Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Нет описания правки
Нет описания правки
Строка 29: Строка 29:
В последующие годы Общество строило как крупные стратегические широтные и меридиональные железнодорожные магистрали в центральной, северо-западной и прибалтийской частях [[Российская империя|Российской империи]], так и небольшие железнодорожные линии, соединяющие с ними старинные купеческие города.
В последующие годы Общество строило как крупные стратегические широтные и меридиональные железнодорожные магистрали в центральной, северо-западной и прибалтийской частях [[Российская империя|Российской империи]], так и небольшие железнодорожные линии, соединяющие с ними старинные купеческие города.


4 июня 1895 года императором [[Николай II|Николаем II]] утверждено первое дополнение к уставу: «Обществу Рыбинско-Бологовской железной дороги» была передана Новгородская узкоколейная железная дорога, а также было разрешено продлить линию от Бологое до [[Псков|Пскова]]. Общество меняет свое название на «Общество Рыбинской железной дороги»<ref>ПСЗ-3, 1895 г., № 11786</ref><ref>РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 524. «О расширении предприятия общества Рыбинско-Бологовской ж. д. с переименованием его в общество Рыбинской ж. д.» 1895—1896 гг.</ref>. Устав акционерного общества железной дороги в XIX — начале XX в. в России — форма государственно - частного партнерства или контракт, заключавшийся между государственными органами и частными акционерными компаниями на строительство и/или эксплуатацию железных дорог<ref>{{Статья|ссылка=https://cyberleninka.ru/article/n/gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-v-rossii-pri-stroitelstve-i-ekspluatatsii-zheleznyh-dorog-v-xix-nachale-xx-v|автор=Дроздова Наталья Петровна|заглавие=Государственно-частное партнерство в России при строительстве и эксплуатации железных дорог в xix - начале XX в|год=2015|издание=Вестник Санкт-Петербургского университета. Менеджмент|выпуск=2|issn=1605-7953}}</ref>.
4 июня 1895 года императором [[Николай II|Николаем II]] утверждено первое дополнение к уставу: «Обществу Рыбинско-Бологовской железной дороги» была передана Новгородская узкоколейная железная дорога, а также было разрешено продлить линию от Бологое до [[Псков|Пскова]]. Общество меняет свое название на «Общество Рыбинской железной дороги»<ref>ПСЗ-3, 1895 г., № 11786</ref><ref>РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 524. «О расширении предприятия общества Рыбинско-Бологовской ж. д. с переименованием его в общество Рыбинской ж. д.» 1895—1896 гг.</ref>.
Устав акционерного общества железной дороги в XIX — начале XX в. в России — форма государственно - частного партнерства или контракт, заключавшийся между государственными органами и частными акционерными компаниями на строительство и/или эксплуатацию железных дорог<ref>{{Статья|ссылка=https://cyberleninka.ru/article/n/gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-v-rossii-pri-stroitelstve-i-ekspluatatsii-zheleznyh-dorog-v-xix-nachale-xx-v|автор=Дроздова Наталья Петровна|заглавие=Государственно-частное партнерство в России при строительстве и эксплуатации железных дорог в xix - начале XX в|год=2015|издание=Вестник Санкт-Петербургского университета. Менеджмент|выпуск=2|issn=1605-7953}}</ref>.


Инициаторами строительства магистрали выступили крупные акционеры Общества. Сторонниками прокладки линии в Псковской губернии выступили князь [[Дондуков-Корсаков, Александр Михайлович|А. М. Дондуков-Корсаков]] и граф [[Строганов, Сергей Александрович|С. А. Строганов]], заинтересованные в постройке железнодорожных веток к своим имениям в [[Порховский уезд|Порховском уезде]]. Вопрос о направлении будущей дороги обсуждало Псковское губернское земство. Выбрали проект ветки Старая Русса - [[Порхов]] - Псков, так как на этом участке находились две известные ярмарки – Сорокинская в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская в [[Новоржевский уезд|Новоржевском уезде]]. [[Железная дорога Бологое — Псков|Линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков]] протяженностью 375 км была открыта 11 ноября 1897 года, связав ранее построенную [[Железнодорожная линия Бологое — Рыбинск|линию Рыбинск — Савелино — Бологое]] (1870 г.) и стратегически важную, а потому построенную за счет государственной казны [[Псково-Рижская железная дорога|Псково-Рижскую железную дорогу]] (1889 г.). Был образован первый широтный магистральный ход акционерного общества по территории страны с выходом к [[Рига|Риге]]. В Российском государственном историческом архиве, в фонде «Всеподданнейших докладов министра путей сообщений царю», имеется доклад тогдашнего министра путей сообщения [[Хилков, Михаил Иванович|М. И. Хилкова]] [[Николай II|Николаю II]] от 28 ноября 1897 года, сделанный в [[Пушкин (город)|Царском селе]], об открытии движения на участке Бологое - Псков Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги:
Инициаторами строительства магистрали выступили крупные акционеры Общества. Сторонниками прокладки линии в Псковской губернии выступили князь [[Дондуков-Корсаков, Александр Михайлович|А. М. Дондуков-Корсаков]] и граф [[Строганов, Сергей Александрович|С. А. Строганов]], заинтересованные в постройке железнодорожных веток к своим имениям в [[Порховский уезд|Порховском уезде]]. Вопрос о направлении будущей дороги обсуждало Псковское губернское земство. Выбрали проект ветки Старая Русса - [[Порхов]] - Псков, так как на этом участке находились две известные ярмарки – Сорокинская в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская в [[Новоржевский уезд|Новоржевском уезде]]. [[Железная дорога Бологое — Псков|Линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков]] протяженностью 375 км была открыта 11 ноября 1897 года, связав ранее построенную [[Железнодорожная линия Бологое — Рыбинск|линию Рыбинск — Савелино — Бологое]] (1870 г.) и стратегически важную, а потому построенную за счет государственной казны [[Псково-Рижская железная дорога|Псково-Рижскую железную дорогу]] (1889 г.). Был образован первый широтный магистральный ход акционерного общества по территории страны с выходом к [[Рига|Риге]]. В Российском государственном историческом архиве, в фонде «Всеподданнейших докладов министра путей сообщений царю», имеется доклад тогдашнего министра путей сообщения [[Хилков, Михаил Иванович|М. И. Хилкова]] [[Николай II|Николаю II]] от 28 ноября 1897 года, сделанный в [[Пушкин (город)|Царском селе]], об открытии движения на участке Бологое - Псков Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги:

Версия от 14:23, 20 августа 2020

Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога
Годы работы 1869—1918 годы
Страна Россия
Город управления Санкт-Петербург
Состояние вошла в состав нескольких дорог СССР
Подчинение «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги»
Протяжённость 2640 км (1913 год)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Моско́вско-Винда́во-Ры́бинская желе́зная доро́га — частная железнодорожная компания в Российской империи, строившая и эксплуатировавшая железнодорожные линии и инфраструктуру на северо-западе страны, на территориях современных России, Беларуси, Латвии. Движение открыто в 1870 году.

История

В районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги, поэтому в городе происходила перегрузка товаров и хлебных грузов на небольшие суда, которые могли перемещаться по Мариинской и Тихвинской водным системам, соединяющим Волгу с Балтикой. До Октябрьской революции Рыбинск — крупнейший центр торговли зерном. Во время навигации через Рыбинскую биржу проходил 1 млн пудов хлеба. В 1867 году Россия увеличила в 25 раз продажу зерна на европейском рынке. Весь поток грузов из Рыбинска шёл по трём водным системам: Тихвинской, Мариинской и Вышневолоцкой. Долгий водный путь с использованием бурлаков, плоскодонок и туеров иногда приводил к порче товара, случались разбойничьи нападения на грузы с товаром. Это не устраивало рыбинское купечество, которое уже располагало значительными капиталами.

Предложения о необходимости постройки железной дороги до Рыбинска поступали значительно раньше императору Николаю I. В январе 1839 года император поручил главноуправляющему путями сообщения Карлу Толю подготовить соображения по поводу строительства железной дороги Санкт-Петербург — Рыбинск. В подготовленном весной того же года докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом по данному маршруту[1].

Рыбинские купцы Николай Журавлёв и Павел Щербаков 5 мая 1867 года обратились в Департамент железных дорог Министерства путей сообщения Российской империи с прошением о строительстве железной дороги Рыбинск — Бологое, чтобы соединить ее с Николаевской железной дорогой. Прошение было рассмотрено, но резолюция гласила: «Изыскание производить за свой счёт». Таким образом, дорога начала строиться на частные средства. Купцы в 1869 году организовали акционерное «Общество Рыбинско-Бологовской железной дороги», выпустили акции и устроили их продажу. Биржевый комитет акционерного общества находился в Рыбинске на ул. Крестовой и в Санкт-Петербурге. Начались изыскательские работы, но возникли неожиданные трудности: против строительства восстали жители Рыбинска. Главный аргумент: железная дорога перекрывала доступ к реке Черёмухе, источнику воды для значительной части города, да и немаловажной местной транспортной артерии в самом ее устье. Вред и польза «чугунки» широко освещалась в местной печати. Наконец, общественность удалось утихомирить. Была составлена смета. Протяжённость линии была спланирована в 278 вёрст, предусматривала в Рыбинске строительство вокзала, платформы, дома для служащих, железнодорожных мастерских, конторы, магазина, телеграфа. Пропускная способность была намечена 20 млн пудов в год, 558 вагонов в сутки.

Российское правительство, увидев такой серьезный подход к реализации планов по строительству железной дороги со стороны рыбинских купцов, выделило на строительство 5 млн рублей. В том числе на эти деньги были построены два моста – через реку Черёмуху и недалеко от Рыбинска через Волгу. В Германии, на заводах Круппа, были заказаны рельсы и оборудование для железнодорожных мастерских. Вагоны были изготовлены на Русско-Балтийском заводе в Риге[2].

Движение на линии Рыбинск — Савелино — Бологое длиной около 280 вёрст было открыто 4 июня 1870 года[3]. После молебна, при большом скоплении народа и под звуки духового оркестра из Рыбинска в Москву отправился первый пассажирский поезд, положив начало регулярному движению по Рыбинско-Бологовской железной дороге. Министр путей сообщения Российской империи Сергей Юльевич Витте в 1892 году назвал её одной из лучших частных дорог России[2]. Рыбинско — Бологовская железная дорога стала важным звеном в создании Общероссийского экономического рынка.

В последующие годы Общество строило как крупные стратегические широтные и меридиональные железнодорожные магистрали в центральной, северо-западной и прибалтийской частях Российской империи, так и небольшие железнодорожные линии, соединяющие с ними старинные купеческие города.

4 июня 1895 года императором Николаем II утверждено первое дополнение к уставу: «Обществу Рыбинско-Бологовской железной дороги» была передана Новгородская узкоколейная железная дорога, а также было разрешено продлить линию от Бологое до Пскова. Общество меняет свое название на «Общество Рыбинской железной дороги»[4][5].

Устав акционерного общества железной дороги в XIX — начале XX в. в России — форма государственно - частного партнерства или контракт, заключавшийся между государственными органами и частными акционерными компаниями на строительство и/или эксплуатацию железных дорог[6].

Инициаторами строительства магистрали выступили крупные акционеры Общества. Сторонниками прокладки линии в Псковской губернии выступили князь А. М. Дондуков-Корсаков и граф С. А. Строганов, заинтересованные в постройке железнодорожных веток к своим имениям в Порховском уезде. Вопрос о направлении будущей дороги обсуждало Псковское губернское земство. Выбрали проект ветки Старая Русса - Порхов - Псков, так как на этом участке находились две известные ярмарки – Сорокинская в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская в Новоржевском уезде. Линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков протяженностью 375 км была открыта 11 ноября 1897 года, связав ранее построенную линию Рыбинск — Савелино — Бологое (1870 г.) и стратегически важную, а потому построенную за счет государственной казны Псково-Рижскую железную дорогу (1889 г.). Был образован первый широтный магистральный ход акционерного общества по территории страны с выходом к Риге. В Российском государственном историческом архиве, в фонде «Всеподданнейших докладов министра путей сообщений царю», имеется доклад тогдашнего министра путей сообщения М. И. Хилкова Николаю II от 28 ноября 1897 года, сделанный в Царском селе, об открытии движения на участке Бологое - Псков Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги:

«По Высочайше Вашимъ Императорскимъ Величеством утверждённому въ 4 день июня 1895 г. дополнению къ Уставу Общества Рыбинско–Бологовской железной дороги – означенному Обществу, коему ныне присвоено название: “Общество Московско–Виндаво–Рыбинской железной дороги” -  было предоставлено сооружение железной дороги въ продолжение Рыбинско–Бологовской железной дороги от станции Бологое черезъ г. Валдай, Старую Руссу и Порховъ до г. Пскова. 11 ноября текущего года на означенной линии, протяжённостью 334 версты 289 саж. открыто правильное пассажирское и товарное движение и этим установлено непрерывное кратчайшее железнодорожное сообщение между г. Рыбинском и Ригою. О вышеизложенномъ  Министръ Путей Сообщения приемлетъ долгъ всеподдайнейше довести до Высочайшего Вашего Императорского Величества сведения. Министръ Путей Сообшения, Князь  М. Хилковъ».

Для того, чтобы получить средства для развития, общество активно выпускало облигации, номинированные в рублях, германских марках и британских фунтах стерлингов[7].

В правление акционерного общества наряду с представителями аристократии и крупного капитала входил статский советник, русский учёный и инженер, видный организатор железнодорожного дела и один из основоположников паровозостроения в России Александр Парфеньевич Бородин[8]. Правление Общества в 1893 году заключило договор с «Товариществом нефтяного производства Братья Нобель» о строительстве под Рыбинском резервуаров для хранения нефтепродуктов. Склады для нефтепродуктов располагались на берегу Волги и между ними и рекой были проложены железнодорожные пути. Посредством железной дороги в 39 городов России отправлялись керосин, нефть, бензин, мазут, гудрон, солидол и ряд масел — соляровое, моторное, машинное, веретенное. Железная дорога ежегодно закупала у товарищества «БраНобель» 300 тысяч пудов керосина, 40 тысяч пудов нефтяных остатков и полторы тысячи пудов машинного масла[9].

21 мая 1897 года императорским указом «Обществу Рыбинской железной дороги» было разрешено строительство железнодорожной линии от Москвы до Виндавы, а также от местечка Сокольники до станции Дно и от станции Савелино до Красного Холма, и утверждено третье дополнение к уставу, по которому сама компания переименовывается в «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги»[10]. Председателем правления Общества с 1898 года был инженер путей сообщения Николай Степанович Островский. По мере строительства Московско-Виндавская линия вводилась в эксплуатацию постепенно, отдельными участками, и сооружалась как единый ансамбль: помимо самого пути с разъездами для встречных поездов, это были деревянные и кирпичные вокзалы, станционные здания, жилые постройки, скверы, водоемные башни, большие и малые мосты через овраги и реки и т. д. Непременной составляющей каждого остановочного пункта тогда был вокзал и на всем протяжении дороги они были выполнены в едином ключе, с элементами популярного в те годы стиля «модерн». В зависимости от характера и объема работы станции подразделялись на классы. Здания и сооружения I и II классов должны были быть долговечными и особенно огнестойкими, поэтому их строили кирпичными (каменными), с цементными, бетонными или металлическими перекрытиями, а вот здания III и IV классов были по нормам деревянными. У дороги был свой цвет — все гражданские сооружения были окрашены в «зеленовато-серый цвет при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений». Характерной чертой Московско-Виндавской линии были низкие платформы, которые строились практически на одном уровне с рельсами. Дорога с первых дней пользовалась популярностью, изо дня в день рос пассажирский и грузовой потоки в порты Прибалтики, налаживались и крепли партнерские связи[11]. Рыбинские железнодорожные мастерские стали Главными мастерскими компании (кроме Рыбинска мастерские были в Новосокольниках, Ржеве и крупные в Великих Луках)[2].

1 (13 июня) 1898 году утверждено четвертое дополнение к уставу: обществу разрешено продлить линию Новосокольники — Дно с одной стороны до Витебска, с другой — до Санкт-Петербурга[12]. 28 ноября 1899 году утверждено пятое дополнение: для строительства линии Санкт-Петербург — Витебск общество приобретает самую первую Российскую Царскосельскую железную дорогу, вложив немало финансовых средств в её реконструкцию, включая перешивку старой шестифутовой колеи (1829 мм) на современную (1524 мм)[2][13][14]. В 1904 году с открытием линий Царское Село — Дно и Новосокольники — Витебск[15] было завершено строительство линии от Санкт-Петербурга до Витебска и был образован первый меридиональный магистральный ход Общества по территории страны. Россия получила выход к южным черноморским портам. В том же году была полностью завершена Московско-Виндавская линия, которая стала вторым широтным магистральным ходом компании по территории страны.

Файл:Паровоз Рыбинск-Бежецк и Кашин-Касный Холм.jpg
Паровоз типа "2-2-0-П". Эксплуатировался в 1900-х, 1910-х, 1920-х годах на линиях Общества

С открытием этих линий, общество превратилось в одну из крупнейших железнодорожных компаний Российской империи с годовым доходом в миллионы рублей[16]. По данным за 1913 год доходы составили почти 220 млн. рублей[2].

В 1911 году состоялась Царскосельская юбилейная выставка, на которой комплекс железной дороги был выделен в отдельный павильон[17]. В 1909 году вышел альбом гражданских сооружений этой железной дороги, в котором были представлены история, фотографии, чертежи и расчеты строительства пассажирских вокзалов, пассажирских платформ станций, тоннелей, лифтов, паровозных зданий и мастерских, складов, сторожевых будок, водоемных зданий, почтовых устройств и других объектов[18].

В 1914-18 г.г., во время Первой мировой войны, для увеличения пропускной способности линий Петроградской сети построено 19 разъездов на участке Петроград - Витебск, 4 - на участке Дно - Псков (обеспечивал снабжением Северный фронт) и 12 - на линии Бологое - Дно; проложены дополнительные пути на участках Бологое - Псков, Чудово - Дно; перешита на широкую колею узкоколейка Старая Русса - Новгород[8].

Последней линией, построенной акционерным обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на территории Псковской и Витебской губерний, стала рокадная железная дорога Полоцк - Псков - Гдов - Нарва. Она строилась с 1915 по 1917 г.г. для нужд Северного фронта, была разрушена в период Великой Отечественной войны и больше не восстанавливалась из-за нерентабельности[19].

В 1916 году акционерное «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» получило разрешение и приступило к строительству магистрали Петроград — Орёл[20], призванную разгрузить Николаевскую железную дорогу и удешевить снабжение столицы империи углем и хлебом из южных районов страны в условиях войны. Проект железной дороги Петроград - Орел не был реализован до конца, помешала Революция 1917 года и начавшаяся Гражданской война. Магистраль в высокой степени готовности была построена только до Новгорода.

В сентябре 1918 года оставшаяся на территории РСФСР сеть железных дорог национализирована и передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения. В 1921 году переименована в Московско-Балтийскую железную дорогу. В 1922 году при объединении с Александровской была образована Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога. По состоянию на начало 1991 г. основные линии дороги входили в состав Прибалтийской, Северной и Октябрьской железных дорог[8].

Основные линии

Инфраструктура

Реклама услуг железной дороги (1901 год)

По данным на 1913 год, протяжённость дороги составляла 2475 вёрст, на дороге было 860 искусственных сооружений (в том числе 692 моста, 49 станций, 13 разъездов, 8 остановочных пунктов, 50 пунктов водоснабжения, 4 железнодорожные мастерские), в состав подвижного состава входили 411 паровозов, 572 пассажирских и 11 490 товарных вагона. Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога так разрослась, что у неё существовали два управления – Московской и Петербургской сетей. Петербургское управление руководило Рыбинско-Псковской, Петербурго-Витебской и Новгородской линиями, а Московское - линией Москва-Виндава.

Проходила дорога по территориям Московской, Ярославской, Тверской, Смоленской, Псковской, Новгородской, Петербургской, Витебской, Лифляндской, Курляндской губерний. Связывала Центр России с Северо-Западом и Прибалтикой, а также районы Сибири и Поволжья с незамерзающим портом Балтийского моря – Виндавой. Обеспечивала пассажирское сообщение и товарное: перевозку и экспорт масла, льна, хлеба, рыбы, горюче-смазочных, лесных строительных материалов и других грузов[8].

Железной дорогой были построены: Виндавский (Рижский) вокзал в Москве, Рыбинский вокзал (деревянное здание 1870 г. постройки и кирпичное здание 1905 года) и железнодорожные мастерские, пассажирская станция Царское Село, Великокняжеский павильон на станции Царское Село, пассажирская станция Павловск II, Великокняжеский охотничий павильон близ станции Павловск II, новое современное здание Царскосельского (Витебского) вокзала и Императорский павильон в Санкт-Петербурге[27][28], 3-й Императорский путь между Санкт-Петербургом и Царским Селом, портовые сооружения в Виндаве (механизированные пристани, амбары, ледник, элеватор), железнодорожные мастерские и училище в Великих Луках, а также вокзалы станций, мосты, школы, больницы, библиотеки и многие другие объекты[2][18].

  • Чертёж моста через Волгу
    Чертёж моста через Волгу
  • Паровозное депо Рыбинско-Бологовской железной дороги
    Паровозное депо Рыбинско-Бологовской железной дороги
  • Виндавский вокзал в Москве
    Виндавский вокзал в Москве
  • Здание управления М.-В.-Р. ж. д. в Санкт-Петербурге
    Здание управления М.-В.-Р. ж. д. в Санкт-Петербурге
  • Вокзал станции Сольцы
    Вокзал станции Сольцы
  • Вокзал станции Локня
    Вокзал станции Локня
  • Водонапорная башня, сохранившаяся на станции Сонково
    Водонапорная башня, сохранившаяся на станции Сонково
  • Первое здание вокзала (деревянное) в Рыбинске
    Первое здание вокзала (деревянное) в Рыбинске
  • Царскосельский (Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге
    Царскосельский (Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге
  • Царскосельский (Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге
    Царскосельский (Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге
  • Императорский павильон Витебского вокзала 2017 г.
    Императорский павильон Витебского вокзала 2017 г.
  • Общий вид ст. Ржев М.-В.-Р. железной дороги в начале ХХ века
    Общий вид ст. Ржев М.-В.-Р. железной дороги в начале ХХ века
  • Рабочие и служащие Рыбинских железнодорожных мастерских
    Рабочие и служащие Рыбинских железнодорожных мастерских
  • Рельсы М.-В.-Р. железной дороги на путях
    Рельсы М.-В.-Р. железной дороги на путях
  • План Виндавского порта
    План Виндавского порта
  • Рыбинск. Железная дорога у нефтяных складов товарищества БраНобель
    Рыбинск. Железная дорога у нефтяных складов товарищества БраНобель

Примечания

  1. ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года // Исторический очерк развития железных дорог в России. — Санкт-Петербург: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — С. 46—49. — Т 1. - 176 с.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Главная магистраль России. gudok.ru. Дата обращения: 27 июля 2020.
  3. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 17. Доклад № 56. 6 июня 1870 г. «Об открытии движения на Рыбинско-Бологовской ж. д. 4-го июня».
  4. ↑ ПСЗ-3, 1895 г., № 11786
  5. ↑ РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 524. «О расширении предприятия общества Рыбинско-Бологовской ж. д. с переименованием его в общество Рыбинской ж. д.» 1895—1896 гг.
  6. ↑ Дроздова Наталья Петровна. Государственно-частное партнерство в России при строительстве и эксплуатации железных дорог в xix - начале XX в // Вестник Санкт-Петербургского университета. Менеджмент. — 2015. — Вып. 2. — ISSN 1605-7953.
  7. ↑ Пишет babs712010-06-19 00:28:00 babs71 babs71 2010-06-19 00:28:00. Петербург. Правление Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги. 1911-1912. babs71.livejournal.com. Дата обращения: 7 августа 2020.
  8. ↑ 1 2 3 4 Московско-Виндаво-Рыбинская ж. д. rzda.ru. Дата обращения: 31 июля 2020.
  9. ↑ Нефть, Нобели и Рыбинск | Рыбинская Неделя. Дата обращения: 5 августа 2020.
  10. ↑ ПСЗ-3, 1897 г., № 14129
  11. ↑ История - Истории - Московско-Виндавская железная дорога - Истра.РФ. xn--80apydf.xn--p1ai. Дата обращения: 8 августа 2020.
  12. ↑ ПСЗ-3, 1898 г ., № 15480
  13. ↑ ПСЗ-3, 1899 г ., № 17803
  14. ↑ РГИА, ф. 273, оп. 11, д. 26. «О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д.» 1899 г.
  15. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 31, д. 12. Доклад № 174. 8 октября 1904 г. «Об открытии движения на участках Петербургско-Витебской железной дороги (Царское Село — Дно и Новосокольники — Витебск)».
  16. ↑ Общество Рыбинско-Бологовской железной дороги
  17. ↑ Царскосельская юбилейная выставка.
  18. ↑ 1 2 Альбом гражданских сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — 1909-01-09.
  19. ↑ Р. Н. Королькова. Строительство ж. дорог в Псковской области. http://www.pskovrail.ru. Газета «Стерх», №8 (2001).
  20. ↑ НЭС/Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога — Викитека. ru.wikisource.org. Дата обращения: 4 августа 2020.
  21. ↑ РГИА, ф. 1287, оп. 7, д. 2397. «Об особом совещании при МФ для обсуждения вопроса о предоставлении обществу Рыбинско-Бологовской ж. д. права постройки железнодорожного пути от г. Пскова до ст. Бологое и о передаче названному обществу Новгородской ж. д.» 1895 г.
  22. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 6. Доклад № 249. 28 ноября 1897 г. «Об открытии движения на участке Псков — Бологое Рыбинско-Бологовской ж. д.»
  23. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 31, д. 3. Доклад № 214. 17 сентября 1901 г. «Об открытии движения на линии Москва — Крейцбург, Туккум — Виндава и Дно — Новосокольники Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д.»
  24. ↑ РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 9. Доклад № 233. 9 октября 1898 г. «Об открытии движения на железнодорожной линии Савелино — Кашин Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д.»
  25. ↑ РГИА, ф. 515, оп. 12, д. 199. "Об отпуске средств на постройку железнодорожной линии Псков — Нарва (Московско-Виндаво-Рыбинская ж. д.)
  26. ↑ РГИА, ф. 274, оп. 2, д. 1454. «Постройка ж. д. линии Псков — Нарва». 1915—1916 гг.
  27. ↑ Витебский вокзал . Императорский павильон, Модерн, Архитектор Бржозовский С. А., Загородный пр., 52А. www.citywalls.ru. Дата обращения: 27 июля 2020.
  28. ↑ Вокзальный комплекс | Октябрьская ЖД. ozd.rzd.ru. Дата обращения: 26 июля 2020.

Литература

  • РГИА, ф. 446, оп. 2, д. 2. № 95. 20 июня 1872 г. Высочайший указ «Об отчуждении земель под устройство Рыбинско-Бологовской дороги».
  • РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 17. Доклад № 53. 3 июня 1870 г. «Об утверждении плана направления Рыбинско-Бологовской дороги».
  • Отчёт по сооружению Московско-Виндавской ж. д. Линии: Москва — Крейцбург, Туккум — Виндава, Дно -Новосокольники; ст. Москва II Сортировочная, соединительные ветви в Москве, а также элеватор и порт в Виндаве. Часть 2. — СПб., 1905.
  • Отчёт по сооружению линии Крейцбург (Зилан) — Туккум. — СПб., 1907.
  • Альбом гражданских сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — СПб., 1908.
  • Тыловой военно-санитарный поезд № 66 Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. — Петроград: тип. 1-й Петрогр. труд. артели, 1914.
  • Вестник Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — Петроград, 1919.
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Московско-Виндаво-Рыбинская_железная_дорога&oldid=108834645