МиГ-17: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
орфо с помощью AWB
Удаление копивио.
Строка 48: Строка 48:


== История содания ==
== История содания ==
Успех [[МиГ-15]] сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В. Сталин]], на предложения по новым типам самолётов, каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…». В связи с этим, [[ОКБ-155]] развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах [[ЦАГИ]] и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30'). Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.


Для доработки был взят [[МиГ-15бис]] с двигателем [[ВК-1]], вооружённый двумя пушками [[НР-23]] и одной [[Н-37]]. Прототип получил фирменный шифр СИ-1, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.

Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ-1 продлились до июля 1949 года, ещё несколько месяцев продолжалась его доводка. Первый полёт, под управлением [[Иващенко, Иван Тимофеевич|Ивана Тимофеевича Иващенко]] был совершен 1 февраля 1950 года. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении, на высоте 5000 метров, самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте СИ-2, лётчик [[Седов, Григорий Александрович|Г. А. Седов]], выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.
<br />Госиспытания были проведены на предсерийных СИ-01 и СИ-02, перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, СИ-02 был готов раньше, 16 февраля, а СИ-01 только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а так же инструментальной системой посадки ОСП-48.

В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851, от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.

Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем [[ВК-1|ВК-1Ф]], оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ.
29 сентября 1951 года, лётчик-испытатель [[Чернобуров, Александр Николаевич|А. Н. Чернобуров]] впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине, показали, что благодаря использованию форсажного режима, значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального маневра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.

В итоге, несмотря на две аварии форсажной камеры, МиГ-17 с двигателем [[ВК-1|ВК-1Ф]] был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.

Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя, [[ОКБ-155]] занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел измененную для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, вместо трёх, две пушки [[НР-23]] с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых [[Подвесной топливный бак|ПТБ]].

Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября, по 29 декабря того же года. По их итогам РЛС было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.
В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте СП-5, перестроенном из [[МиГ-15бис]], которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.

Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками [[НР-23]] и РЛС «Изумруд», получил заводской шифр СП-7. В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17, взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка СП-7 завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики СП-7 приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.

В январе 1954 года, на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем [[ВК-1|ВК-1Ф]], получивший обозначение СП-7Ф. Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой и под обозначением МиГ-17ПФ, перехватчик пошёл в серию. На нём разместили [[Станция предупреждения об облучении|систему предупреждения об облучении]] «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна [[Н-37|Н-37Д]] и две [[НР-23]], либо две или три [[НР-23]].
[[Файл:MiG-17PF 2.jpg|thumb|right|400px|МиГ-17ПФ: Перехватчики МиГ-17 заметно отличались от своих предшественников наплывом в вехрней губе воздухоприёмника, где располагалась одна из антенн РЛС «Изумруд»]]
18 июля приказом МАП был утвержден план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три [[Сокол (авиастроительный завод)|на заводе № 21]] и два на [[ОКБ-155|опытном заводе № 155]]. На перехватчиках оставили одну пушку [[НР-23]] по правому борту (в будущем, от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе отказались) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы [[К-5 (ракета)|К-5]]. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты [[К-5 (ракета)|РС-1У]] (реактивный снаряд первого типа, управляемый).

Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их наконец удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года [[Сокол (авиастроительный завод)|на заводе № 21]] начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.

Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек [[НР-23]] с боезапасом по 100 снарядов на каждую.

Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года, с июня 1952 года, до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным, ввиду того что, несмотря на возросшую тягу, лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.


== Прототипы и опытные самолёты ==
== Прототипы и опытные самолёты ==

Версия от 12:39, 9 июля 2009

Шаблон:Военный самолёт

МиГ-17 в музее на Поклонной горе.

МиГ-17 (Fresco по классификации НАТО) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Модель предназначалась для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

История содания

Прототипы и опытные самолёты

  • МиГ-15бис 45˚ (СИ-1, СИ-2): МиГ-15бис оборудованный новым крылом, прототип МиГ-17.
  • СИ-01: Предсерийный самолёт, с триммером руля направления и возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 400 литров каждый.
  • СИ-02: Предсерийный самолёт.
  • СИ-05: Опытный с прицелом АСП-5Н и НАР ТРС-190, С-21.
  • СИ-07: Опытный, для испытаний НАР.
  • СИ-10: Опытный с новым крылом (с предкрылками и интерцепторами) без излома на передней кромке и аэродинамических гребней, и управляемым цельноповоротным стабилизатором.
  • СИ-16: Опытный с двумя восьмизарядными блоками ОРО-57 под НАР АРС-57 и прицелом АП-57.
  • СИ-19: Опытный с НАР ТРС-190.
  • СИ-21: Опытный с НАР АРС-212.
  • СИ-21М: Опытный с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
  • СИ-91: Опытный, для испытаний НАР.
  • СФ: Прототип МиГ-17Ф.
  • СФ-2: Опытный с двумя пушками НР-30.
  • СП-2: Опытный с РЛС «Коршун».
  • МиГ-15НБУ: Опытный с необратимым бустером, перестроен из СП-2.
  • СП-5: Опытный с РЛС СП-1 «Изумруд».
  • СП-6: Прототип МиГ-17ПФУ.
  • СП-7: Прототип МиГ-17П.
  • СП-7Ф: Прототип МиГ-17ПФ.
  • СП-8: Опытный с РЛС РП-5 «Изумруд»
  • СП-9: Опытный с с 4 встроенными автоматическими орудиями «Вихрь» для стрельбы НАР АРС-57 (вместо пушек) и 2 блоками АРС-70.
  • СП-10: Опытный, для испытаний двухствольных скорострельных орудий.
  • СП-11: Опытный с РЛС «Встреча-1» сопряженной с радиодальнометром «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ, а так же инфракрасным прицелом СИВ-52.
  • СП-16: Два опытных с РЛС ШМ-60.
  • СР-2: Опытный фронтовой фоторазведчик с двигателем ВК-5Ф.
  • СР-2с: Прототип МиГ-17Р.
  • СГ-5: Опытный с оптическим прицелом АСП-4Н «Снег» и радиодальномером СРД-3 «Град».
  • СН: Опытный с подвижной пушечной установкой СВ-25-МиГ-17 (три 23-мм АМ-23).
  • СМ-1 (И-340): Опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А).
  • ЛЛ-МиГ-17: Опытный для исследования эффективности струйных элеронов.
  • СДК-5: Самолет-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.
  • СДК-7: Самолет-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-17, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.

  • МиГ-17: Первый серийный вариант.
  • МиГ-17А: С усовершенствованым двигателем ВК-1А.
  • МиГ-17Ф: С форсажным двигателем ВК-1Ф.
  • МиГ-17П: С РЛС РП-1 «Изумруд»
  • МиГ-17ПФ: МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».
  • МиГ-17ПФГ: Небольшое число МиГ-17ПФ, оснащенных системой наведения «Горизонт-1».
  • МиГ-17ПФУ: МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащенные РЛС РП-1У «Изумруд» и вооружённые четырьмя управляемыми ракетами РС-1УС (К-5).
  • МиГ-17Р: Разведывательный самолёт с фотоаппаратом АФА-БА-40Р, выпущен малой серией.
  • МиГ-17АС: Истребитель-бомбардировщик оборудованный для пуска различных неуправляемых ракет. В конце 50-х большое количество МиГ-17, оснащенных пусковыми установками НАР, было передано в только что сформированные истребительно-бомбардировочные полки.

Экспорт

МиГ-17 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран:

Страны, эксплуатировавшие МиГ-17
  •  Албания — 12 F-5 c 1962 года, в семидестых Албанские ВВС получили ещё 8 FT-5.
  •  Алжир — С 1964 года на вооружение ВВС Алжира поступило 30 МиГ-17, а с 1966 ещё 60 МиГ-17Ф.
  •  Ангола — в 1975 ВВС Анголы получили 8 подержаных кубинских МиГ-17. Затем, в течение этого же года, Ангола получила ещё 9 кубинских и до 15 советских МиГ-17Ф.[1]
  • Шаблон:AFG — На вооружение ВВС Афганистана, начиная с 1956 года, поступило более ста МиГ-17 и МиГ-17Ф. В 1978 году, в истребительных полках ВВС Афганистана числилось 86 таких самолётов.
  •  Бангладеш — В 1979 приобретено небольшое количество FT-5 китайского производства.[2]
  •  Болгария — В 1955-56 годах ВВС Болгарии получили 12 МиГ-17, 60 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ. Кроме того, в последующие годы истребительный парк был пополнен самолётами Lim-5 польского производства. В 1963 было получено 10 самолётов разведчиков МиГ-17Р.
  •  Буркина-Фасо — Один МиГ-17Ф, был приобретен из числа списываемых с вооружения в одной из стран восточной европы в 1984 году.[3]
  •  Венгрия — С 1956 года ВВС Венгрии получили 100 МиГ-17Ф и 30 МиГ-17ПФ, простоявших на вооружении до середины 80-х годов.
  •  Вьетнам — Во время Вьетнамской войны военно-воздушным силам Вьетнама было передано большое количество МиГ-17, МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ, F-5 и FT-5.
  •  ГДР — 16 МиГ-17Ф с 1957 года.
  •  Египет — На вооружении ВВС Египта с марта 1957 года поступило большое количество МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.
  •  Гвинея — В 1959 году ВВС Гвинеи получили 10 МиГ-17Ф. На вооружении находились вероятно до 1986 года.[4]
  •  Гвинея-Бисау — В конце 80-х ВВС Гвинеи-Бисау получили подержанные истребители. Пять советских МиГ-17Ф и три польских Lim-5 оборудованных для применения неуправляемых ракет MARS.[4]
  •  Зимбабве — Упоминается о поставках F-5 и FT-5 в Зимбабве[5], и что пилотировали их пакистанские пилоты.[6]
  •  Индонезия — В конце 50-х ВВС Индонезии приобрели 30 МиГ-17Ф и более сорока Lim-5 и Lim-5P польского производства.
  •  Ирак — В 1958 на вооружение начали поступать МиГ-17Ф.
  •  Камбоджа — В 1964-65 годах ВВС Камбоджи получили 12 МиГ-17Ф и 6 F-4 китайского производства. 21 января 1971, во время атаки северовьетнамского спецназа на авиабазу Почетонг, большая часть МиГов была уничтожена или повреждена, в связи с чем самолёты были сняты с вооружения.
  •  Китай — На вооружении ВВС Китая стояли J-4 (приобретенные у СССР, экспортное обозначение F-4), J-5 (построеные по лицензии МиГ-17Ф, экспортное обозначение F-5), J-5A (нелицензионная копия МиГ-17ПФ, экспортное обозначение F-5A) и самостоятельно разработанный УТС JJ-5 (экспортное обозначение FT-5).
  •  КНДР — В конце 50-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ от СССР, а также F-5 и FT-5 от КНР.
  •  Республика Конго — Примерно два десятка кубинских МиГ-17 в 80-х годах.[1]
  •  Куба — 100 МиГ-17 и МиГ-17Ф. Многие доработаны до модификации МиГ-17АС.
  •  Ливия — МиГ-17Ф
  •  Мадагаскар — В 1978 ВВС Мададагаскара получили четыре подержанных северокорейских МиГ-17Ф, вместе с МиГ-21 они поступили на вооружение единственной в ВВС Мадагаскара (Armée de l’Air Malgache) истребительной эскадрильи (Escadrille de Chasse). К 2005 году два из них (бортовые номера 113 и 242) всё ещё находились в пригодном для полётов состоянии.[4][7]
  •  Мали — В 60-х годах ВВС Мали получили пять польских Lim-5.Самолеты поступили на вооружение единственной истребительной эскадрильи, которая базировалась в Бамако. первоначально, пока малийцы осваивали новую технику, на них летали советские пилоты и обслуживали советские техники.[3][8]
  •  Монголия — Не менее 12 МиГ-17Ф, с 1969 года.
  •  Марокко — 10 февраля 1961 года на борту транспорта «Караганда» в эту страну были переброшены 12 подержанных советских МиГ-17АС, но после разрыва отношений между Марокко и СССР, самолёты были поставлены на прикол и разрезаны на металл, кроме одного, приобретенного американским генерал-майором Блиссом, для музея авиации в Сиэтле. В 1983 году, он был перевезён транспортным самолётом C-130 в США, где находится и поныне.[8][9][10][11]
  •  Мозамбик — В 1980 ВВС Мозамбика получили 10 подержаных советских МиГ-17Ф, а в следующем году ещё 12 восточногерманских Lim-5.
  •  Нигерия — Начиная с 1967 ВВС Нигерии получили 28 подержаных МиГ-17Ф и Lim-5 из СССР, Польши и Египта.
  •  Пакистан — С 1970 года на вооружении ВВС Пакистана F-5 и FT-5 китайского производства.
  •  Польша — Польские ВВС, начиная с 1955 года получили 80 МиГ-17Ф, 12 МиГ-17ПФ, а также большое количество этих истребителей произведённых WSK-Mielec по советской лицензии.
  •  Румыния — 48 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ.
  •  Сомали — 54 МиГ-17 и МиГ-17Ф в 1967.
  •  Сирия — Начиная с января 1957 было поставлено не менее 120 МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ, последние из которых были сняты с вооружения в начале 90-х годов.
  •  Судан — 16 F-5 и FT-5 в 1969 году, некоторые из них до сих пор стоят на вооружении ВВС Судана.[12][13]
  •  Танзания — 12 F-5 в 1973 году. [14][15]
  •  Уганда — Начиная с 1966 Угандийским ВВС было поставлено в общей сложности 24 подержаных МиГ-17Ф из СССР (7), Восточной Германии (5) и Чехословакии (12).[8][16]
  • Северный Йемен — В 60-х ВВС Северного Йемена получили не менее 20 МиГ-17Ф.
  • Южный Йемен — В 60-х ВВС Южного Йемена получили не менее 40 МиГ-17Ф.
  •  Чехословакия — ВВС Чехословакии получили первые МиГ-17Ф в 1955 году. В дальнейшем, было развернуто лицензионное строительство МиГ-17ПФ под обозначением S-104.
  •  Шри-Ланка — 5 МиГ-17Ф приобретено в 1971 году и два FT-5 в 1991, один из которых разбился в июле 2000 года.[17]
  •  Эфиопия — ВВС Эфиопии получили из СССР в июле 1978 года 40 МиГ-17Ф.[8]

Лицензионное производство

Лицензии на производство МиГ-17 были переданы Китаю, Польше и Чехословакии.

Китай

Первым пятилетним планом, принятым в декабре 1951 года компартией Китая, предусматривалось развёртывание серийного производства реактивных истребителей. Ввиду того, что на этот момент авиапромышленности у КНР не имелось, Китай обратился за помощью к «Старшему брату». В мае 1953 года Китай и СССР подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Под руководством светских специалистов авиаремонтный завод в Шэньяне был расширен и модернизирован. Там же был построен завод по производству авиадвигателей. Изначально на Шэньянском заводе планировалось строить истребители МиГ-15бис, но в 1954 эти планы были пересмотрены в пользу МиГ-17Ф. В 1955—1056 годах состоялась передача лицензии КНР на их производство. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126. Так же, из СССР поступило два облетанных МиГ-17Ф, пятнадцать сборочных комплектов и заготовки для постройки ещё десяти истребителей.

В итоге, на заводе Шэньян, было развернуто производство МиГ-17Ф, под местным обозначением J-5 (экспортное F-5) с двигателем WP-5 являвшимся копией советского двигателя ВК-1. Вооружение составляли одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 патронами на пушку. 19 июля 1956 года J-5 совершил свой первый полёт. Вскоре развернулось серийное производство, продлившееся до 1959 года, после чего производство было переключено на J-6. Всего было построено 767 истребителей, из них 17 в 1956 году, 142 в 1957 году, 429 в 1958 году и 179 в 1959 году. Конструкция J-5, за исключением мелких деталей, не отличалась от когструкции МиГ-17Ф. Состав БРЭО, так же отличался минимально, отсутствовал только радиодальномер СРД-1М «Радаль-М». Ранее поставленные в Китай истребители МиГ-17, получили обозначение J-4, при реэкспорте их обозначали F-4.

В 1961 году началась разработка всепогодного варианта J-5A, который по сути дела был копией МиГ-17ПФ. Культурная революция в Китае задержала разработку нового истребителя, первый полёт которого состоялся только в ноябре 1964 года. Производство J-5A продлилось до 1969 года. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.

В 1965 году завод в Чэнду занялся разработкой учебно-тренировочного самолёта на базе J-5. Самолёт имел компоновочную схему аналогичную МиГ-15УТИ и оснащался двигателем WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). Вооружение было сокращено до одной пушки Type 23-1. Первый полет опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 года. После завершения испытаний на заводе в Чэнду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 года, всего был построен 1061 экземпляр самолёта, часть которых была поставлена на экспорт под обозначением FT-5.

Польша

Lim-5, лицензионная копия МиГ-17Ф

В Польше, на заводе WSK-Мелец производились следующие самолёты на базе МиГ-17:

  • Lim-5: Лицензионная копия МиГ-17Ф.
  • Lim-5M: Истребитель-бомбардировщик на базе МиГ-17Ф, отличался держателями для двух 250-кг бомб или блоков НАР MARS-1, на восемь ракет С-4 каждый.
  • Lim-5P: Лицензионная копия МиГ-17ПФ.
  • Lim-5MR: Фоторазведчик с камерой АФА-39.
  • Lim-6: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик Lim-5M.
  • Lim-6bis: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик с блоками НАР MARS-2 и улучшенным БРЭО. Часть Lim-5M и Lim-6 были модернизированы до стандарта Lim-6bis.
  • Lim-6R: Lim-6bis доработаные в фоторазведчики.
  • Lim-6M: Lim-5P переделанные в истребители-бомбардировщики. С самолётов снималась РЛС РП-5, а под крыльями устанавливались пилоны для подвески бомб и НАР.

Чехословакия

Под обозначением S-104, МиГ-17ПФ строился в Чехословакии, начиная с 1955 года. Всего было построено 457 истребителей.

Боевое применение

Истребитель МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причем в большинстве этих стран, МиГу довелось участвовать в боевых действиях.

В ПВО, ВВС и ВМС СССР

Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так например советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА.

29 июля 1953 года советскими МиГ-17 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один.

Летом 1953 года, специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП, начало охоту на B-26, регулярно нарушавший воздушное пространство Болгарии. В итоге, в августе, сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы перехватил нарушителя и сбил его.

Летом 1963 года советским МиГ-17 (пилот — капитан Степанов) был сбит иранский самолёт Air Commander 560, вторгшийся в воздушное пространство СССР. При этом погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.

Через год история повторилась, но в этот раз, звену капитана Печенкина удалось посадить самолёт нарушитель (опять Air Commander 560) на запасной аэродром в районе города Мары.

В противостоянии Китая и Тайваня

Истребители J-5 состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и не раз принимали участие в боях. Согласно китайским источникам, в 1958 году во время второго кризиса Тайваньского пролива истребители J-5 сбили два F-84G и шесть F-86 ВВС Тайваня. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о сбитии в воздушных боях не менее 25 МиГ-17 [18].

Источники

Литература

  • Ефим Гордон. В тени старшего брата // Авиация и Время. — 1999. — № 4. — С.4-30.
  • Беляков Р. А. Самолёты «МиГ» 1939—1995 — Москва: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С.105-132. — ISBN 5-86309-033-2.
  • «Война в воздухе» № 127, 2005 г.
  • Евгений Подрепный. Реактивный прорыв Сталина.

Ссылки

Примечания

  1. ↑ 1 2 Tom Cooper. African MiGs.
  2. ↑ BAF Museum
  3. ↑ 1 2 ACIG:Burkina Faso and Mali, Agacher Strip War, 1985
  4. ↑ 1 2 3 ACIG:African MiGs — Part 2
  5. ↑ Михаил Жирохов. МиГ-17 в Африке
  6. ↑ Shenyang J-5
  7. ↑ El Hangar De TJ:Peru y Africa
  8. ↑ 1 2 3 4 МиГ-17 в Африке
  9. ↑ ACIG:Morocco, Mauritania & West Sahara since 1972
  10. ↑ http://www.museumofflight.org/aircraft/mikoyan-gurevich-mig-17 MiG-17 in Champlin Museum
  11. ↑ Михаил Жирохов пишет, что в Марокко были поставлены МиГ-17Ф, однако на имеющихся фотографиях Марокканские МиГи не имеют характерных черт хвостовой части фюзеляжа указывающих на наличие форсажной камеры. К тому же следует учитывать, что в 1961 году поставленные МиГ-17 скорее всего уже были доработаны в модификацию истребителя-бомбардировщика.
  12. ↑ Mazin Khalid Abdelrahman. Silah Al Jaw Assudani
  13. ↑ FLIGHT International, 8 july 1978, p.149, Sudanese Air Force
  14. ↑ Tom Cooper. African MiGs
  15. ↑ FLIGHT International, 28 august 1975, p.311, Tanzanian People’s Defence Forces
  16. ↑ FLIGHT International, 8 july 1978, p.151, Uganda Army Air Force
  17. ↑ Sri Lanka Air Force
  18. ↑ Taiwanese Air-to-Air Victories
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=МиГ-17&oldid=16966420