодорожном транспорте. — Москва, Басманный туп., 6а: ТРАНСПОРТ, 1972. — 144 с.
- Allen, Geoffrey Freeman. The Worlds' Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV. — Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom) : Patrick Stephens Limited, 1992. — ISBN 978-1852603809.
- Merrilees, Andrew. Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. — Ottawa, Ontario : Bytown Railway Society, Inc., 1995. — ISBN 0-921871-01-5.