Эш (паровоз)

ЭШ VR Tr2
Паровоз-памятник ЭШ4375 «Комсомолец», установленный на станции Ладожское Озеро. Во время блокады Ленинграда данный паровоз работал на Ириновской железнодорожной ветке, являющейся частью Дороги жизни.
Производство
Страна постройки	Швеция
Завод	Nydqvist & Holm AB (NOHAB)
Годы постройки	1921—1924
Всего построено	500
Нумерация	4000 — 4499
Технические данные
Осевая формула	0-5-0
Длина паровоза с тендером	20,5 м
Длина паровоза	11 455 мм
Высота паровоза	5214 мм
Колёсная база паровоза	5780 мм
Диаметр движущих колёс	1320 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	81,2 т
Порожний вес паровоза	72,7 т
Сцепной вес	81,2 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16,2—16,3 тс
Мощность	1020 л.с.
Сила тяги	15,2 тс
Конструкционная скорость	55 км/ч
Давление пара в котле	12 кг/см²
Поверхность нагрева топки	18,1 м²
Поверхность нагрева дымогарных труб	140,3 м²
Поверхность нагрева жаровых труб	48,7 м²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	207,1 м²
Число дымогарных труб	188
Число жаровых труб	25
Поверхность нагрева пароперегревателя	48,7 м²
Площадь колосниковой решётки	4,46 м²
Паровая машина	Простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	650 мм
Ход поршня	700 мм
Диаметр золотников	250 мм
Тип рамы	Листовая
Служебный вес тендера	52 т
Эксплуатация
Страна	РСФСР  СССР
Медиафайлы на Викискладе

Э^Ш (шведского производства) — грузовой паровоз типа 0-5-0, выпускавшийся в Швеции с 1921 по 1924 год по заказу Советской России. По конструкции аналогичен паровозам серии Э «типа 1917 года».

Предыстория

См. также: Обоснование заказа паровозов за рубежом

В последние годы Гражданской войны в России возникла проблема с транспортом, в том числе был велик процент неисправной техники, а её ремонт было сложно организовать. На железнодорожном транспорте наблюдалась нехватка вагонов и локомотивов, особенно современных, при этом помимо гражданских перевозок требовалось выполнять ещё и воинские. Однако производство новых локомотивов упиралось в нехватку металла, так как металлургической промышленности требовалось время для достижения необходимого уровня. В то же время европейские заводы пострадали гораздо меньше, а в Скандинавии и вовсе оказались незатронуты военными событиями, и потому были лучше подготовлены в крупносерийному производству. В связи с этим было принято решение о заказе крупной партии паровозов за рубежом.

В марте 1920 года в Европу выехала делегация во главе с Народным комиссаром внешней торговли Леонидом Красиным. Делегация направлялась прежде всего в Копенгаген (Дания), однако по пути туда сделала остановку в Стокгольме, где в ходе беседы с российским торговым представителем в Швеции, а также адвокатом Вильгельмом Хелбергом (швед. Vilhelm Hellberg) обсуждалась возможность торговых соглашений и с этой страной. Сама Швеция хоть и не участвовала в Первой мировой войне, однако к 1920 году в ней нередко происходили забастовки рабочих, которые среди прочего требовали введения 8-часового рабочего дня; одна из забастовок началась 2 февраля 1920 года и продлилась 2 месяца, при этом в ней участвовали 30 тысяч рабочих, что нанесло серьёзный урон экономике. Помимо этого, шведские железные дороги планировали осуществить электрификацию, а потому в перспективе надобность в паровозах отпадала. При этом многие заводы были не готовы перейти на производство электровозов, а потому информация, что русские хотят заказать крупную партию паровозов, вызвала определённый интерес.

Заключение контракта

Паровоз серии R

Среди заинтересованных был и потомственный предприниматель 31-летний Гуннар Андерссон, который через Хелберга вызвался быть представителем шведских промышленников. Андерссон в беседе с Красиным поинтересовался, о каком объёме поставок идёт речь, чтобы уже имея эти данные определиться с выбором завода-производителя. Тот ему сообщил, что планируется заказать в Европе в общей сложности 5000 локомотивов, из которых половину планируется заказать в Германии, тогда как со шведскими заводами возникли проблемы. Речь шла о колоссальных суммах — несколько сотен миллионов шведских крон, причём оплата была золотом; Гуннар Андерссон принял решение приобрести какой-нибудь завод, чтобы самому выполнить заказ русских. Выбор его пал на небольшое предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB), которое на тот момент имело штат из 800 человек. Для его приобретения нужны были деньги, которых у предпринимателя не было, но он сумел заручиться поддержкой Красина на получение кредита.

В Тролльхеттане Андерссон встретился с директором завода Германом Нидквистом; 58-летний Нидквист в это время был болен, поэтому согласился продать компанию. Получив от него соответствующую бумагу, Гуннар отправился в Копенгаген, где начались длившиеся несколько недель его переговоры с Красиным об условиях оплаты и доставки локомотивов, а посредником в этих переговорах выступал адвокат Вильгельм Хелберг. После завершения этих переговоров, 15 мая 1920 года между Центросоюзом и Гуннаром Андерссоном было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в 230 000 крон, то есть на общую сумму 230 000 000 крон; ни до, ни после шведские локомотивостроительные заводы не будут заключать отдельные договора на такие крупные суммы. Часть стоимости паровозов при этом Россия должна была оплатить авансом; из этого аванса Андерссон на первых порах получал 7 миллионов крон, из которых 4 должны были уйти на расширение мощностей для выполнения заказа, а 3 — на оплату материалов для постройки первых 100 паровозов. С 7 миллионами и соглашением на 230 миллионов Гуннар Андерссон отправился к Нидквисту, у которого 19 июня 1920 года за 5,5 миллионов крон выкупил 5947 из 6000 акций; 50 акций Герман Нидквист оставил для своего сына, а ещё часть принадлежала SKF. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB.

Согласно российско-шведскому соглашению, из 1000 паровозов первые 100 должны быть модели R (тип 0-5-0, сцепной вес 84,8 т), а остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось какой. Для общего технического и организационного руководства в Швецию был направлен инженер-железнодорожник профессор Юрий Ломоносов, который смог оценить возможности завода в Тролльхеттане и настоятельно посоветовал подключить к процессу ещё несколько предприятий. Также Ломоносов считал, что на иностранных заводах следует заказывать именно русские паровозы, которые уже освоены российскими железнодорожниками. Свои идеи он высказал Льву Троцкому, после чего последний провёл в Москве особое совещание, по итогам которого отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R, заказав вместо них паровозы серии Э. Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей на постройку русских локомотивов.

Прежнее соглашение было расторгнуто, а вместо него 15 октября 1920 года между Центросоюзом (представитель — Ломоносов) и NOHAB был заключён договор на постройку 1000 паровозов серии Э на русскую колею (1524 мм), при этом стоимость одного локомотива составляла 230 000 крон плюс доставка. Согласно договору, NOHAB должен был поставить 530 паровозов не позднее октября 1921 года, 320 штук — не позднее 31 декабря того же года, а оставшиеся 150 паровозов — в 1922 году.

Оплата

Оплата первой партии из 500 машин предусматривала аванс в 25 % (28,75 млн крон), который должен был быть выплачен не позднее 17 декабря 1920 года. Далее первого числа каждого месяца, начиная с 1 января 1921 года, должны вноситься 4 миллиона крон, пока не будет оплачено 25 % от стоимости второй партии из 500 паровозов. Дальнейшая оплата должна осуществляться согласно чётко оговоренным правилам по мере продвижения работ в момент получения Советской Россией заказанных локомотивов. 21 октября Центросоюз подписал договор с «Риксбанком», согласно которому стоимость в первые 500 паровозов была оценена в 56 тонн золота, из которых 10 тонн (26 млн крон) в качестве аванса российская сторона должна была предоставить к 1 ноября этого же года. 28 октября договоры со Швецией были одобрены Советом народных комиссаров (СНК).

Так как в те годы Советская Россия ещё не имела своих дипломатов за рубежом, 5 ноября СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (РЖМ), которую возглавил Ломоносов. В том же месяце из Ревеля в Стокгольм секретным рейсом прибыл пароход Eskilstuna III, на котором была доставлена первая партия золота в виде монет; за транспортировку столь важного груза отвечал Nordiska Handelsbanken, а осуществлялась она в условиях повышенной секретности, в том числе порт Стокгольма заранее оцепляли полицией. В первых числах 1921 года пароход Meteor доставил ещё 9,65 тонн золота с оценочной стоимостью 25 миллионов крон, из которых 15 миллионов хранились в банке на имя NOHAB и предоставлялись для приобретения материалов, а также часть этой суммы можно было использовать в качестве беспроцентного кредита на расширение производственных мощностей.

Производство

Паровоз Э^Ш на юбилейной выставке в честь 300-летия Гётеборга (1923 год)

Для производства были выбраны паровозы Э по чертежам Луганского завода 1917 года, при этом по договору завод должен был построить 850 паровозов вместе с тендерами к концу 1921 года. Для сравнения: за 1916 год всеми русскими заводами было построено, по разным данным, от 590 до 600 паровозов. Андерссон осознавал, что поставленная задача слишком непомерна для его предприятия, а потому при заключении договора от 21 октября шведской стороной было добавлено, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании. Причина была проста: цена паровозов в Германии была ровно вдвое ниже, чем в Швеции (соответственно 74 000 и 148 000 долларов за локомотив). Для NOHAB это был финансовый удар и она выдвинула ультиматум, что в случае сокращения заказа шведы вообще не будут строить паровозы для России; русские на такое предложили только небольшую компенсацию.

13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны быть возвращены в 1924—1925 годы, а 5 миллионов — в 1921—1922 годы. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон.

NOHAB оказался в жёстких временных рамках, а потому самостоятельно выполнить российский заказ уже был не в состоянии, несмотря на то, что на его территории было начато строительство литейного, механического и сборочного цехов. В итоге к сделке стали подключать субподрядчиков, в том числе Avesta, Strömsnäs, Surahammars (поставляли сталь), Svenska Metallverken (стальные листы), Domnarvets и Hellefors (металлические профили), Karlstads Mekaniska Werkstad (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы завод локомобилей в Эскильстуне и механическая фабрика в Лидчёпинге. Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял металлургический завод Avesta, недостаточно хорошее; в NOHAB не могли не заметить, что остальные компании завидуют им, а потому с их стороны не исключены срывы сроков поставок металла, либо они могут вообще объединится против компании из Тролльхеттана. В связи с этим NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл металлургический завод в Форсбакке.

15 августа 1921 года NOHAB выпустил первый из заказанных паровозов, который получил обозначение Э^Ш4001. Так как однотипные паровозы были заказаны и Германскому паровозостроительному союзу (Локофербант) (подробнее…), для взаимозаменяемости их деталей и узлов были изготовлены и разосланы на все заводы наборы калибров для проверки размеров. Также в немецкой компании Henschel-Werke (расположена в городе Кассель) была начата доработка чертежей, при этом в работе принимали участие и советские инженеры из РЖМ, в том числе Николай Добровольский, Владимир Любимов, Владимир Медель и Владимир Френ. Первые 15 локомотивов (4001 — 4015) NOHAB построил полностью по чертежам Луганского завода, следующие 100 (4016 — 4115) — с небольшими изменениями, внесёнными на заводе Henschel, а остальные — полностью по принятыми РЖМ чертежам. Из-за дефицита на заводе меди, первые 150 паровозов имели стальные огневые коробки, а остальные 350 — медные. Также 50 локомотивов имели паровые котлы, изготовленные в 1922 году английской компанией Armstrong Whitworth; тендеры строились на заводе в Эскильстуне, откуда по железнодорожной дороге оставлялись в Тролльхеттан.

28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 %, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа.

Паровозы № 4493 и 4494 в порядке эксперимента были оборудованы водоподогревателями смешения типа Worthington, а № 4495 — водоподогревателем поверхностного типа Knorr. Позже на участке Сызрань — Базарная Московско-Казанской железной дороги эти паровозы были испытаны и показали хорошие результаты. Ещё два локомотива (по одним данным были построены в 1922 году, по другим — в 1924) имели паровые машины системы Штумпфа и конусы с эжекцией; в данной системе выпуск пара из одного цилиндра понижал давление пара при выпуске из другого, что по мнению некоторых специалистов должно было снизить вредное противодавление отработанного пара на поршень при выхлопе. Данные паровозы получили обозначение серии Э_Ш^М и № 4498 и 4499; по результатам испытаний было определено, что Э_Ш^М оказались неэкономичными.

Последний Э^Ш был построен 15 декабря 1924 года, при этом он получил обозначение Э^Ш4499, так как ранее один из паровозов получил обозначение Э^Ш4000. Внешне обычные паровозы Э^Ш практически не отличались от паровозов Э «типа 1917 года».

Транспортировка в Россию

Пароход Neebing с грузом паровозов

Доставка паровозов из Швеции в Россию должна была осуществляться водным транспортом, однако из-за отсутствия подходящих судов первые 18 локомотивов были направлены по железной дороге через Финляндию. Так как шведские железные дороги, в отличие от российских, имеют европейскую колею, а также меньший габарит, с паровозов сняли будки, контрбудки и даже котлы. Финские железные дороги имеют уже русскую колею, поэтому на шведско-финской границе транспортные скаты заменяли на паровозные, а в Выборге на раму укреплялся котёл. Сам маршрут следования составил 2734 километра, при этом скорость следования не должна была превышать 5 км/ч. Из-за этого перевозка заняла очень много времени и была сопряжена со множеством неприятностей, в том числе, согласно записям Ломоносова, два локомотива сошли с рельсов, а ещё три на финской территории были захвачены восставшими «карелами».

Следующие паровозы изначально доставлялись по железной дороге из Тролльхеттана в Ландскрону, где перегружались на суда; так было доставлено ещё 50 машин. Однако была возможность и этот процесс упростить, ведь завод NOHAB расположен на берегу Тролльхетте-канала. Сам Тролльхетте на тот момент был относительно неглубоким и годился только для небольших судов, однако на российские кредиты в нём провели дноуглубительные работы, а на берегу построили причал и кран. В те годы в Европе со специальной миссией находился известный кораблестроитель Алексей Крылов, который взаимодействуя с РЖМ проверил данные 36 тысяч (!) пароходов, прежде чем нашёл наиболее подходящий — канадский Neebing (водоизмещение — 1988 брт, длина — 77,5 м, ширина — 12,8 м, осадка — 5,94 м), который и был приобретён в 1922 году за 21 000 фунтов стерлингов. Ширина канала составляет 13,2 м, а парохода — 12,8 м, то есть от борта до берега получался зазор всего 20 см, однако Крылов, который имел богатый опыт судовождения и даже вводил в док линейный корабль при зазоре 7,5 см, смог убедить шведскую сторону в безопасности прохода «Нибинга» по каналу и совершил на нём первый рейс. Благодаря принятым мерам, теперь локомотивы грузили с завода сразу на судно, что позволяло значительно ускорить транспортировку, а также сэкономить на ней.

Паровозы по морю доставлялись в Петроград, а когда замерзал Финский залив — в Виндаву, Ревель и Ригу. Из порта локомотивы на своих осях прибывали в депо Петроград-Балтийский и Великие Луки, где осуществлялась их окончательная наладка. 2 % паровозов от общего количества (включая серию Э^Г) испытывались в поездке с поездом предельного веса на 150 км; порой в этих поездках принимал участие и сам Юрий Ломоносов, который использовал их для снятия тяговых характеристик.

Способ перевозки	Стоимость (SEK)
По железной дороге через Торнео — Выборг	17 000
Морским путём в разобранном виде, включая разборку и сборку	12 500
По железной дороге до Ландскроны, далее морем	10 400
На «Нибинге» до Ландскроны, далее на другом судне	6310
На «Нибинге» до Петрограда	4500

Эксплуатация

Паровоз Э^Ш в депо Нязепетровск (1926 год)

За период с 1912 по 1925 годы заводами Российской империи и СССР было построено 1528 паровозов серии Э, в том числе 239 в 1920—1923; на тот период это был самый сильный локомотив российской постройки. Заграничный заказ позволил получить за 4 года (1921—1924) ещё 1200 таких локомотивов, причём, в отличие от построенных до гражданской войны, они не нуждались в ремонте, а потому были сразу готовы к работе, что позволило значительно повысить грузооборот советских железных дорог, а значит и ускорить восстановление экономики. Благодаря этому, паровозы Э^Ш и Э^Г получили широкое распространение.

В 1929 году на Московско-Казанской железной дороге у паровоза Э^Ш4041 в топке были установлены два термосифона для проверки их эффективности. Термосифон представляет собой увеличенную по площади циркуляционную трубу и служит для усиления циркуляции (перемешивания) воды в котле, что также позволяет несколько повысить парообразование; они получили широкое распространение на железных дорогах США. Однако если американские паровозы имели котлы со значительными по площади колосниковыми решётками и объёмами топок, то в случае с серией Э, который был уже меньше, эффективность термосифона оказалась значительно ниже: КПД котла повысился всего на 1 %, тогда как температура перегретого пара снизилась в среднем на 25 °C, а его влажность повысилась на 2—3 %. Как показали сравнительные испытания работавших в одинаковых условиях Э^Ш4041 с термосифонами и Э^Ш4027 без них, оба паровоза расходовали одинаковое количество топлива.

По данным на 1939—1940 годы, Э^Ш и Э^Г работали на 37 из 43 существовавших на тот момент в СССР железных дорогах. В период Великой Отечественной войны их включали в состав колонн паровозов особого резерва (ОРКП), обслуживавших фронтовые и прифронтовые участки. В частности Э^Ш4161 (в составе ОРКП-16) обслуживал Турксиб, а Э^Ш4375 — железнодорожную часть Дороги жизни, доставляя грузы в блокадный Ленинград, а позже и Дорогу Победы.

Также несколько десятков паровозов Э различных индексов были захвачены Вермахтом, который затем передал 27 из них Финляндии, где они получили обозначение серии Tr2 и номера 2000—2026. Непосредственно паровозов Э^Ш в этой партии было 9:

• Tr2-2000 — Э^Ш4366
• Tr2-2002 — Э^Ш4481
• Tr2-2003 — Э^Ш4123
• Tr2-2004 — Э^Ш4420
• Tr2-2006 — Э^Ш4358
• Tr2-2008 — Э^Ш4393
• Tr2-2010 — Э^Ш4350
• Tr2-2011 — Э^Ш4379
• Tr2-2025 — Э^Ш4298

После окончания в 1944 году Советско-финской войны, эти паровозы вернулись в Советский Союз, где им вновь присвоили серию Э, но сохранили полученные в Финляндии номера.

Сохранившиеся паровозы

См. также: Список сохранившихся паровозов Э

изображение	номер	местонахождение	год постройки	статус наследия дата открытия
	ЭШ4161	ТЧ-11 Астана, (Казахстан)	1922	(1982)
	ЭШ4290	ТЧЭ-41 Вязьма-Сортировочная	1923	671510291530005 (1980)
	ЭШ4375	станция Ладожское озеро	1923	471510267320005 (1975)
	ЭШ4444	Санкт-Петербург Центральный музей железнодорожного транспорта	1924	(1997)

Литература

• В. А. Раков. Паровозы серий Э^Ш и З^Г // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 256—258. — ISBN 5-277-00821-7.
• Л. Макаров. Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э. — М.: Железнодорожное дело, 2004. — С. 59—70. — 287 с. — ISBN 5-93574-021-4.
• Крылов А. Н. Служба в Российской железнодорожной миссии // Академик А.Н. Крылов. Мои воспоминания / А. П. Капица. — 9-е изд., перераб. и доп.. — СПб.: Политехника, 2003. — 510 с. — ISBN 5-7325-0674-8.

Ссылки

• Ove Elf. Ryska loken i Landskrona (швед.). Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20 июля 2014). Дата обращения: 2 августа 2021.
• Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet. (швед.) (14 мая 2008). Дата обращения: 2 августа 2021.