Боевая живучесть летательных аппаратов: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Andgy (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
м правописание |
||
| Строка 31: | Строка 31: | ||
[[Файл:F-18A VMFAW-121 SA-7 damage1991.jpg|thumb|350px|Результат попадания ракеты ПЗРК «[[Стрела-2]]» в [[Воздушно-реактивный двигатель|регулируемое сопло]] левого двигателя F/A-18 и подрыва в жаровой трубе осколочно-фугасной БЧ массой 1,15 кг. Самолет вернулся на базу.]] |
[[Файл:F-18A VMFAW-121 SA-7 damage1991.jpg|thumb|350px|Результат попадания ракеты ПЗРК «[[Стрела-2]]» в [[Воздушно-реактивный двигатель|регулируемое сопло]] левого двигателя F/A-18 и подрыва в жаровой трубе осколочно-фугасной БЧ массой 1,15 кг. Самолет вернулся на базу.]] |
||
[[Файл:Damaged A-10A.JPEG| thumb|350px|Сильные разрушения хвостовой части штурмовика A-10A в результате неконтактного подрыва боевой части ракеты ПЗРК «[[Игла (переносной зенитно-ракетный комплекс)|Игла-1]]» в районе хвостового оперения. Повреждения рулей [[Оперение (авиация)|стабилизатор]]а, правый руль разрушен. Следы осколочных поражений на |
[[Файл:Damaged A-10A.JPEG| thumb|350px|Сильные разрушения хвостовой части штурмовика A-10A в результате неконтактного подрыва боевой части ракеты ПЗРК «[[Игла (переносной зенитно-ракетный комплекс)|Игла-1]]» в районе хвостового оперения. Повреждения рулей [[Оперение (авиация)|стабилизатор]]а, правый руль разрушен. Следы осколочных поражений на гондоле правого двигателя и правой консоли крыла. Самолёт восстановлен<ref>[http://2951clss-gulfwar.com/abdr-186.htm Gulf War Battle Damage. A-10 80-0186 (Repaired)]</ref>. «Война в заливе», 1991.]] |
||
В число основных требований по боевой живучести ЛА, как правило, входят: |
В число основных требований по боевой живучести ЛА, как правило, входят: |
||
Версия от 07:51, 15 сентября 2011
Боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата (ЛА) выполнять поставленную боевую задачу в условиях огневого противодействия противника. Является антиподом уязвимости и достигается использованием живучих при боевых повреждениях элементов конструкции, систем и агрегатов, дублированием и резервированием жизненно важных систем, использованием экранирующих свойств конструкции, аппаратуры и топлива. Боевая живучесть ЛА тщательно отрабатывается в мирное время, а проявляется только при ведении боевых действий. Она же в силу разного рода обстоятельств часто приносится в жертву летным характеристикам ЛА и его полезной нагрузке.
В советских/российских источниках термин "Боевая живучесть (самолёта) впервые встречается в работе Н. И. Шаурова — начальника отдела НИИ ВВС КА — в 1939 году[1]. Однако в советском самолётостроении вплоть до конца 1940-х годов его содержание фактически сводилось к защите пилота (экипажа) от огня авиационных пулемётов бронированием и к протектированию топливных баков[2].
| Тип самолета | Истребитель | Истребитель-бомбардировщик | Штурмовик | Бомбардировщик |
|---|---|---|---|---|
| Масса брони, % нормальной взлетной массы |
1-2 | 3-5 | 10-15 | 1,5-2,0 |
В СССР научно-практическое направление «Боевая живучесть летательных аппаратов» как самостоятельная и целостная дисциплина оформилась во второй половине 1960-х годов.
Боевая живучесть рассматривается в непосредственной связи с типом и характеристиками действующего на летательный аппарат поражающего средства. Боевая живучесть применительно к боеприпасу контактного действия определяется, в первую очередь, его калибром. В период Второй мировой войны боевая живучесть отечественных самолётов (истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков) обеспечивалась и была решена применительно к бронебойным пулям оружия калибров 7,62 — 7,92 мм. Использование противником иных калибров вооружения (соответственно боеприпасов увеличенного могущества) может сделать реализованный на ЛА комплекс защитных мероприятий несостоятельным.
Так появление на советско-германском фронте 20-мм фугасного снаряда[3] к авиапушкам MG FFM и MG 151/20 резко изменило ситуацию и впервые поставило вопрос о живучести конструкции самолёта. Самолёты истребители деревянной и смешанной конструкции при поражении 20-мм фугасным снарядом не обладали конструктивной живучестью, происходила потеря несущей способности и полное разрушение пораженных элементов, и как результат, необходимое число попаданий по одноместному истребителю не превышало одно — два[4]. Иными словами, при попадании фугасного снаряда в киль или плоскость, самолет лишался этих элементов. Следствие — немедленное прекращение управляемого полета.
В настоящее время живучесть конструкции ЛА обеспечивается применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, а также применением более стойких (живучих) при повреждениях конструкционных материалов[5].
Требования к ЛА по обеспечению боевой живучести
В число основных требований по боевой живучести ЛА, как правило, входят:
- необходимость наличия двухдвигательной силовой установки, в особенности для самолетов-штурмовиков и боевых вертолетов;
- способность системы управления нормально функционировать после попадания в ее отдельные элементы пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, а топливной системы ЛА - выдерживать попадания осколков, 12,7-мм пуль и малокалиберных, калибром 20...23-мм осколочно-фугасных зажигательных снарядов;
- необходимость протектирования стенок топливных емкостей;
- необходимость бронезащиты экипажа ЛА.
Согласно Главе 10 Свода законов США в рамках программ создания образцов вооружения и военной техники должны осуществляться реалистичные испытания системы в целом на боевую живучесть.
Закон требует проведения натурных испытаний обстрелом тем боеприпасом, применение которого по создаваемой системе оружия реально в боевой обстановке. Натурные испытания проводятся по системе, полностью снаряженной топливом, рабочими жидкостями и боеприпасами. В частности по указанной схеме проведены испытания многоцелевых самолетов-истребителей F/A-18 и F-22.
Боевая живучесть других типов летательных аппаратов
В ракетной технике, в частности, при преодолении крылатыми (КР) и противокорабельными (ПКР) ракетами средств обороны объекта, говорят об их боевой устойчивости. Боевая усточивость обеспечивается малыми высотами полета, сложными траекториями полета, минимальной отражающей поверхностью конструкции изделия.
См. также
- Выживаемость летательного аппарата
- Живучесть
- Уязвимость
- Протектированные баки
- Бронирование
- Прозрачная броня
- Резервирование
Ссылки
- ↑ Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолётов. М. Воениздат, 1939, с. 33.
- ↑ Шауров Н.И., подполковник, Шлямин К.И., инж-майор. Бронирование самолетов. В кн.: «Руководство для конструкторов». Издание БНТ НКАП, т. II, раздел 74100-74400, 1944 год
- ↑ Тонкостенный снаряд со сферическим дном, снаряжен металлизованным тэном (масса разрывного заряда 18,7 г), в 1942 г. заменен составом на основе гексогена. Взрыватель с задержкой срабатывания обеспечивал подрыв фугасного снаряда во внутренних отсеках самолёта, не рассчитанных на приложение избыточного давления. Эффективно работал по планеру, плоскостям, хвостовому оперению и топливным бакам, обеспечивая поражение не только уязвимых агрегатов, но и авиационной конструкции как таковой. См. MG 151/Боеприпасы
- ↑ Пауфлер Г.Н. Разрушающее действие взрывной волны на части самолета и мероприятия по увеличению живучести. Обзоры и переводы немецких трофейных материалов № 8. БНТ МАП, 1947 г
- ↑ Томилов Ю. М., Меднов А. Н. Боевая живучесть.- В кн.: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. — М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.» : Центр. аэрогидродинам. институт им. Н. Е. Жуковского, 1994. — 736 c.: ил. ISBN 5-85270-086-X
- ↑ Gulf War Battle Damage. A-10 80-0186 (Repaired)