Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Рейс 603 Aeroperú
Компьютерная реконструкция катастрофы (здесь присутствует дополнительное освещение, на самом деле пилоты не видели ничего вокруг)
Общие сведения
Дата	2 октября 1996 года
Время	01:11 EST
Характер	CFIT (упал в воду)
Причина	Ошибки при техобслуживании, отказ навигационных приборов
Место	Тихий океан, в 89 км от Лимы (Перу)
Координаты	12°02′ ю. ш. 77°30′ з. д.
Погибшие	70 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 10 месяцев до катастрофы
Модель	Boeing 757-23A
Авиакомпания	Aeroperú
Принадлежность	Aeroméxico
Пункт вылета	Майами (Флорида, США)
Остановки в пути	Кальяо, Лима (Перу)
Пункт назначения	Сантьяго (Чили)
Рейс	PLI 603
Бортовой номер	N52AW
Дата выпуска	ноябрь 1992 года
Пассажиры	61
Экипаж	9
Выжившие	0

Катастрофа Boeing 757 под Лимой — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании Aeroperú выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту Майами—Лима—Сантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы рухнул в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

По числу погибших катастрофа рейса 603 занимает 3-е место в истории Перу (после катастроф Boeing 737 под Арекипой и L-188 под Куско) и является крупнейшей в истории авиакомпании Aeroperú, приведшая к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства

Вечером 1 октября 1996 года в аэропорту имени Хорхе Чавеса (Лима) произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании Aeroperú. До Лимы этот рейс выполнял Boeing 727, так как у Boeing 757 возникли технические проблемы. Рейс 603 начинался в Майами и имел одну промежуточную посадку. В Лиме высадилось значительное число пассажиров, а остальные пересели на Boeing 757, который к тому времени прошёл технические проверки.

Сведения о рейсе 603

Самолёт

Boeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) был выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года был передан лизинговой компании Ansett Worldwide. 27 сентября 1993 года самолёт был сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера — XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании Aeroperú под б/н XA-SME, 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) авиалайнер проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10 654 часа (из них во флоте Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час).

Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 килограммов.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (исп. Eric Schreiber Ladrón de Guevara). Очень опытный пилот, успевший поработать КВС-инструктором на самолётах Boeing. В должности командира Boeing 757 — с 26 июля 1996 года. Налетал 21 955 часов, свыше 1520 из них на Boeing 757.
• Второй пилот — 42-летний Давид Фернандес Реворедо (исп. David Fernández Revoredo). Налетал 8954 часа, 619 из них на Boeing 757.

В салоне самолёта работали 7 стюардесс:

• Мария Aнхела Касабо (исп. Maria Angela Casabo),
• Каролина Лопез (исп. Carolina López),
• Джема Бруццоне (исп. Gema Bruzzone),
• Роксана Мино (исп. Roxana Mino),
• Анна Контрерас (исп. Ana Contreras),
• Нэнси Фернандез (исп. Nancy Fernándes),
• Сильвия Баррето (исп. Sylvia Barreto).

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Чили	30	0	30
Колумбия	1	0	1
Эквадор	2	0	2
Италия	2	0	2
Мексика	6	0	6
Новая Зеландия	1	0	1
Перу	11	9	20
Испания	1	0	1
Великобритания	2	0	2
США	4	0	4
Венесуэла	1	0	1
Итого	61	9	70

Всего на борту самолёта находились 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Хронология событий

Вылет из Лимы, отказ приборов

В 23:50 КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15.

00:40:58	2-ой пилот	Вышка Лима, Аэроперу 603, полоса 15, к взлёту готовы. (исп. Lima torre, Aeroperu 603, pista 15, listo al despegue.)
00:41:01	Вышка	Аэроперу 603, используйте процедуру снижения шума, у земли штиль, разрешаю взлёт с полосы 15. (исп. Aeroperu 603, use atenuacion de ruido, viento calma, esta autorizado a despegar pista 15.)

В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:

00:42:12	2-ой пилот	Высотомеры зависли. (исп. Se han pegado los altimetros.)
00:42:14		Три раза звучит сигнал «СДВИГ ВЕТРА» («WINDSHEAR ALARM»).
00:42:23	2-ой пилот	Эй, смотри, высотомеры зависли. (исп. Oye, se han pegado los altimetros.)
00:42:26	КВС	Да. (исп. Si.)
00:42:26	2-ой пилот	Все. (исп. Todos.)
00:42:28	КВС	Это что-то новое, да? Держи V2 плюс десять, V2 плюс десять. (исп. Esto es nuevo realmente, eh? Manten V2 mas diez, pues, V2 mas diez.)

Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:

00:44:26	2-ой пилот	Вышка, Аэроперу 603. (исп. Torre, Aeroperu 603.)
00:44:31	Вышка	Аэроперу 603, Вышка, говорите. (исп. Aeroperu 603, torre, prosiga.)
00:44:32	2-ой пилот	О.К. Мы объявляем о чрезвычайном положении, так как у нас нет основных приборов. Ни высотомеров, ни указателей воздушной скорости. Мы терпим бедствие. (исп. O.K. Declamaros en emergencia, no tenemos instrumentos basicos. No altimetros, ni velocimetros. Declamaros emergencia ah.)
00:44:41	Вышка	Понял, высота? (исп. Recibido, altitud?)
00:44:45	2-ой пилот	Мы не знаем, но до тысячи футов… Приблизительно тысяча семьсот. (исп. No tenemos, tenemos hasta mil pies… Aproximadamente mil setecientos.)
00:44:50	Вышка	Тысяча футов. Понял, понял. Аэроперу 603, подтвердите, если можете перейти на частоту 119,7 для получения инструкций от радиолокационного контроля. (исп. Mil pies. Recibido, recibido. Aeroperu 603, confirme si, le es posible cambiar frecuencia 119,7 a fin de recibir instrucciones de vigilancia radar.)
00:45:01	2-ой пилот	Переходим на 119,7. (исп. Pasamos 119,7.)

Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу отключился.

Борьба за управление

Пилоты связались с диспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимается. Также второй пилот сообщил диспетчеру, что у них проблемы с управлением (впоследствии при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем). Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.

00:48:22	Диспетчер	Аэроперу 603, сейчас вы на высоте девять двести, э… Какой у вас сейчас курс? (исп. Aeroperu 603, se le observa ahora con nivel nueve doscientos, eh… Que rumbo le indica ahora?)
00:48:29	2-ой пилот	Курс два ноль пять. (исп. Rumbo dos cero cinco.)
00:48:31	Диспетчер	Подтверждаю. Вы делаете медленный правый разворот, верно? (исп. Afirmativo. Esta haciendo viraje lento a la derecha, correcto?)
00:48:36	2-ой пилот	Нет, мы держим курс по удалению от берега. (исп. No, estamos manteniendo rumbo para alejarnos hacia la costa.)

Когда самолёт был в 48 километрах от берега, диспетчер предложил им, сохраняя эшелон FL120 (3650 метров), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот.

В 00:56 пилоты стали снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM»), поэтому пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Пилоты были в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.

Катастрофа

Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:

00:59:55	2-ой пилот	Подскажите… Есть ли какой-нибудь самолёт, который бы мог спасти нас? (исп. Solicitamos un… Hay algun avion, que pueda salir al rescate de nosotros?)
01:00:06	Диспетчер	Да, понял. Мы немедленно координируем, уже координируем. (исп. Si, correcto. Vamos a coordinar de inmediato, se esta coordinando de inmediato.)
01:00:12	2-ой пилот	Какой-нибудь самолёт, который мог бы вести нас. Какой-нибудь АэроПеру или кто восточнее. Кто-нибудь. (исп. Algun avion, que nos pueda servir de guia. Algun AeroPeru que este por alli. Alguien.)
01:00:21	Диспетчер	Внимание, у нас есть 707, вылетающий в Пудауэль. Мы скажем ему. (исп. Atento, tenemos un 707, que va a salir para Pudahuel. Se le esta avisando.)

Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на секунды. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам, что по радару они на эшелоне FL100 (3000 метров), скорость около 407 км/ч, удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине на протяжении почти 45 секунд звучит сигнал GPWS об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ: около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и самолёт упадёт в воду, пилоты увеличили тягу двигателей. Вскоре сигнализация об опасном сближении с землёй умолкла, из чего пилоты сделали вывод, что (вероятно) это был сбой системы.

В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки:

01:10:13	2-ой пилот	Сообщите мне пожалуйста нашу высоту, потому что мы похоже набираем… (исп. Me informa altura por favor, porque tenemos el climb que no…)
01:10:17		Начинает вновь звучать сигнал GPWS («TOO LOW TERRAIN»).
01:10:18	Диспетчер	Согласно показаниям, сохраняется девять семьсот, сэр. (исп. Si mantiene nueve setecientos, segun la presentacion, señor.)
01:10:21	2-ой пилот	Девять семьсот? (исп. Nueve setecientos?)
01:10:26	Диспетчер	Да, верно. Такую высоту он показывает. У вас есть визуальные ориентиры? (исп. Si, correcto. Cual es la altura que le indica en el avion. Y si tiene alguna referencia visual?)
01:10:29	2-ой пилот	Девять семьсот, но у нас сигнал опасного сближения с землёй… Вы уверены, что мы у вас на радаре в пятидесяти милях? (исп. Nueve setecientos, pero nos indica Too Low Terrain… Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas?)
01:10:54	Диспетчер	Аэроперу 603, Лима. (исп. Aeroperu 603, Lima.)
01:10:57		Слышен шум крыла, врезавшегося в воду.
01:10:59	2-ой пилот	Мы задеваем воду!!! (исп. Estamos impactando el agua!!!)
01:11:02	Диспетчер	Поднимайтесь, поднимайтесь, Аэроперу 603, если у вас сработала сигнализация… вверх! (исп. Suba, suba, Aeroperu 603, si le indica… pull up!)
01:11:14		Раздаётся механическое сообщение GPWS «WHOOP! WHOOP! PU…».
01:11:16		Звук удара, запись обрывается.

В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° левой полуплоскостью врезался в воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в двигатель №1 (левый) уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился. Это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и на скорости около 426 км/ч вновь врезался в океан, разрушился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.

По указанию диспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта. Однако никаких сигналов они не увидели. Лишь позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна топлива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел погибших, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование

Расследованием причин катастрофы PLI 603 занялось Министерство транспорта и связи Перу (CIAA), а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с диспетчерами.

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой датчики статических давлений ПВД со стороны КВС. Ленту наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять; лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому КВС при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметил. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, в частности, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 762 метров, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник аэропорта Лимы Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

Последствия

Авиакомпания Aeroperú в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 603 сменила номер рейса Майами—Лима—Сантьяго с PLI 603 на PLI 691.

В ноябре 1996 года адвокат Майкл Эйдсон (англ. Michael Eidson) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира против компании «Boeing», заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Также он аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против «Boeing» был подан в федеральный суд в Майами. «Boeing» заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на командире экипажа, не заметившем заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что ленту невозможно было увидеть в тёмное время суток на значительной высоте (4,5—5 метров), к тому же когда она была такого же цвета, как обшивка самолёта.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по $ 1 000 000 за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию «Boeing», которая закончила выплаты в 2006 году.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 603 Aeroperú показана в 1 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Слепой полёт.

Аналогичные авиакатастрофы

• Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата
• Катастрофа A330 в Атлантике
• Катастрофа Boeing 747 под Бомбеем
• Катастрофа Ан-148 в Подмосковье

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Неофициальный перевод окончательного отчёта расследования с испанского на английский (Original version of the final report in Spanish)
• Рекомендация безопасности от NTSB
• Полная расшифровка переговоров экипажа с диспетчером
  • AEROPERU 603 CVR PART 1 на YouTube — часть 1
  • AEROPERU 603 CVR PART 2 на YouTube — часть 2
  • AEROPERU 603 CVR PART 3 на YouTube — часть 3
• Список пассажиров и членов экипажа
• Статья о катастрофе — CNN (1)
• Статья о катастрофе — CNN (2)