Кишинёвский трамвай: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
м Перемещение 1 интервики-ссылки в Викиданные (d:Q747739)
Строка 106: Строка 106:
[[Категория:Кишинёв]]
[[Категория:Кишинёв]]
[[Категория:Транспорт в Молдавии]]
[[Категория:Транспорт в Молдавии]]

[[pl:Tramwaje w Kiszyniowie]]

Версия от 00:00, 15 марта 2013

Кишинёвский трамвай
Описание
Страна  Молдавия
Расположение Кишинёв
Дата открытия 1889
Дата закрытия 1961
Годовой пассажиропоток 9 млн. человек
Маршрутная сеть
Длина маршрутов в период макс. развития 17
Подвижной состав
Кол-во депо в период макс. развития 1
Технические данные
Ширина колеи колея 1000 мм
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Кишинёвский трамвай — трамвайная система Кишинёва, просуществовавшая в городе с 1889 по 1961 годы. В настоящее время примэрия муниципия Кишинёв рассматривает возможность возрождения в городе трамвайного движения — строительство скоростного трамвая.

История

История создания кишинёвской трамвайной системы началась в апреле 1888 года, когда Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве в городе конно-железной дороги. Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилии Рогазинский, Романович и Свитальский. За год на Александровской улице (нынешний Проспект Штефана чел Маре) и на других центральных улицах города была построена линия конно-железной дороги длиной около 6 вёрст. Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе, вагоны закупались в Варшаве (7 открытых вагонов) и Одессе (7 закрытых вагонов). По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей.

В 1895 году линия конки была куплена учредившими акционерное общество кишиневским купцом Бакалом, присяжным поверенным Розингом, инженерами Лозинским и Сербовым. Уже в следующем, 1896 году, линия конно-железной дороги вместе с вагонным парком была снова продана, на этот раз предпринимателям из Бельгии, организовавшим так называемое «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог».

В 1897 году Городская дума приняла проект постройки второй очереди конки, целью которой было связать центральную часть города с железнодорожным вокзалом. К 1910 году длина линий конно-железной дороги Кишинёва составила 12,5 километров[1].

1910 год стал временем перевода конки на электрическую тягу. Городская дума приняла соответствующее постановление. В 1911 году об этом была достигнута договорённость с бельгийским «Анонимным обществом», подписан концессионный договор. С 1913 года в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от Пушкинской улицы до Скулянской рогатки. На Александровской улице трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.

Конечная остановка на железнодорожном вокзале Кишинёва, 1936 год

С 1918 по 1940 годы, когда Бессарабия вошла в состав Румынии, кишинёвский трамвай продолжал оставаться в собственности бельгийского «Анонимного общества». С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав СССР, трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.

В послевоенный период из-за сильной переполненности трамваев пассажиры нередко ездили снаружи вагонов. На фото - трамвайный поезд из моторного вагона MAN и неизвестного прицепного вагона на улице Ленина, 1947 год

В 1944 году, отступая из Кишинёва, гитлеровская армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожила большую часть подвижного состава кишинёвского трамвая, при этом часть трамваев взяв с собой. В СССР в то время не выпускались узкоколейные трамваи. Поэтому восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Об этом говорит тот факт, что к 1952 году работникоами трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй только 17 моторных вагонов, а также ангар и мастерские по ремонту подвижного состава. Только в 1956 году трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые прибыли в Кишинёв из Германии[2].

Трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной — 1000 миллиметров — и до самого конца существования городского трамвая нигде не была заменена на широкую[3].

Регулярное трамвайное движение в Кишинёве после Великой Отечественной войны было вновь открыто в 1946 году. Длина всех трамвайных маршрутов на тот момент была больше 17 километров. Количество перевозимых пассажиров в было больше 9 миллионов человек в год[1]. С появлением на улицах города в октябре 1949 года кишинёвского троллейбуса трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли автобусными и троллейбусными маршрутами. В 1961 году по улицам города прошёл последний трамвайный вагон, после чего были сняты все трамвайные рельсы[4].

Маршруты

Основных маршрутов кишинёвского трамвая было 4. После Войны некоторые маршруты разбивались на более короткие, с целью оптимизации пассажирских перевозок, встречались, в частности, маршруты № 5 и № 7 (информация о том, какие именно маршруты им соответствовали, не сохранилась).

№ Маршрут Количество
путей
1 Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Александровская (проспект Штефана чел Маре) — улица Острожская (Лэпушняну) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Александровская (проспект Штефана чел Маре) — улица Вокзальная (Валя Гэрий) — улица Николаевская (бульвар Гагарина) — Железнодорожный вокзал Двухколейный
2 Улица Садовая (улица А. Матеевич) — улица Армянская — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Павловская (Петру Рареш) — Казачий переулок — улица Банная (Албишоара) — улица Павловская (Петру Рареш) — улица Харлампиевская (Александру чел Бун) — улица Армянская — улица Садовая (А. Матеевич)[5][6] Одноколейный (с разъездами по пути следования)
3 Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей) — Каларашская Дорога (улица Каля Ешилор) — Еврейское Кладбище — Каларашская Дорога (улица Каля Ешилор) — улица Гостинная (Митрополит Дософтей — улица Госпитальная (Тома Чорбэ) — Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал[7][8] Одноколейный (с разъездами по пути следования)
4 Железнодорожный вокзал — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — улица Губернская (Пушкина) — улица Садовая (А. Матеевич) — улица Губернская (Пушкина) — улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Железнодорожный вокзал[9] Одноколейный (с разъездами по пути следования)

Депо

Здание трамвайного депо в 1930е годы

Единственное в городе трамвайное депо располагалось по адресу: улица Митрополит Дософтей, 138, рядом с нынешней кондитерской фабрикой «Букурия».

Трамвайное депо было спроектировано в 1912 году в Санкт-Петербурге. В 1913 году депо было построено на тогдашней окраине города, рядом с конечной остановкой трамвайной линии. Комплекс построек депо включал в себя семь зданий, в которых располагались как помещения для ремонта подвижного состава, так и мастерские, столовая для работников депо, склады, конюшня и администрация. Здания выстроены из красного кирпича, элементы декора были выкрашены в белый цвет. В настоящее время здание депо сохранилось, является официально признанным памятником архитектуры Кишинёва. В советское были сделаны несколько не имеющих архитектурной ценности пристроек к нему, выкрашенных в настоящее время в серый цвет[10].

Подвижной состав

Трамвай LOWA ET54 на улице Фрунзе (ныне Колумна), 1955 год
Марка
вагона		 Страна
производства		 Начало
эксплуатации		 Конец
эксплуатации		 Количество
вагонов
Двухосный MAN[11] Германия 1913 1961 35[12]
LOWA ET54[13] Германия 1955 1961 5
Gotha T57[14] Германия 1957 1961 2

Перспективы восстановления трамвайного движения

Основная статья: Кишинёвский метрополитен

Во второй половине 1980-х годов перед городскими властями вновь встал вопрос организации в городе трамвайного движения. Строительство скоростного трамвая было включено в Генеральный план строительства города Кишинёва 1986 года. Трамвайное депо должно было быть построено в районе «Будешты-2» (район, который не был построен) и Компьютерного завода (оставшегося недостроенным). Маршрут скоростного трамвая должен был пройти от Кутузовского проспекта (в настоящее время — Проспект Мирча Чел Бэтрын, сектор Чеканы), через улицу Измаильскую и далее по проспекту Мира (в настоящий момент носящему название проспект Дачия, сектор Ботаника). Проект так и не был осуществлён, а в настоящее время он стал неактуальным, преимущественно из-за резкого сокращения промышленных предприятий в секторе Чеканы[15].

Вновь вопрос о кишинёвском трамвае был поднят в середине марта 2011 года. В это время в Минске занимающий пост примара (мэра) Кишинёва Дорин Киртоакэ вместе с председателем Минского горисполкома Николаем Ладутько подписали протокол о намерениях, в котором, в частности, было указано, что примария (мэрия) Кишинёва примет к рассмотрению проект открытого акционерного общества «Белкоммунмаш», в котором признаётся возможность строительства и развития в городе системы скоростного трамвая.

Тем не менее, примар Кишинёва сделал заявление, в котором сказал, что в муниципии Кишинёв возможно строительство или скоростного трамвая, или «лёгкого метро», не уточнив, что именно будет в итоге построено.

Согласно этому плану, в отличие от советского проекта, запланирована постройка двух линий скоростного трамвая. Первая начнётся у Международного аэропорта Кишинёва, пройдёт через центр города и закончится в пригородномм посёлок Ватра (около водохранилища Гидигич). Вторая линия протянется от Южного автовокзала Кишинёва до северной части столицы Молдовы. В плане предусмотрено продление маршрута до зоны отдыха Вадул-луй-Водэ (на берегу реки Днестр)[16].

Примечания

  1. ↑ 1 2 Кишинёв. Энциклопедия (Кишинёв, Главная редакция Молдавской Советской Энциклопедии, 1984)
  2. ↑ Зленко В. П. История развития автомобильного транспорта, электротранспорта и дорожного хозяйства Молдовы. — Кишинев, 1992
  3. ↑ ГОРОДСКИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (ТРАМВАЙ) // «САЙТ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ»
  4. ↑ Последний рейс трамвая (статья из газеты 1961 г.) // Сайт «Старый Кишинёв»
  5. ↑ C 1920-х годов по улице Павлова ходил до Кациковскoго переулка (нынешняя улица Хашдеу).
  6. ↑ В конце 1940-х годов маршрут № 2 продлили до Детской Больницы (рядом с нынешним кинотеатром «Гаудеамус»).
  7. ↑ В 1930-х годах маршрут № 3 ходил от Еврейского Кладбища по улице Штефана чел Маре (нынешняя улица Колумна) только до улица Короля Карола Первого (нынешняя улица Пушкина).
  8. ↑ Начиная с конца 1950-х годов маршрут ехал по улице 25 Октября (Митрополит Дософтей) только до нынешнего Первого троллейбусного парка.
  9. ↑ В конце 1940-х годов была построена трамвайная ветка на улицу Пирогова (нынешняя улица Когэлничану)
  10. ↑ Mitropolit Dosoftei, 138. Complexul de clădiri ale Depoului şi cârmuirii fostei societăţi «Tramvaiul Chişinăului» // Сайт Centrul Istoric al Chişinăului - patrimoniul arhitectural al capitalei (молд.)
  11. ↑ Список подвижного состава — Двухосный моторный MAN // Сайт «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»
  12. ↑ Прицепные вагоны (в парке насчитывалось 15 вагонов) изготавливались другой фирмой, точных сведений о марке прицепных вагонов кишинёвского трамвая не сохранилось.
  13. ↑ Список подвижного состава — LOWA ET54 // Сайт «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»
  14. ↑ Список подвижного состава — Gotha T57 // Сайт «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ — совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт»
  15. ↑ ТАЙНЫ КИШИНЕВСКОГО ТРАМВАЯ
  16. ↑ В Кишиневе с помощью Белоруссии планируется внедрить «легкое метро» и запустить скоростные трамваи. // Сайт РосБизнесКонсалтинг, 22.03.2011

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Кишинёвский_трамвай&oldid=53598800