Трансполярная магистраль

Трансполярная магистраль(Стройка 501-503)
Годы работы	1947—1953
Страна	СССР
Город управления	Абезь строительство №501 и №502,: (28.04.47-05.02.49),; Абезь 502 и 503: (06.05.48-05.02.49) Игарка 501 и 503: (05.02.49-12.11.49/01.01.50),,; Ермаково 503: (12.11.49/01.01.50-21.07.52) Салехард 501: (12.11.49/01.12.49-12.02.54) Салехард 501 и 503: (21.07.52-12.02.54), Печора 501: (12.02.54-??.??.??)
Состояние	действующая частично
Подчинение	МВД СССР
Протяжённость	1482 км (1481; 1470,)
Карта
Медиафайлы на Викискладе

Трансполя́рная магистра́ль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги Чум — Салехард — Игарка, которую строил в 1947—53 годах ГУЛЖДС МВД СССР. В более широком смысле - это современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают город Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута. Проекты железных дорог на Севере России начали появляться во второй половине XIX века. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую ж/д.

Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий — Харп пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок Ермаково — Игарка также находился за Полярным кругом.

Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых. Качество укладки полотна было крайне низким, не подпадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых.

Название

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога, заполярная железная дорога, полярная магистраль. C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503; название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным.

Термин «Мёртвая дорога» в письменных источниках встречается в 1960-м году, в одноимённой заметке в газете «Известия» 14 июля 1960 года.

Дорога на карте

Подробной карты не сохранилось, есть любительские работы.

Работа по восстановлению истории строительства 501 и 503

Изучение истории этой ж/д ещё не окончено, идёт поиск документов, технической документации, идёт поиск участников тех событий. На данный момент одной из проблем является отсутствие какой-либо информации по линии оборонного ведомства. Необходим доступ к архивам МО с целью установления или опровержения наличия оборонных стратегических задач, которые могли возлагаться на строительство 501, 502 и 503, а именно наличия планов по строительству базы ВМФ в с. Мыс-Каменный, базы в нижнем течении реки Енисей (начиная от г. Игарка) и Енисейском заливе, а также для установления военных задач, которые возлагались на аэродром в г. Игарка в период с 1946-го по 1949-й год. МВК им. И.С. Шемановского и музей вечной мерзлоты являются основными музеями, которые собирают и хранят материалы по истории строительства 501—503 и предметы, связанные с ним.

Следует отметить особые заслуги сотрудников музея вечной мерзлоты в деле восстановления истории «Строительства 503» — они первыми начали заниматься сбором материалов по истории этого строительства, причём особый упор был сделан на поиск участников тех событий и сбор свидетельств. Через почтовую переписку и личные встречи были накоплены показания очевидцев, многие из которых на данный момент ушли из жизни. В 2000 году музей издал сборник материалов «Стройка 503 (1947—1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 1», который стал первой книгой об истории Приполярной железной дороги. Благодаря этой книге участники строительства 501—503 впервые заговорили. К сожалению рассказы очевидцев страдают отсутствием деталей в виду давности событий, но несмотря на это их ценность велика. В 2007-м году вышел второй выпуск материалов, на момент 15 июня 2012 издан третий выпуск (пока находится в издательстве) и готовится четвёртый. Несмотря на то, что есть ещё один музей (среди основных), в котором хранится история Приполярной железной дороги (МВК им. И.С. Шемановского), по сей день только музей вечной мерзлоты занимается публикацией своих материалов.

С 28 по 29 марта 2012 года в Надыме прошла конференция «Железная дорога Чум-Салехард-Игарка: история и перспективы сохранения историко-культурного наследия». Активное участие в организации конференции приняли члены регионального отделения Русского географического общества в ЯНАО и ООО «Центр археологический исследований» Надымского района. Впервые на конференцию собрались исследователи, историки, краеведы, руководители архивов, музеев, представители общественных организаций, строительных компаний из разных городов: Норильска, Санкт-Петербурга, Красноярска, Салехарда, Лабытнанги, Тюмени, Надымского и Красноселькупского районов, Нового Уренгоя. Поддержало мероприятие также Управление культуры администрации Надымского района в связи со строительством новой железной дороги и угрозе полного уничтожения объектов строек № 501-№ 503, имеющих историческое значения не только для ЯНАО и Красноярского края, но и для России. В ходе строительства уже уничтожены два лагерных пункта ГУЛАГа 50-х годов ХХ века.

Назначение ж/д и её целесообразность

О целях строительства ж/д Чум-Салехард-Игарка на сегодняшний день достоверно ничего не известно.

История строительства

Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.

В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно/нецелесообразно по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.^, Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы.

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными.

Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.

— Александр Вологодский «Мёртвая дорога», фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

— Мёртвая дорога, часть 2. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992

Стоимость незавершенного капитального строительства было оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.

Железнодорожные паромы

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера, а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе.

Вопрос о месте постройки и месте проектирования этих паромов остаётся открытым.

Первая, она же официальная, версия — судостроительный завод № 402, п. Молотовск.^,, Сам проект выполнен ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»).

Вторая версия — паромы прибыли из Финляндии. Об этом говорят свидетели тех событий. К примеру, Виталий Козаченко, почетный ветеран труда Енисейского пароходства говорит следующее: «В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный паром „Заполярный“, построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных там же для переправ на Оби и Енисее.»

Тут сразу две нестыковки:

1. согласно источнику old.vdvsn.ru паром «Заполярный» не мог прибыть в 1950-м году в Игарку потому как его только в апреле этого года заложили на стапелях (в мае — согласно официальной версии). Более того, в 1950-м году не был готов ни один из четырёх паромов.

2. согласно источнику old.vdvsn.ru паром «Заполярный» после спуска на воду пошёл не в Игарку, а в Салехард. В Игарку пошёл «Надым».

Некоторые свидетели говорят, что паромы были изготовлены в Германии. Это тоже вполне вероятно, так как в то время много морского транспорта для СССР производилось на заводах в Германии. К примеру, пассажирские теплоходы проекта 588 тоже были созданы в ГДР по совместному проекту ЦТКБ СССР и завода в ГДР.

Восстание заключённых в 1949 году

По воспоминанию одного из заключённых, в 1949 году было крупное восстание заключённых.^,

Стройка 501

К стройке 501 относился участок Чум — Пур.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.

«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта». Странная длина 300 м. Мост такой длины невозможно построить через Надым. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный, вот это место на карте. Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927-го года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя. Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным через реку Надым построили 13-пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта.^, Но 560 м тоже слишком малая цифра.

И ещё: «Большой низководный деревянный мост через реку Надым был окончательно снесён только в 1970-е годы».

Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние ж/д к 1990-му году можно оценить по экспедиции Антона Кротова в 1998-м году. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Линия телефонной связи от Салехарда до Надыма действовала до 1992 г., и для её обслуживания, наряду с электриками, в штате состояли монтеры пути. Человек, изображенный на фотографии, остался жить в тайге после закрытия ЛТС. Его хозяйство, сильное и культурное, находится в 70 км на запад от Н. Надыма. По его словам, в конце 80-х годов на подобной дрезине можно было за 1,5 суток пересечь весь участок от Салехарда до Надыма. В то время разрушившийся путь нарушал целостность дороги только в двух местах. В настоящее время этому человеку удается содержать вблизи своего дома 14 километров пути.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Стройка 503

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).^, В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км, от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан — Блудная).

— О чём поведали архивы - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.

«10 км на юг от реки Сухариха» (это получается 43.2 км от начала путей в Игарке): cм. место на викимапии (белый крестик в центре экрана указывает на нужную точку; увеличьте масштаб кнопкой «+» на панели инструментов слева)

На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Проложенные участки Янов стан — Ермаково и 65(50.2 ?) километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Разобранный путь около р. Турухан. В газетах указывалось, что демонтаж пути был проведён Норильским горно-металлургическим комбинатом. На это можно ответить: а) стандартная колея шириной 1520 мм от Дудинки до Норильска введена в эксплуатацию в 1952 году; б) на металлургических заводах используют усиленные рельсы из-за больших осевых нагрузок подвижного состава. Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погон-ном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые несравненно лучше подходили для железнодорожных путей металлургических заводов.

Снятие рельсов на участке р. Блудная — п. Ермаково следует отнести к деятельности государства по снабжению металлургических заводов металлоломом. Километр пути Приполярной ж.д. в рельсовом металле содержит около 70 тонн стали. Вес паровоза «О» — 53 тонны. На участке Блудная-Ермаково оставлено 7 паровозов, зато вывезено 150 км рельсов. Следовательно, с восточного участка было вывезено для переплавки около 85 % всей стали.

Западный участок дороги не был разобран, скорее всего, потому, что оставалась надежда на возобновление строительства и, что ещё вернее, потому что приближалась эпоха нефтяного бума в западной Сибири.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Заключённые

судя по документам ЦГАОР СССР, на 1 января 1953 года в ГУЛАГе содержалось 2.258.957 человек, из них 255.865 человек было занято в системе ГУЛЖДС.⁹
______
9. ЗЕМСКОВ В. Н. Архивы начинают говорить // «Социс», 1991, № 6, с. 18.

— Стройка № 503. Историческая справка - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Начальник строительства В. А. Барабанов требовал от МВД поставлять только политических (ст. 58) заключённых и заключённых по другим неразбойным и неуголовным статьям. Среди таких заключённых было много творческой интеллигенции, специалистов-технарей/ (инженеры были вольнонаёмными, за редкими исключениями) и врачей, во-вторых, за «малосрочниками» и «политическими» не требовался постоянный присмотр, который полагался для обычных заключённых (уголовников и воров). К примеру, в посёлке Ермаково зоны для «малосрочников» (со статьями за незначительные преступления) располагались вблизи с постоянными гражданскими строениями (ПГС) и заключённым не запрещалось разговаривать с вольнонаёмными. Делалось всё для увеличения производительности труда, а не для создания каторжных условий труда. За здоровьем заключённых старались следить, хотя это получалось далеко не всегда (причины: не хватало медицинского персонала, медикаментов, средств гигиены, лагерный персонал на зоне не следил за санитарными условиями заключённых). Барабанов относился ко всем заключённым так же, как и к вольнонаёмным, и если человек полезен для дела, то он мог помочь ему в любом вопросе. Такого же отношения к ЗК он требовал от всех своих подчинённых.

Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02-0,08 % от месяца к месяцу. По сравнению с другими стройками ГУЛАГа такая смертность считается низкой.

Со слов некоторых бывших заключённых, отбывать срок в лагерях 501-й и 503-й стройки было лучше, чем на многих других стройках. Питание было значительно лучше, чем на других стройках. Заключённые питались лучше, чем многие свободные граждане на Большой земле и свободные жители Севера, в стране был голод. За выполнение планов в срок награждали дополнительным пайком. За перевыполнение планов уменьшали срок заключения, но способных перевыполнять норму было мало. В создании таких условий была заслуга руководителя строительством Барабанова В. А., о котором все без исключения, вольнонаёмные и зэки, отзывались только хорошо. При Барабанове по лагерям разъезжал театр(ТЭКО), актёры которого по большей части являлись заключёнными. В некоторых лагерях были свои театральные группы или ансамбли. Когда Барабанова В. А. перевели на другую стройку (назначили начальником Управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала) театральную деятельность свернули. Это случилось 14 июля 1950 года.

Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт — каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).

— ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич — Воспоминания бывшего заключённого — глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кормили очень хорошо — 900 грамм хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. <…>

Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня — это было главное.

— БАСОВСКИЙ Василий Дмитриевич — Воспоминания бывшего заключённого из посёлка Ермаково — глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

Со слов другого заключённого в баню водили раз в месяц. Но далеко не везде так было хорошо. Тех, кто ел досыта было немного. Все проблемы с отсутствием необходимых продуктов питания имели две причины: 1) плохая система снабжения; 2)большинство товаров оседало в штабных колоннах. Проблемы со снабжением касались всех — заключённых, вольнонаёмных и охраны.

Если с питанием людей было относительно всё хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные — это отсутствие элементарных жилищных условий, жуткий холод (в том числе в полуземлянках/землянках и палатках, которые отапливались железной печкой, и даже в бараках, большая часть из которых тоже отапливалась железными печками), болотная сырость, гнус. Эти проблемы, как и в случае проблем с питанием, тоже касались всех. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, для чего пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём была сильно различная на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но самое главное, она улучшалась с каждым годом. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда. Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября-начале октября и заканчивается в апреле. Май — это весна, до конца месяца повсюду лежит снег, в середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу мая. В июне наступает половодье и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег начинает выпадать уже во второй половине сентября, но чаще всего с началом октября. Речная навигация начинается в последних числа мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября — первой половине октября.

Условия быта

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий — геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.(^{где имеется ввиду?'}')

К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950-й год на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6-1,8 м². Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях.^, На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2-3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке «Чум — Лабытнанги» в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5-3 м². Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба, либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949-го года, было плохое. Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом не регулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948-м году. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м² на человека.

По участку Пур-Игарка, входившему в течение первых девяти месяцев 1952 года в состав строительства 503, в качестве основных задач назывались следующие. Укладка 30 км главного пути на участке Турухан-Блудная, ввод в эксплуатацию 2000  м² жилой площади в домах постоянного типа, окончание обустройства всех коммунально-бытовых зданий, лагерных пунктов с доведением жилой площади на них на одного заключенного до 1,5  м² и на одного солдата до 4,0 кв. м.

— О чём поведали архивы — глава из книги: Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000

Прежде, чем получить комнату в каркасно-засыпном или сборно-щитовом бараке людям приходилось пожить в палатках и землянках/полуземлянках. Палатки были самым худшим жильём, по крайней мере, в зимний период, так как в них не сохранялось тепло. Правда, если проявить смекалку, то в палатке зимой можно было не замёрзнуть:

Это было в сентябре. В Ермаково в такие же палатки брезентовые поселили. Мы их сверху снегом сверху засыпали и водой полили, и там было жарко даже от двух буржуек. Прожили так мы зиму. В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаемные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?

— ЮХИН Леонид Иванович, осужденный по ст. 58 ч.10 - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

— тут следует отметить, что актёры, как вольнонаёмные, так и из числа ссыльных, жили лучше, чем многие вольнонаёмные других категорий, не говоря уже про заключённых.

Лиственницы

Полуземлянки и землянки, спрятанные от ветра за счёт углубления в земле, считались более комфортным жильём, чем палатки, несмотря на постоянную сырость. А вообще под землянками понимались разные по устройству сооружения — это и жилища, основой у которого является котлован (для землянки — глубиной до 2 м, для полуземлянки — до метра), а также надземные строения, стены которых строили из блоков, вырезанных из дёрна.^,. Полноценные землянки в дальнейшем будем называть землянками первого типа, чтобы отличать их от надземных землянок (землянок второго типа). Крышей для всех землянок служил брезент. Землянки второго типа считались наихудшими, так как они продувались всеми ветрами. Зимой от холода не могли спасти ни ватные телогрейки, ни надетые поверх их бушлаты. На данный момент не известно какого типа землянок было больше и в какой из периодов. Одно известно точно, что в тундре и лесотундре землянки строить нельзя, так как летом они наполняются водой. Но первые отряды заключённых не знали об этом и потому до нас доходят единичные воспоминания о том, что люди жили в землянках, в которых стояла грунтовая вода по самые нары. Если учесть, что большая часть труднодоступных участков строительства проходила по тундре и лесотундре, то можно предположить, что основным типом землянок были надземные. Землянки первого типа строили в Новом Порту в 1948-м году, так как там были песчаные дюны, поэтому в них было относительно тепло и сухо. На мысе Каменном была заболоченная тундра, поэтому жили в палатках.

Геологи и другие инженеры-изыскатели практически всегда жили в палатках, так как круглый год переезжали с места на место и времени на строительство полуземлянок не было, за редкими случаями. Тоже самое касалось передовых строительных отрядов и колонн заключённых — очень часто приходилось строить жильё на новом месте до подвоза стройматериалов. Снабжение не успевало за постоянно передвигающимися вдоль трассы заключёнными. Первое время «первопроходцы» жили в палатках либо в землянках. Как натягивали брезентовую крышу у землянок обоих типов в случае полного отсутствия досок и деревьев поблизости не известно. Вероятно, брезент придавливали по периметру камнями, или грунтом в случае отсутствия камней. Если лагерь обустраивали в лесотундре, или недалеко от неё, то крышу укрепляли жердями из лиственницы и ели. К примеру, в лесотундре возле реки Полуй помимо ели растёт лиственница, которая может достигать в высоту 3 метра с диаметром ствола у основания 6 см (смотри фото «Лиственницы» и описание к нему). Ещё там растёт сосна, но её очень мало.

Снабжение заключённых одеждой, отличалось от зоны к зоне. Различия были вызваны теми же причинами, что и при снабжении продуктами питания. Помимо причин, перечисленных ранее, Пиманов А. С. называет ещё две: 3)пьяный начальник — плохое снабжение; 4)существовал принцип землячества при распределении.

Бывший заключённый 204-й колонии Обского ИТЛ, Кромов В. К., который отбывал там часть своего срока с 1949 по 1952 год, пишет: «Одежонка, у нас была почти ни какая. Спецовка из мешковины, а зимой фуфайка ободранная, да и шапка-ушанка.»

В Игарском районе до Ермаково было около 18.000 заключённых <…> Я хорошо запомнил, что у многих заключённых были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, тёплая одежда на зиму.

— ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич, бывший заключенный - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кое-где заключённым выдавали новую одежду по мере износа старой.

Железная дорога как объект научного исследования

При проектировании железных дорог учитываются многолетние природные процессы, поэтому проектировщикам необходимо знать какие процессы будут происходить с земляным полотном и верхним строением пути на десятилетия вперёд, особенно это важно в зоне вечной мерзлоты, по которой в России проложено более 5000 км железнодорожных путей. В этом аспекте брошенные участки строительства 501 и 503 представляют уникальный объект для сбора научных данных о долговременных процессах, происходящих с железнодорожным полотном и верхним строением пути. По объективным причинам научная деятельность не ведётся.

Тарасова В. Н., доктор исторических наук:

Проектные решения по земляному полотну должны приниматься на основе прогноза изменения мерзлотных условий после сооружения полотна, при этом температурный режим и развитие деформаций должно проектироваться на перспективу не менее 50 лет.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 202

Наговицин В. С., к.т. н.:

Трасса Трансполярной железной дороги Салехард — Игарка проходит по территории Ямало-Ненецкого округа и Красноярского края, где распространены многолетнемерзлые грунты. Опыт эксплуатации железных дорог, построенных в этих условиях, за последние четверть века показывает, что в пути имеются многочисленные деформации земляного полотна, связанные с деградацией мерзлоты. Такое положение вызывает необходимость постоянных работ по исправлению верхнего строения пути, приводит к многочисленным ограничениям скоростей движения поездов, что в конечном счете значительно увеличивает эксплуатационные расходы. Положение осложняется тем, что в данной местности, из-за их малой населенности, возникают большие проблемы с обеспечением штата для выполнения работ.

Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мерзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитываются при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте, что приводит к реализации неудачных решений. Поэтому важным является анализ современного состояния одной из первых железных дорог Севера Салехард — Игарка, которая прошла по зоне мерзлых грунтов, а также разработка технических решений для проектирования дальнейшего железнодорожного строительства в этом регионе. К таким линиям относятся железные дороги: Чум — Лабытнанги, Сургут — Новый Уренгой — Надым, Салехард — Надым.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 171-172

Приполярная железная дорога также могла бы быть объектом проведения практических занятий для повышения квалификации рабочих (ремонтников ж/д путей):

Просадки земляного полотна, подмыв насыпей, разрушение мостов и т. д., — все это является многократным суммированием действия вредных факторов, с которыми ежедневно сталкиваются бригады путейцев при обслуживании действующих железных дорог. Анализ наиболее характерных изменений железнодорожного пути Приполярной дороги явился бы своеобразным практикумом даже для квалифицированных рабочих, потому что состояние этой дороги представляет тот максимум разрушений и изменений, который, к счастью, никогда не наблюдается на железных дорогах с правильно организованным обслуживанием.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /стр. 113 книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д.	Современное поселение	Регион в н. вр.	Стройка	Статус участка на конец 1953-го года	Км. от Чума	Примечание	Координаты
Чум	Чум	Коми	501	СЖД К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги. Принята в постоянную эксплуатацию в 1955	0		67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.
Елецкая	Елецкий
Собь	Собь	ЯНАО
Харп	Харп						66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.
Обская	Обская
Лабытнанги	Лабытнанги						66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.
Река Обь				В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951-го года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис),,		1,8 км
Салехард	Салехард	ЯНАО	501	В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том числе и пассажирское		Основное депо	66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.
Янгиюган							66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.
Полуй	Полуй
Ярудей						Оборотное депо
Надым	Надым					Основное депо	65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.
Река Надым				В 1952-м году построили мост длиной 560 метров (правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым	Старый Надым	ЯНАО	501	«К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км. <…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно» 620-й км — это правый берег реки Правая Хетта. С 2003-го года в аренде у ЯЖДК
Пангоды	Пангоды						65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.
Ныда	Ныда						65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.
Ягельная	Новый Уренгой						66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.
Река Пур				Планировалось строительство моста		550 м
Пур	Уренгой	ЯНАО	503	Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было отсыпано полотно и не было мостов		Основное депо	65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.
Водораздельная
Река Таз				В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз	Седельниково	ЯНАО	503	К 1953-му году рельсы были только на двух участках: 1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении 2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. — между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.			66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.
Депо «Долгий» («Таз»)						Основное депо	66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.
Катараль, (Катарань ?,)						Оборотное депо
Турухан	Янов Стан	Красн. край				Оборотное депо	65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.
Река Турухан				В 1953 г. строился мост По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм,. По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры,, было возведено четыре опоры
Костёр		Красн. край	503	В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска: «Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл), были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км.» От р. Блудной до п. Ермаково осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.).			66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.
Ермаково	Ермаково				1132 км от Салехарда	Основное депо	66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.
Река Енисей				В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис),
Енисейская		Красн. край	503	В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска.		Оборотное депо	66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.
Игарка	Игарка				Пур-Игарка 590 км	Основное депо	67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.

Современное состояние

Основная статья: Северный широтный ход

Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон Салехард—Надым

Большая часть дороги заброшена. Построенное полотно, насыпь, мосты, лагеря и посёлки стремительно разрушаются. Многие участки полностью разрушены или демонтированы. В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Коротчаево — Салехард (а также Новый Уренгой — Ямбург) в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

С 2011 г. строится и в 2014 г. должен быть введен в строй новый совмещенный автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым.[1]

Состояние ж/д Старый Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года

Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 70-х годах. В 1971-72 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.

На участке Пангоды — Новый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяженностью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 77

В 1983 году начинается временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году - временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург. В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке.^,,. На участке Старый Надым — Пангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили схождения с рельс. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведен выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу - неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый Надым — Пангоды грузопассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузопассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран. Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996-м) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок.^,,, На участке Пангоды — Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием (мука, крупа, минеральная вода), а изредка и промышленные товары (мебель, строительные материалы и т. д.), пассажирские перевозки отсутствуют. Пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды было в 2007, 2008 году, и отсутствовало в 2010-м.

Из новостей того времени:

29.07.2002 Более ста миллионов рублей выделило в этом году предприятие «Надымгазпром» на капитальный ремонт находящегося у него на балансе ведомственного участка железной дороги Пангоды — Старый Надым. Именно по этой транспортной артерии в сам Надым доставляется основной поток промышленных грузов и продовольственных товаров. Ещё пять лет назад дорога находилась в плачевном состоянии — сходам с рельсов подвижного состава здесь никто не удивлялся. С 1997 года ж/д полотно приведено в нормальное состояние. Этим летом запланировано: выполнить выборочный ремонт железнодорожной ветки, соединяющей поселки Надымского района, Старый Надым и Пангоды, отсыпать балласт щебня на шестикилометровом отрезке пути. В будущем планируется ремонт путей трёх железнодорожных мостов, сообщает «Север-Пресс».

501-я и 503-я стройка в литературе

Стихи Лазаря Шерешевского, написанные во время заключения, опубликованы в отдельной главе книги Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000.

Владимир Фролович Пентюхов (31.07.1927-04.09.2009), журналист, краевед, поэт и прозаик, во времена строительства 501 и 503 — солдат срочной службы МВД, оставил после себя несколько книг, среди которых «Енисейские сказы», «Как поймать на уху», «Песни узников» и документальные «Пленники печальной судьбы», «Раб красного погона»: http://www.krasrab.com/archive/2009/10/13/09/view_article

Стихи Ломинадзе Серго Виссарионовича, сына Виссариона Виссарионовича: http://www.memorial.krsk.ru/Articles/503/14.htm

Другие поэты и писатели, писавшие о 501-й и 503-й:

• Микушевич Владимир Борисович
• Набоков Платон (род. 27.07.1922 г.)

501-й стройке посвящено одноимённое стихотворение Александра Розенбаума «Пятьсот первая стройка», включенное на виниловую пластинку «Анафема» (1990)

Литература

• «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
• «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз.
• ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеева; авт. предисл. С. А. Ковалев. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
• Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
• «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
• «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
• А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
• Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
• Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
• Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
• В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
• Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
• Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007. Обсуждение здесь
• Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
• Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
• Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
• Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
• Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
• Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
• Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
• Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
• Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
• Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
• Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
• Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр.10
• Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
• А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
• газета «Гудок»:

• 12.03.88 «Оживет ли мертвая дорога?» авт. Е. Прочко.
• 28, 29, 30.04.88. «По следам мертвой дороги» авт. П.Колесников.
• 19.02.89 «Два взгляда на мертвую дорогу», письма читателей.
• 12, 14, 15.03.89. «Мертвая дорога» авт. Л. Шерешевский.

• «Строительная газета»:

• № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
• 05.07.89. «По следам мертвой дороги» А. Добровольский.
• 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.

• Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
• Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки

Статьи, воспоминания очевидцев, исторические исследования и сайты, посвящённые истории строительства 501—503

• Материалы, собранные обществом «Мемориал»:

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000.

Из книги:

Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007. — текст, снабженный иллюстрациями и фото из книги
• Материалы по теме «Стройка 503»
• Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. Северное управление ГУЛЖДС — там же есть ссылка (в правом нижнем углу) на интерактивную карту ИТЛ по всему СССР.
• «Стройка № 503: „сталинская“ железная дорога на территории Туруханского района» Балавадзе Елена, п. Туруханск Рук. Зубова Светлана Сергеевна
• Фотографии И.Буянова (buyanov.by.ru) из коллекции Евгения Горшенёва. Стройка 501—503 — ниодно фото не подписано, но удалось выяснить, что это фотографии лагеря около реки Лимбяяха, одного из самых сохранившихся лагерей на участке Надым — Салехард.

• Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
• Галерея ГУЛАГ «Стройка № 501» На сайте есть интерактивная карта с геопривязкой всех фотографий. Сайт создан в результате экспедиций в 2007-2009-м годах. На 01.01.2012 на сайте выложена информация только по начальному участку со стороны Надыма. Подробные отчеты экспедиций выложены в блоге РГО и на других сайтах:

• Экспедиция «ГУЛАГ. Стройка № 501.» 2009 год. Игорь Кузнецов, Игорь Шароватов и др. (а также экспедиции 2007-го и 2008-го годов) — здесь публикуется весь отчет экспедиции, проведённой с 31.08.09 по 01.10.09 в направлении от Надыма в Салехард. Отчет о последнем, 40-м дне экспедиции был опубликован 07.05.2012. Но примерно 20.05.2012 на сервере случились проблемы и отчёты за 26—40-й дни были утеряны. Также отчет об экспедиции 2009-го года выложен на сайте marshruty.ru
• Игорь Кузнецов, сентябрь 2008, Маршрут: г. Надым — ст. Верхний Ярудей
• Материалы экспедиций 2007—2008 гг. по маршруту стройки 501. РГО

• ИСТОРИЯ 501-стройки. Л. Липатова — фотографии, на которые ссылается автор, не опубликованы и автором не планировалось размещать их в интернете. Все фото находятся в музее им. И. С. Шемановского в г. Салехарде
• «СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЧУМ — САЛЕХАРД — ИГАРКА (1947—1953): ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ И ДИНАМИКА ЧИСЛЕННОСТИ СТРОИТЕЛЕЙ-ЗАКЛЮЧЕННЫХ» Н. А. Михалев — или тут
• Гомуляк Л., «Живые с мертвой дороги» / беседа с инженером станции Лабытнанги Людмилой Леонидовной Гомуляк / записал Николай Порецкий. 04.12.2007
• Мемориал памяти «501-я стройка ГУЛАГ» Всеволод Липатов. 22.07.2011 — Липатов Всеволод Михайлович, сын Людмилы Федоровны Липатовой
• Ринат Саитов по материалам журнала «Ямальский Меридиан», газеты «Красный Север», документов из архива Окружного краеведческого музея ЯНАО
• Дорога длиною в жизнь — Дата публикации и автор не известны. Подпись внизу статьи: «использованы материалы авторов: Ринат Саитов, очевидец: Наталья Григорьевна Данилова»
• Северо-Сибирская история. Виктор Суслов в журнале «Эксперт Сибирь» № 16 (205) от 21.04.2008 — При подготовке статьи использована литература: Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, «Наука», Сибирское отделение, 1988; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986. Материалы ИЭОПП СО РАН (предоставленные В. Ю. Маловым), Сибгипротранса (предоставленные В. Н. Мазуренко).
• Абезьский историко-мемориальный комплекс (отдел Интинского краеведческого музея)
• Мёртвая дорога. Стройка № 501—503 — параграф «Из истории стройки № 501 — № 503» скопирован из первоисточника. Статья из второго параграфа есть на сайте проекта «Путь в Сибирь». Автор второго параграфа, Иващенко О. В. является зав. отделом истории Музейно-выставочного комплекса им. И. С. Шемановского. Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
• Дорога Салехард - Игарка : «Брошенная дорога» (Стройка 501/503) — автор и дата публикации не известны
• История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010. Есть укороченная версия: История станции Обская. Ирина Гурьянова, во время написания работы — учащаяся 11 класса школы № 8 г. Лабытнанги, Ямало-Ненецкого АО. Работа получила 3-ю премию на VII Всероссийском конкурсе Международного Мемориала «Человек в истории. Россия — XX век». Опубликовано 19.06.2006
• Смотреть маршрут дороги 503 в «Google Earth» — в этом kmz-проекте «503-я стройка» от 22.06.2009 есть неточности географического характера, которые отсутствуют на викимапии. Авторский блог по истории вообще: http://gistory.ru
• Война в Арктике // Ольга Парфёнова, журналист или вебархив — про строительство в поселках Мыс Каменный и Новый Порт. Для ознакомления с предпосылками строительства порта на Мысе Каменный лучше см. ссылки (в том числе в разделе «Примечания») в статье Операция Вундерланд
• Александр Вологодский «Мёртвая дорога», фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского

• Вологодский сделал 5 или 6 экспедиций с 1986 по 1990-й год. В 1985-м делал пробный заезд в Ермаково с целью подготовки к планируемой на следующий год экспедиции.

• Мёртвая дорога. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992 К. Завойский умер 26.03.2005.
• «Факел памяти», Вологодский А., 1988 г.
• «В сердце Ямала» Габдель Махмут. 2001 г. или тут — на стр. 27 есть перечень лагерей вдоль ж/д Надым — Салехард с указанием километража.
• Женское лицо ГУЛАГа. Как на Мёртвой дороге росло население СССР. Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин. 08.04.2009 — Новая Газета

Видео

• Видео о велопробеге в 1989-м с участием Добровольского А. — ссылки на видеоматериалы см. в разделе Отчёты экспедиций и просто фотографии, сделанные после 1985 г.
• Фильм «Дорога, которую построил Нга».ООО «Предприятие „Уралфильм“». 2005
• Фильм «Живая мёртвая дорога −2» ООО «УОТК „Ермак“», г. Екатеринбург 2006. Автор: Евгения Космотулина; руководитель проекта Татьяна Николаева
• Фильм «Мёртвая дорога» Андрея Гришакова. ТРК Афонтово. 2007
• Короткий видеорепортаж Сергея Гапонова о Мёртвой дороге от Первого телеканала — дата показа по ТВ: либо начало 2009-го года, либо конец 2009-го года, либо январь-февраль 2010.
• Кузькина мать. Итоги. Мертвая дорога Документальный фильм Виктора Хохлова (вёл передачу А.Сладков) на телеканалe Россия-1. Декабрь 2012

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

• «Снегами отпетые». Всеволод Липатов. 2004 — интервью с бывшими заключёнными.

Разное

• Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
• Карта на середину декабря 2011, причём недостроенные и непостроенные участки нарисованы отдельно, а в свойствах каждого линейного объекта есть подробное описание (для просмотра описания линейного объекта необходимо войти в режим редактирования железных дорог, выбрать «Изменить название» и сразу же нажать «Отмена»), есть на Викимапии Ссылка для просмотра карты с подсвеченными объектами, имеющими категорию (тэг) «история». Для того, чтобы увидеть больше объектов, надо просматривать карту с подсветкой категории «исторический слой», так как объекты этой категории в обычном режиме невидимые, причина — эта категория для исчезнувших объектов. А также могут быть полезными следующие категории: «ГУЛАГ», «железнодорожный транспорт», «железнодорожный мост», «развалины, руины», «заброшенный, неиспользуемый объект». Ссылки на описание линейных объектов (железные дороги, просека заброшенной линии связи и современные зимники). В описании каждого линейного объекта железной дороги приведены ссылки на все необходимые топографические карты. В описании объектов полигонального типа приведены ссылки на все фотографии, которые удалось найти в интернете к 08 апреля 2012 г., и которые удалось идентифицировать. Самые важные из этих фотографий загружены на викимапию к соответствующим объектам.

См. также

• Великий Северный железнодорожный путь
• Лагеря ОГПУ-НКВД-МВД
• en:Vasiliy Arsentevich Barabanov
• Северный широтный ход
• Печорская железная дорога
• Норильская железная дорога
• Оборона Заполярья
• Музей вечной мерзлоты
• Музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского (г. Салехард)
• Таймырский краеведческий музей (г. Дудинка)
• Белкомур
• Баренцкомур
• Железная дорога Обская — Бованенково
• Железная дорога Полуночное — Обская-2
• Тоннель через Берингов пролив
• Кольская железная дорога
• Обь-Енисейский канал
• Институт проблем освоения Севера СО РАН
• История освоения Севера России