Катастрофа A310 в Иркутске

Рейс 778 Сибирь
Хвостовая часть самолёта после катастрофы
Общие сведения
Дата	9 июля 2006 года
Время	22:44 UTC 07:44 UTC+9
Характер	Столкновение с препятствием на ВПП после посадки
Причина	Ошибка экипажа, вывод одного двигателя на взлётный режим
Место	Международный аэропорт Иркутск, Иркутск, Россия
Координаты	52°16′29″ с. ш. 104°21′59″ в. д.
Погибшие	125
Раненые	63
Воздушное судно
Airbus A310 авиакомпании Сибирь, схожий с разбившимся
Модель	Airbus А310-324
Авиакомпания	Сибирь
Пункт вылета	Международный аэропорт Домодедово, Москва, Россия
Пункт назначения	Международный аэропорт Иркутск, Иркутск, Россия
Рейс	SBI778
Бортовой номер	F-OGYP
Дата выпуска	11 июня 1987 года
Пассажиры	195
Экипаж	8
Выжившие	78

Авиакатастрофа A310 в Иркутске 9 июля 2006 года — авиакатастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года в 07:44 по местному времени. При посадке самолёт Airbus А310-324 авиакомпании "Сибирь" (торговая марка — "S7 Airlines"), следовавший рейсом S7 778 из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. Из 203 человек, находившихся на борту, в результате катастрофы погибло 125 человек.

Полевое расследование показало, что самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя.

Седения о рейсе 778

Самолет

Борт F-OGYP в ливрее авиакомпании "Аэрофлот"

Рейс SBI778 в тот день выполнял самолет Airbus А310-324 (регистрационный номер F-OGYP, заводской 442). Был собран во Франции 11 июня 1987 года. Оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW4152. В июне 1987 года был передан авиакомпании Pan American, в 1991 году был сдан в лизинг авиакомпании Delta Air Lines. В середине 1990-х самолет был куплен российской авиакомпанией "Аэрофлот" и летал под постоянным б/н F-OGYP. 7 мая 2004 года авиалайнер был передан авиакомпании "Сибирь" (торговая марка — "S7 Airlines". К июлю 2006 года самолет совершил 12550 циклов "взлет-посадка" и налетал 59865 часов.

Пассажиры и экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) - Сергей Геннадьевич Шибанов. Налетал 7444 часа, 1056 из них на Airbus A310.
• Второй пилот - Владимир Григорьевич Черных. Налетал 158 часов.

В салоне самолета работало шесть бортпроводников:

• Ольга Геннадьевна Дмитриенко.
• Дарина Викторовна Заборная.
• Виктория Владимировна Зильберштейн.
• Мария Олеговна Пронина.
• Татьяна Владимировна Егорова.
• Андрей Владимирович Дьяконов.

Всего на борту самолета находились 203 человека - 195 пассажиров и 8 членов экипажа.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	181	8	189
Белоруссия	3	0	3
Германия	3	0	3
Китай	3	0	3
Польша	2	0	2
Молдавия	2	0	2
Азербайджан	1	0	1
Всего	195	8	203

Хронология событий

Катастрофа

9 июля 2006 года в 17:17 UTC рейс Сибирь-778 вылетел из московского аэропорта «Домодедово» и взял курс на Иркутск. Взлет, набор высоты и полет по маршруту прошли без отклонений.

В 22:00 перед входом в зону УВД Иркутска экипаж принял информацию АТИС «Лима» о метеоусловиях в аэропорту: «Ветер у земли - 280 градусов 4м/c, видимость 3500, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая 170, температура +11, давление 707мм рт ст или 943 гПа. Состояние ВПП: мокрая, 100%, слой 2мм, сцепление 0,5». Еще в 21:46 на высоте 11100 метров на скорости 490 км/ч (265 узлов) при прохождении пункта обязательных донесений (ПОД) "Лонка" экипаж доложил диспетчеру РЦ Иркутска расчётное время прибытия в аэропорт в 22:40, о запасном аэродроме в Братске и получил указание диспетчера следовать на эшелоне 11100 метров до расчётного времени начала снижения для занятия на ПОД "Раздолье" эшелона 5700 метров. В 22:16 ВС было выведено в расчетную точку начала снижения, о чем экипаж доложил диспетчеру сначала на аварийной частоте, а затем на частоте 124,7МГц, и получил разрешение на снижение до 5700 метров на "Раздолье".

В 22:25 экипаж доложил о пролете ПОД «Раздолье» на высоте 5700 метров, принятии информации АТИС «Лима» (для прилёта), и был переведен на связь с «Иркутск – Подход» на частоте 125.2 МГц. Диспетчер подхода подтвердил экипажу рейса 778 местонахождение самолёта и разрешил снижение до высоты 2100 метров. В процессе снижения на высоте 4200 метров по команде КВС на 3 минуты была включена ПОС крыла. В 22:32 экипаж прослушал информацию АТИС «Майк» (для прилёта), в соответствии с которой незначительно изменилось направление ветра у земли с 280º на 270º, высота нижней границы облаков увеличилась со 170 метров до 190. Остальные параметры остались без изменений: скорость ветра 4м/c, видимость 3500м, слабый ливневый дождь, 8 октантов кучево-дождевой облачности.

В 22:36:46 второй пилот Черных сообщил диспетчеру о нахождении в районе третьего разворота на высоте 900 метров и получил информацию о нижнем крае облаков 190 метров, а также разрешение на снижение до высоты 850 метров к четвертому развороту. После выполнения 3-го разворота с использованием автопилота (на скорости 325 км/ч (175 узлов) и высоте 920 метров) второй пилот по команде КВС Шибанова увеличил угол отклонения закрылков до 20º. Режим AFS был переключен в режим управления по заданным значениям курса и вертикальной скорости. В 22:38:12 второй пилот доложил диспетчеру о выполнении четвёртого разворота на высоте 850 метров, на что получил указание работать с Вышкой на частоте 118.1 МГц.

После выхода из четвертого разворота перед началом предпосадочного снижения экипаж включил ПОС крыла, которая находилась во включенном состоянии вплоть до приземления в Иркутске.

В 22:40 диспетчер аэропорта Иркутска проинформировал экипаж: «Сибирь 778, удаление 15, на курсе, подходите к глиссаде».

В 22:40:18 второй пилот доложил: «Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов», на что получил разрешение диспетчера на выполнение посадки. В 22:42:40 на высоте 240 метров (согласно схеме захода - 245 метров) на скорости 257км/час (139 узлов) был пройден ДПРМ, о чем второй пилот доложил диспетчеру. В 22:42:43, согласно записям "черных ящиков", было отмечено, что носовые посадочные фары были включены. С 22:42:45 экипаж включил стеклоочистители. За 100 футов до подхода к взлетной полосе второй пилот проинформировал об этом КВС.

В 22:43:13 в 1500 метров от порога взлетной полосы №30 на высоте 105 метров экипаж выключил автопилот №1, а еще через 2 секунды отключил автомат тяги. В 22:43:19 самолет коснулся взлетной полосы №30 аэропорта Иркутска. Через несколько секунд после касания ВПП рычаг управления реверсом левого двигателя был переведен на режим максимальной реверсивной тяги. Рычаг управления реверсом правого двигателя задействован не был, он находился в режиме "малый газ", реверс был деактивирован. В момент выхода левого двигателя на максимальный реверс правый двигатель увеличил режим до значительной прямой тяги и оставался в этом режиме до катастрофы. Реверсивная тяга левого двигателя постепенно уменьшалась в течение 16 секунд, реверс выключился и двигатель перешел во взлетный режим. В это же время интерцепторы автоматически убрались из-за увеличения прямой тяги правого двигателя. Возникшую асимметрию экипаж парировал рулем направления. Через 15 секунд после касания ВПП экипаж применил тормоза шасси. Перед выкатыванием с ВПП экипаж вновь включил реверс правого двигателя, но было уже поздно. На скорости около 175 км/ч Airbus A310-324 авиакомпании "Сибирь" рейс 778 выкатился за пределы взлетной полосы, пробил бетонное ограждение аэропорта и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. В результате столкновения фюзеляж самолёта разрушился, в салоне начался пожар.

Жертвы

В результате катастрофы погибло 125 человек. 63 пострадавших было госпитализировано, причём некоторые с серьёзными травмами.

Слова уцелевшей пассажирки:

Сначала я, кажется, потеряла сознание и упала, потому что воздуха не хватало. Видимо, кто-то случайно ногой меня подтолкнул или споткнулся, но я передвинулась ближе к выходу. Дым был в основном наверху, а я оказалась головой внизу, вдохнула воздух, и только благодаря этому начала шевелиться и ползти к выходу

Количество выживших (по рядам самолета):

Ряд	1	2	15	16	17	18	19	20	21	22	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39	40	41	42
Количество пассажиров	1	2	3	5	8	8	8	8	8	3	7	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	7	7	7	6
Количество выживших	0	0	0	2	2	2	3	5	2	0	2	3	1	1	1	4	2	3	2	3	3	5	2	2	4	5	3	1

Подвиг Андрея Дьяконова

На борту рейса 778 было шестеро бортпроводников. Двое из них, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом эконом-класса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта самолёта. Напарница Дьяконова, сидевшая справа, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, возникла паника.

Оставшиеся в живых пассажиры рассказали, что Андрей Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь самолета и начал выпускать пассажиров, сам оставаясь в горящем салоне самолёта, в двух шагах от спасительного выхода. Он буквально выталкивал людей из горящего салона. Потом горящий самолет начал разваливаться на части. Выпрыгнуть Андрей, видимо, просто не успел, до последнего выпуская людей.

Ценой своей жизни Андрей Дьяконов спас около 30 человек. Он был награждён Орденом Мужества посмертно.

Подвиг Виктории Зильберштейн

Среди шестерых бортпроводников в составе экипажа разбившегося самолёта была 22-летняя Виктория Зильберштейн. После выкатывания самолёта с ВПП, удара о гаражи и начала пожара она сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводницы через спасательный люк сумели выбраться 20 пассажиров, последней через этот выход покинула самолёт сама Виктория. Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга и после катастрофы находилась на лечении в больнице им. Склифосовского, откуда была выписана и допущена к лётной работе В декабре 2006 года Уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин вручил Виктории Зильберштейн медаль «Спешите делать добро». Также Виктория Зильберштейн была награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России (ФЕОР) «Человек Года» в номинации «Мужество».

Поисково-спасательная операция

Поисково-спасательная операция. Кадр репортажа телеканала НТВ

На месте катастрофы МЧС провело поисково-спасательную операцию. Александр Степанов, начальник аварийно-спасательной службы Иркутской области заявил, что большая часть работ была завершена в течение 2 суток

Завершилась поисково-спасательная операция 14 июля 2006 года.

Расследование и окончательные причины катастрофы

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Расследование длилось 2 года 5 месяцев. Объём материалов уголовного дела составил 55 томов. За это время проверялись более 10 версий причины катастрофы. Проведено 339 судебных экспертиз, 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные лётно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических экспертиз для идентификации личностей погибших.

После окончания официального расследования МАК было объявлено:.

Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.

После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги.
При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.

Самолет на большой скорости (~180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел

9 декабря 2008 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ приняло решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А310 в аэропорту Иркутска на основании п. 4 ст. 24 УПК РФ, в связи со смертью подозреваемых лиц (подлежащих привлечению к уголовной ответственности) командира воздушного судна Шибанова С.Г. и второго пилота Черных В.Г..

Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, «непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге». Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию»

Следствие возобновлено в феврале 2009 года из-за необходимости «провести дополнительные экспертизы по ранее неисследованным вопросам».

По уголовному делу установив факт катастрофы, ее обстоятельств, с учетом окончательного отчета МАК, заключения судебной летно-технической экспертизы, а также собранных материалов уголовного дела, следствие пришло к выводу, что непосредственной причиной авиационной катастрофы явилось столкновение воздушного судна с наземным препятствием, что явилось следствием увеличения режима левого двигателя (прямой тяги), которое могло быть вызвано действиями со стороны командира воздушного судна. Однако в результате чего был увеличен режим: от непроизвольных и бесконтрольных действий пилотов либо по иной причине, достоверно установить не представляется возможным. Все заключения летно-технических экспертиз в этой части имеют вероятностный характер, кроме того, между ними существуют неустранимые противоречия, описанные выше. Иных способов к установлению причины увеличения режима прямой тяги левого двигателя не имеется. Кабина пилотов не была оборудована системой объективного контроля (видеозаписывающим устройством), лишь посредством которого возможно было бы установить фактические действия пилотов на этапе пробега воздушного судна. Все возможные следственные действия, направленные на установление причины увеличения прямой тяги левого двигателя выполнены, иных способов установления объективной картины произошедшего не имеется. Тем не менее, оценивая все собранные доказательства в совокупности, с учетом выводов окончательного отчета МАК и заключений комплексной летно-технической судебной экспертизы, проведенной НТЦ «Независимая экспертиза и иски в авиации», комплексной летно-технической судебной экспертизы, проведенной комиссией экспертов под председательством Есаяна Р.Т., следствие приходит к выводу, что наиболее вероятной причиной увеличения режима прямой тяги левого двигателя явились непроизвольные ошибочные действия командира воздушного судна Шибанова С.Г. в процессе пробега после посадки (перевод РУД левого двигателя на прямую тягу в процессе управления реверсом правого двигателя) и отсутствие контроля в экипаже (особенно со стороны второго пилота Черных В.Г.) за своими действиями, параметрами работы двигателей и движением самолета. Также были рассмотрены иные версии (действия аварийно-спасательной команды службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов), которые не нашли своего подтверждения. Анализ собранных доказательств позволяет сделать вывод о том, что техническая неисправность самолета, действия наземных служб, техническое обслуживание самолета, состояние взлетно-посадочной полосы не могут быть причинами катастрофы.

1 марта 2010 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ вновь объявила о прекращении 24.02.2010 года уголовного дела по тому же основанию. По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы стало «столкновение самолёта с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».

Последствия катастрофы

По окончательным данным погибло 125 человек. 78 человек, включая трёх бортпроводников, выжили.

10 июля 2006 года в России был объявлен днём траура, в этот же день в Иркутске прошла панихида по погибшим.

12 июля прошли первые похороны погибших. На них авиакомпания «Сибирь» выделило по 50000 рублей, областная администрация выделила по 100000 рублей.

12 июля в Иркутске было подписано соглашение о строительстве нового аэропорта за пределами города.

См. также

• Авиакатастрофа MD-82 в Литл-Рок 1 июня 1999
• Авария A340 в Торонто
• Катастрофа А320 в Бразилии 18 июля 2007 года

Ссылки

• Межгосударственный авиационный комитет
  •  (рус.) Отчёт о ходе расследования Технической комиссии
  •  (рус.) Окончательные выводы
• Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile
  •  (англ.) "Accident in Irkutsk on 11 july 2006."
  •  (фр.) "Accident survenu à Irkoutsk le 9 juillet 2006."
• Описание катастрофы в базе «Aviation Safety Network»
• Официальное сообщение - S7