Эш (паровоз)

ЭШ
Паровоз-памятник ЭШ-4375 «Комсомолец», установленный на станции Ладожское Озеро. Во время блокады Ленинграда данный паровоз работал на Ириновской железной ветке, являющейся частью Дороги жизни.
Производство
Страна постройки	Швеция
Завод	Nydqvist & Holm AB (NOHAB)
Годы постройки	1921—1924
Всего построено	500
Нумерация	4000 — 4499
Технические данные
Осевая формула	0-5-0
Длина паровоза	11 455 мм
Высота паровоза	5214 мм
Колёсная база паровоза	5780 мм
Диаметр бегунковых колёс	1320 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	81,2 т
Порожний вес паровоза	72,7 т
Сцепной вес	81,2 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16,2—16,3 тс
Мощность	1020 л.с.
Сила тяги	15,2 тс
Конструкционная скорость	55 км/ч
Давление пара в котле	12 кг/см²
Поверхность нагрева топки	18,1 м²
Поверхность нагрева дымогарных труб	140,3 м²
Поверхность нагрева жаровых труб	48,7 м²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	207,1 м²
Число дымогарных труб	188
Число жаровых труб	25
Поверхность нагрева пароперегревателя	48,7 м²
Площадь колосниковой решётки	4,46 м²
Паровая машина	Простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	650 мм
Ход поршня	700 мм
Диаметр золотников	250 мм
Тип рамы	Листовая
Эксплуатация
Страна	РСФСР  СССР
Медиафайлы на Викискладе

Э^Ш (шведского производства) — грузовой паровоз типа 0-5-0, выпускавшийся в Швеции с 1921 по 1924 годы по заказу Советской России. По конструкции аналогичен паровозам серии Э «типа 1917 года».

Предыстория

В последние годы Гражданской войны в России возникла проблема с транспортом, в том числе был велик процент неисправной техники, а её ремонт было сложно организовать. На железнодорожном транспорте наблюдалась нехватка вагонов и локомотивов, особенно современных, при этом помимо гражданских перевозок требовалось выполнять ещё и воинские. Однако производство новых локомотивов упиралось в нехватку металла, так как металлургической промышленности требовалось время для достижения необходимого уровня. В связи с этим было принято решение о заказе крупной партии паровозов за рубежом, несмотря то. У данной идеи имелись и противники, считавшие, что не стоит выводить капитал за пределы страны, вместо этого потратив его на развитие собственной промышленности.

В марте 1920 года в Европу выехала делегация во главе с Народным комиссаром внешней торговли Леонидом Красиным. Посетив Стокгольм, данная делегация сумела заключить предварительный договор с расположенной в Тролльхеттане шведской компанией Nydqvist & Holm AB (NOHAB) на постройку 1000 паровозов, из которых первые 100 должны быть модели R (тип 0-5-0, сцепной вес 84,8 т), а остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось какой. Для общего технического и организационного руководства в Швецию был направлен инженер-железнодорожник профессор Юрий Ломоносов. Ломоносов однако считал, что на иностранных заводах следует заказывать именно русские паровозы, которые уже освоены российскими железнодорожниками. Свои идеи он высказал Льву Троцкому, после чего последний провёл в Москве особое совещание, по итогам которого отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R, заказав вместо них паровозы серии Э. Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей на производство русских локомотивов.

21 октября 1920 года был заключён договор на постройку в Швеции 1000 паровозов, который 28 октября был одобрен Советом народных комиссаров (СНК). Так как в те годы Советская Россия ещё не имела своих дипломатов за рубежом, 5 ноября СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (РЖМ), которую возглавил Ломоносов.

Производство

Для производства были выбраны паровозы Э по чертежам Луганского завода 1917 года. Стоит отметить, что на момент получения заказа предприятие NOHAB было относительно небольшим, в том числе его штат насчитывал около 400 человек, а за предыдущие 50 лет оно выпустило 1185 локомотивов. Однако благодаря полученному в виде золота кредиту от советского правительства и усилиям инженеров из РЖМ, завод был реконструирован, в том числе были построены литейный, механический и сборочный цехи, а штат увеличился до 2400 человек. Также для ускорения выполнения заказа был дополнительно приобретён литейный завод и реконструирован завод локомобилей в Эскильстуне. Так как однотипные паровозы были заказаны и Германскому паровозостроительному союзу (Локофербант) (подробнее…), для взаимозаменяемости их деталей и узлов были изготовлены и разосланы на все заводы наборы калибров для проверки размеров. Также в немецкой компании Henschel-Werke (расположена в городе Кассель) была начата доработка чертежей, при этом в работе принимали участие и советские инженеры из РЖМ, в том числе Николай Добровольский, Владимир Любимов, Владимир Медель и Владимир Френ.

15 августа 1921 года NOHAB выпустил первый из заказанных паровозов, который получил обозначение Э^Ш4001; в процессе постройки первоначальный заказ в 1000 паровозов был при участии самого Ломоносова сокращён до 500. Первые 15 локомотивов (4001 — 4015) NOHAB построил полностью по чертежам Луганского завода, следующие 100 (4016 — 4115) — с небольшими изменениями, внесёнными на заводе Henschel, а остальные — полностью по принятыми РЖМ чертежам. Из-за дефицита на заводе меди, первые 150 паровозов имели стальные огненные коробки, а остальные 350 — медные. Также 50 локомотивов имели паровые котлы, изготовленные в 1922 году английской компанией Armstrong Whitworth. Последний Э^Ш был построен 15 декабря 1924 года, при этом он получил обозначение Э^Ш4499, так как ранее один из паровозов получил обозначение Э^Ш4000.

Паровозы № 4493 и 4494 в порядке эксперимента были оборудованы подогревателями воды производства Worthington Corporation, а № 4495 — Knorr-Bremse. Позже на советских железных дорогах эти паровозы были испытаны и показали хорошие результаты. Ещё два локомотива (по одним данным были построены в 1922 году, по другим — в 1924) имели паровые машины системы Штумпфа и конусы с эжекцией; в данной системе выпуск пара из одного цилиндра понижал давление пара при выпуске из другого, что по мнению некоторых специалистов должно было снизить вредное противодавление отработанного пара на поршень при выхлопе. Данные паровозы получили обозначение серии Э^М_Ш и № 4498 и 4499; по результатам испытаний было определено, что Э^М_Ш оказались неэкономичными.

Внешне обычные паровозы Э^Ш практически не отличались от паровозов Э «типа 1917 года».

Сохранившиеся паровозы

изображение	номер	местонахождение	год постройки	статус наследия дата открытия
	ЭШ4161	ТЧ-11 Астана, (Казахстан)	1922	(1982)
	ЭШ4290	ТЧЭ-41 Вязьма-Сортировочная	1923	671510291530005 (1980)
	ЭШ4375	станция Ладожское озеро	1923	471510267320005 (1975)
	ЭШ4444	Санкт-Петербург Центральный музей железнодорожного транспорта	1924	(1997)