North American B-45 Tornado

B-45 Tornado
B-45C
Тип	Стратегический бомбардировщик
Разработчик	North American Aviation
Производитель	Норт Америкэн (Инглвуд, Калифорния) завод Дуглас (Лонг Бич)
Первый полёт	17 марта 1947
Начало эксплуатации	1948
Конец эксплуатации	1959
Эксплуатанты	ВВС США
Годы производства	1948—1951
Единиц произведено	142
Медиафайлы на Викискладе

Норт Америкэн B-45 «Торнадо» (англ. North American B-45 Tornado) — ранний американский реактивный стратегическим бомбардировщиком, разработанным и производившимся авиастроительной компанией North American Aviation в 40-е — 50-е годы. Его отличает то, что он был первым действующим бомбардировщиком с реактивным двигателем, введенным в строй ВВС США, а также был первым многомоторным^{[прояснить]} реактивным бомбардировщиком в мире, выполнившим дозаправку в воздухе.

B-45 появился по инициативе Военного ведомства США, которое, во время Второй мировой войны объявило конкурс на разработку бомбардировщика с реактивным двигателем, не уступающим реактивным бомбардировщикам Нацистской Германии, таким как Arado Ar 234 Blitz После конкурсного обзора представленных вариантов, Военное ведомство выдало контракт компании North American на развитие предложенного варианта, которому дали название NA-130; 8 сентября 1944 началась работа по постройке трёх прототипов. Однако, программа была отложена по причине послевоенного сокращения оборонного бюджета, но снова обрела важность из-за растущей напряженности между США и Советским Союзом. 2 января 1947 North American получила контракт на производство бомбардировщика, который был обозначен как B-45A. 17 марта 1947 был выполнен первый полет одного из прототипов.

Вскоре после ввода в строй 22 апреля 1948, пилоты ранних B-45 были обеспокоены техническими неполадками, в особенности низким уровнем надежности двигателей. ВВС решили что этот самолет можно с пользой применять в Корейской войне; B-45 на этой войне применялся как для бомбардировок так и воздушной разведки. 4 декабря 1950 произошел первый успешный перехват реактивного бомбардировщика реактивным истребителем, когда RB-45C был сбит советским МиГ-15 над Китаем.

В начале 1950-х, 40 B-45 были сильно модифицированы для возможности вооружения их ядерными оружием; для этих целей были улучшены их защитные системы и увеличены топливные баки для увеличения живучести и дальности.

Бомбардировщик B-45 и разведчик RB-45 в большом количестве служили в Стратегическом командовании ВВС США с 1950 до 1959 гг.; ВВС отозвали последние экземпляры в пользу более продвинутого Convair B-58 Hustler, раннего сверхзвукового бомбардировщика. В лучшие свои годы B-45 стал важным элементом стратегии обороны США, выполняя в течение нескольких лет в начале 1950-х стратегически важную миссию ядерного сдерживания, после которых «Торнадо» был быстро заменен на больший по размерам и вместительности Boeing B-47 Stratojet. «Торнадо» был также принят в Королевских ВВС Британии и действовал с баз в Британии, где неоднократно использовался для пролётов над Советским Союзом в различных разведывательных миссиях. Королевские ВВС эксплуатировали B-45 до принятия в строй бомбардировщиков собственной разработки, поначалу это был Инглиш Электрик Канберра.

Разработка

Предпосылки

Создание того, что стало бомбардировщиком B-45, было стимулировано запросом, выданным Военным ведомством США во время Второй мировой войны. В тот период постоянно появлялись новые авиационные технологии, и США стремились не отставать от последних достижений и применять их в своих вооруженных силах. Будучи встревоженным появлением в Германии реактивных бомбардировщиков, таких как Арадо Ar 234, Военное ведомство США выдало запрос на разработку и создание нового семейства реактивных бомбардировщиков. В октябре 1944 Воздушные силы Армии США (United States Army Air Forces) выдали список требований к этому бомбардировщику; 17 ноября 1944 этому способствовал выпуск официального требования о необходимости выпуска такого самолета за пределами Германии.

Требования включали в себя больше, чем просто применение реактивных двигателей; самолет должен был обладать общим весом от 80,000 фунтов (36,287 кг) до 200,000 фунтов (90,718 кг), что, с точки зрения веса, по тем временам, делало бы его легким бомбардировщиком (light bomber). North American Aviation решили разработать собственный вариант, которому дали внутреннее обозначение NA-130. Этот вариант, который был среди конкурентных предложений других фирм, был одобрен приказом правительства. 8 сентября 1944 компания начала производство трёх прототипов на основе NA-130. По мнению историков авиации Билла Ганстона (Bill Gunston) и Питера Гилкриста (Peter Gilchrist), NA-130 рассматривался как «обычный бомбардировщик на который были установлены реактивные двигатели…первый в мире эффективный реактивный бомбардировщик, случай нужного самолета в нужное время».

Окончание войны вскоре привело к отмене одних, и к задержке других проектов. В 1946 растущее напряжение между с Советским Союзом вынудило Воздушные силы Армии США присвоить высший приоритет программе разработки и производства реактивных бомбардировщиков. Середина 1946, XB-45 и его соперник ConvairXB-46 были почти завершены; в то время как Boeing B-47 Stratojet и Martin XB-48 находились лишь в стадии разработки и было признано что на них уйдет ещё не меньше двух лет. Таким образом Воздушные силы Армии США выбрали первые две разработки. B-45 доказал превосходство разработки; а именно, работа над проектом была на более продвинутой стадии чем у соперников, а также было признано что проект окажется дешевле. В результате 2 января 1947, был подписан контракт о немедленном производстве B-45. Ранние самолеты в зависимости от оборудования объединили в 5 групп легких бомбардировщиков и 3 группы легких разведчиков. Несмотря на бесспорное доверие, B-45 обычно рассматривался немного больше чем временный самолет, потому что более продвинутые разработки, а именно B-47, требовали большего времени для создания.

Первый полет

По завершении постройки первого прототипа на предприятии North American в Инглвуде (Inglewood), он был доставлен наземным путём в разобранном виде на базу ВВС Мюрок (Muroc Field), где был снова собран и подготовлен к летным испытаниям. 17 марта 1947, первый прототип, пилотируемый Джорджем Кребсом (George Krebs) и Пол Брюэром (Paul Brewer) провел свой первый полет. Ганстон и Гилкрист заметили что программа летных испытаний была полна технических проблем и неудач, самым драматичным из которых была потеря первого прототипа, погибли 2 пилота; несмотря на эти проблемы, из-за политического давления на программу, был срочно доставлен следующий прототип, работы продолжились в бешеном темпе, чтобы произвести пригодный к службе самолет. Впрочем, развитие и летные испытания конкурентного B-47 показали в основном положительные результаты, и эти новости ставили производство самолета под вопрос; необходимость и будущее B-45 становились всё более неопределенными. В середине 1948, Штаб ВВС (U.S. Air Staff) открыто поставил под сомнение его ценность; вскоре после этого бюджет Президента Трумэна урезал расходы ВВС, что привело к решению сократить производство B-45 до 142 летательных аппаратов.

В 1950, дальнейшие сокращения бюджета вынудили Aircraft and Weapons Board отменить 51 из 190 заказанных самолетов. Об отмене этих 51 самолета было объявлено 7 января 1949. 96 самолетов были поставлены с февраля 1948 по июнь 1949. Множество усовершенствованных моделей B-45 были предложены North American, некоторые из них были построены и введены в эксплуатацию. В то время как концептуальный B-45B, который был оборудован радиолокационной (radar-guided) системой управления огнем (fire control system), никогда не был заказан, более продвинутый B-45C был пользовался спросом. Это вариант отличался усиленным корпусом, баками на концах крыльев (tip tanks) для большей ёмкости топлива, и более мощными турбореактивными двигателями (turbojet) General Electric J47-15 (or −15), а также другими улучшениями; правда, из 43 заказанных, было поставлено только 10. Пожалуй самым заметным вариантом был RB-45C, предназначенный для разведки, но без возможности бомбардировки. Таких было поставлено 33 единицы.

Позже B-45 был заменён на сверхзвуковой Convair B-58 Hustler.

Эксплуатация

Корейская война

Первые экипажи B-45 постоянно страдали от проблем с двигателем, которые наряду со многими другими незначительными недостатками, подорвали авторитет бомбардировщика. Однако, он восстановил большую часть доверия к себе когда США решили вступить в Корейскую войну в 1950. В этой войне, B-45 доказал значимость как бомбардировочной так и разведывательной версий самолета. Массовое развертывание ВС США для сражения на корейском полуострове выявило уязвимость сил НАТО в Европе к возможному Советскому нападению; понимание этого стало основным фактором способствующим решению ВВС относительно судьбы B-45. Торнадо, как и большинство послевоенных бомбардировщиков, мог нести как ядерные так и обычные бомбы. Развитие оружейных технологий привело к значительному уменьшению веса и размера ядерного арсенала США, что позволило таким небольшим самолетам как B-45 наносить ядерные удары, хотя первоначально подобные миссии ограничивались применением тяжелых бомбардировщиков. Внезапно, небольшой флот B-45х приобрел значительную важность в качестве ядерного сдерживания

4 декабря 1950 произошел первый успешный перехват реактивного бомбардировщика реактивным истребителем, когда пилот МиГ-15 Александр Ф. Андриянов (Aleksandr F. Andrianov) сбил RB-45C в небе над Китаем.

Капитан Чарльз Макдонаф (Charles McDonough) был единственным в экипаже из четырех человек, кто успел спрыгнуть с парашютом, хотя считается что он был убит при задержании китайцами или русскими. Из-за военных действий, в которых США и Китай были на разных сторонах, а также по причине присущей деликатности окружающей такие миссии, большая часть информации вокруг этого полёта и аналогичной разведывательной деятельности остаётся засекреченной.

Операция Fandango, иногда называемая операция Backbreaker, повлекла за собой модификации самолета для ядерных миссий. К тому же, 40 B-45х были выделены под программу по оснащению новой системой защиты и дополнительными топливными баками. Несмотря на значительный проект изменений  и продолжающиеся проблемы с ранними двигателями, B-45 в варианте носителя ядерного оружия уже в мае 1952 года начали прибывать в Великобританию и  развертывание 40 самолетов было завершено в середине июня. Примерно в это же время RB-45 из 323-й эскадрильи стратегической разведки начали прибывать в Японию для совместных полетов с 91-й эскадрильей стратегической разведки, дополняя поршневые RB-29 времен Второй мировой войны, которые являлись легкой мишенью для Северокорейских МиГов. RB-45-ые снабжали ценной разведывательной информацией на протяжении оставшейся части Корейской войны, несмотря на ограниченное количество доступных самолетов.

RB-45-ые выполнили множество дневных миссий до начала 1952, когда они были отменены в пользу ночных миссий, после того как один самолет получил тяжелые повреждения от MiG-15.

После Корейской войны

Все 33 RB-45C были переданы 322, 323 и 324 эскадрильям стратегической разведки, которые были в составе 91 крыла стратегической разведки. RB-45C также выполнили несколько глубоких разведывательных миссий над СССР в середине 1950-х. 29 июля 1952, RB-45C совершил первый беспосадочный транстихоокеанский перелет, дважды дозаправившись в воздухе от KB-29. Майор Лу Каррингтон (Lou Carrington) и его экипаж из 91 крыла стратегической разведки перелетели из Аляски в Японию за 9 часов 50 минут, выиграв за их достижение Трофей Маккея (MacKay Trophy). В 1954 году в 91 крыле стратегической разведки, RB-45C были заменены на RB-47E. Эти самолеты перешли в 19 эскадрилью тактической разведки, где эксплуатировались до списания весной 1958.

К концу 1950-х все B-45 были сняты с вооружения, однако некоторые продолжали использоваться как испытательные самолеты до начала 1970-х.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-45C:

Источник данных: Loftin, 1985; Knaack, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 4 человека
• Длина: 23 м
• Размах крыла: 27,13 м
• Высота:
• Площадь крыла: 109,2 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 6,74
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 0°
• Масса пустого: 22 210 кг
• Нормальная взлётная масса: 49 920 кг
• Максимальная взлётная масса: 51 240 кг
• Силовая установка: 4 × ТРД General Electric J47-GE-13
• Тяга: 4 × 23,13 кН
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,016
• Эквивалентная площадь сопротивления: 1,75 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 922 км/ч (М=0,76) на высоте 9 900 м
  • у земли: 819 км/ч (М=0,75)
• Крейсерская скорость: 750 км/ч
• Скорость сваливания: 246 км/ч
• Боевой радиус: 1 622 км
• Перегоночная дальность: 3 904 км
• Практический потолок: 12 570 м
• Скороподъёмность: 23,11 м/с
• Нагрузка на крыло: 457,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,19 (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 2 100 м 
• Аэродинамическое качество: 16,3

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2 × 12,7 мм пулемёта на хвостовой турели
• Боевая нагрузка:  
  • максимальная: 9 979 кг
  • нормальная: 4 536 кг
• Бомбы: свободнопадающие:
  • 1 × 9 980 кг Grand Slam
  • 1 × 5 443 кг Tall Boy
  • 2 × 1 814 кг
  • 4 × 907 кг
  • 14 × 454 кг
  • 27 × 227 кг

Литература

• Knaack Marcelle. Vol. 2 Post-World War II Bombers, 1945-1973. // Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. — Washington, D.C.: Office of Air Force History United States Air Force, 1988. — P. 61-98. — 619 p. — ISBN 0-912799-59-5.
• Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.

Ссылки

• North American B-45 Tornado  (англ.)