Д-18Т: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Спасено источников — 4, отмечено мёртвыми — 0. Сообщить об ошибке. См. FAQ.) #IABot (v2.0.9.2
Строка 84: Строка 84:


== История создания ==
== История создания ==
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором [[Лотарев, Владимир Алексеевич|В. А. Лотаревым]]. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель [[General Electric]] [[:en:General_Electric_TF39|TF39]] тягой 18200 кгс, применённый на самолёте [[Lockheed C-5 Galaxy|Lockheed C-5A]] — первый двигатель с высокой [[Степень двухконтурности|степенью двухконтурности]]. Руководство [[Министерство авиационной промышленности СССР|Министерства авиационной промышленности СССР]] хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на [[Ил-86]]. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce RB211|RB211-22]]. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению [[Дондуков, Александр Николаевич|А. Н. Дондуковым]]. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки [[Д-36]].<ref>{{публикация | статья | автор = Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. | заглавие = Ты, как из сказки богатырь | издание = Авиация и Время | год = 2000 | номер = 1 | страницы = 9 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-15856/?page=3 }}</ref>
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором [[Лотарев, Владимир Алексеевич|В. А. Лотаревым]]. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель [[General Electric]] [[:en:General_Electric_TF39|TF39]] тягой 18200 кгс, применённый на самолёте [[Lockheed C-5 Galaxy|Lockheed C-5A]] — первый двигатель с высокой [[Степень двухконтурности|степенью двухконтурности]]. Руководство [[Министерство авиационной промышленности СССР|Министерства авиационной промышленности СССР]] хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на [[Ил-86]]. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce RB211|RB211-22]]. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению [[Дондуков, Александр Николаевич|А. Н. Дондуковым]]. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки [[Д-36]].<ref>{{публикация | 1 = статья | автор = Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. | заглавие = Ты, как из сказки богатырь | издание = Авиация и Время | год = 2000 | номер = 1 | страницы = 9 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-15856/?page=3 | архив дата = 2016-09-15 | архив = https://web.archive.org/web/20160915154937/http://nemaloknig.info/read-15856/?page=3 }}</ref>


<!-- Информация ниже (без источников и закомментированная) добавлена 12 мая 2011 анонимом 81.105.88.129 из «United Kingdom, England, Allestree»
<!-- Информация ниже (без источников и закомментированная) добавлена 12 мая 2011 анонимом 81.105.88.129 из «United Kingdom, England, Allestree»
Строка 91: Строка 91:
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован [[Д-36]] с некоторой корректировкой основных узлов.
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован [[Д-36]] с некоторой корректировкой основных узлов.


Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.<ref>{{публикация | статья | автор = Колесников В. И. | заглавие = 50 лет „Прогресса“ | издание = Авиация и Время | год = 1995 | номер = 3 | страницы = 15 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 }}</ref>
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.<ref>{{публикация | 1 = статья | автор = Колесников В. И. | заглавие = 50 лет „Прогресса“ | издание = Авиация и Время | год = 1995 | номер = 3 | страницы = 15 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 | архив дата = 2016-09-01 | архив = https://web.archive.org/web/20160901120623/http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 }}</ref>


Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с [[Мотор Сич|Запорожским моторостроительным заводом]], которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям [[ICAO]] по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР [[Межгосударственный авиационный комитет|МАК]].<ref name="Boguslayev_2001">{{публикация | статья | автор = [[Богуслаев, Вячеслав Александрович|Богуслаев В. А.]] | заглавие = 85 лет на службе авиации | издание = [[Крылья Родины]] | год = 2001 | номер = 9| страницы = 14-17 | ссылка = http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_rodiny_2001_09/p20.php }}</ref>
Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с [[Мотор Сич|Запорожским моторостроительным заводом]], которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям [[ICAO]] по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР [[Межгосударственный авиационный комитет|МАК]].<ref name="Boguslayev_2001">{{публикация | 1 = статья | автор = [[Богуслаев, Вячеслав Александрович|Богуслаев В. А.]] | заглавие = 85 лет на службе авиации | издание = [[Крылья Родины]] | год = 2001 | номер = 9 | страницы = 14-17 | ссылка = http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_rodiny_2001_09/p20.php | архив дата = 2016-09-11 | архив = https://web.archive.org/web/20160911125004/http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_rodiny_2001_09/p20.php }}</ref>


== Применение ==
== Применение ==
Строка 161: Строка 161:


=== АИ-38 ===
=== АИ-38 ===
Двигатель АИ-38 разрабатывается в [[ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко|КБ Ивченко-Прогресс]] в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности<ref>{{cite web | author = | title = История | publisher = ГП «Ивченко-Прогресс» | date = | url = http://ivchenko-progress.com/?page_id=22 | access-date = 2017-11-27 | archive-date = 2019-12-17 | archive-url = https://web.archive.org/web/20191217024130/http://ivchenko-progress.com/?page_id=22 | deadlink = no }}</ref>. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта [[CR929]] в [[Чунцин]]е на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из [[Мотор-Сич]]<ref>{{ cite web | author = 矫 阳 | title = C929宽体客机采用哪种发动机 | publisher = [[:en:Science and Technology Daily|科技日报]] | date = 02.06.2017 | url = https://web.archive.org/web/20170606034443/http://scitech.people.com.cn/n1/2017/0602/c1007-29313360.html | lang=zh}}</ref>.
Двигатель АИ-38 разрабатывается в [[ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко|КБ Ивченко-Прогресс]] в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности<ref>{{cite web | author = | title = История | publisher = ГП «Ивченко-Прогресс» | date = | url = http://ivchenko-progress.com/?page_id=22 | access-date = 2017-11-27 | archive-date = 2019-12-17 | archive-url = https://web.archive.org/web/20191217024130/http://ivchenko-progress.com/?page_id=22 | deadlink = no }}</ref>. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта [[CR929]] в [[Чунцин]]е на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из [[Мотор-Сич]]<ref>{{cite web | author = 矫 阳 | title = C929宽体客机采用哪种发动机 | publisher = [[:en:Science and Technology Daily|科技日报]] | date = 02.06.2017 | url = http://scitech.people.com.cn/n1/2017/0602/c1007-29313360.html | lang = zh | access-date = 2022-02-10 | archive-date = 2017-06-06 | archive-url = https://web.archive.org/web/20170606034443/http://scitech.people.com.cn/n1/2017/0602/c1007-29313360.html | deadlink = yes }}</ref>.


== См. также ==
== См. также ==

Версия от 14:27, 22 декабря 2022

Д-18Т
Тип турбореактивный двухконтурный двигатель
Страна

 СССР →

 Украина
Использование
Применение Ан-124 «Руслан»
Ан-124-100
Ан-225 «Мрия»
Производитель Мотор Сич[1]
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Два двигателя Д-18Т на крыле Ан-124 «Руслан»
Три двигателя Д-18Т. Ан-225 «Мрия»

Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

История создания

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигатель с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[2]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[3]

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[4]

Применение

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации[когда?] находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.[источник не указан 1228 дней]

Технические характеристики

Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН) 23430 (229,85)[5]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,34 (0,0347)[5]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН) 4860 (47,68)[5]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,546 (0,0557)[5]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) 0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса (с реверсом), кг 4100[5][6]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 5615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч 4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)[7]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр 2330 мм
Степень двухконтурности 5,6
Температура газов перед турбиной 1630 К

Д-18Т серии 3

Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас[когда?] для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:[источник не указан 1228 дней]

  • вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
  • модернизирована турбина вентилятора;
  • реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
  • мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
  • изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
  • модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

АИ-38

Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности[8]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич[9].

См. также

Примечания

  1. ↑ https://aviatorinsider.com/airplane-brands/antonov-an-225/
  2. ↑ Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. Ты, как из сказки богатырь : [арх. 15 сентября 2016] // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9.
  3. ↑ Колесников В. И. 50 лет „Прогресса“ : [арх. 1 сентября 2016] // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15.
  4. ↑ Богуслаев В. А. 85 лет на службе авиации : [арх. 11 сентября 2016] // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Описание на сайте motorsich.com. Дата обращения: 12 мая 2011. Архивировано 17 апреля 2013 года.
  6. ↑ 1 2 Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4. ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 20 сентября 2018 года.
  7. ↑ Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс». ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 9 октября 2015 года.
  8. ↑ История. ГП «Ивченко-Прогресс». Дата обращения: 27 ноября 2017. Архивировано 17 декабря 2019 года.
  9. ↑ 矫 阳. C929宽体客机采用哪种发动机 (кит.). 科技日报 (2 июня 2017). Дата обращения: 10 февраля 2022. Архивировано из оригинала 6 июня 2017 года.

Литература

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Д-18Т&oldid=127412873