Д1м

Д1м
Д1
Дизель-поезд Д1, прошедший капремонт на Вагоноремонтном заводе в Жмеринке
Производство
Годы постройки	1964—1988
Страна постройки	ВНР
Завод	МАВАГ
Составов построено	605
Технические данные
Род службы	пассажирский
Число вагонов в составе	4
Пассажировместимость	72 в моторном вагоне 128 — в прицепном.
Ширина колеи	1524 мм
Порожняя масса	Масса моторного вагона 68 т Масса прицепного вагона без пассажиров 37 т.
Материал вагона	Сталь
Мощность двигателя	730 л.с.
Тип передачи	Гидравлическая
Максимальная служебная скорость	126,7 км/ч
Тип тормоза	пневматические
Эксплуатация
Страна эксплуатации	СССР, РФ, Украина, Молдавия
Дорога	СЖД, РЖД, УЗ,ЧФМ

Дизель-поезд Д₁ — дизель-поезд, строившийся в 1960—1980-х годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ для железных дорог СССР.

История и конструкция

Один из последних выпущенных Д₁ на станции Ворохта, Львовская железная дорога

В 1964 году завод Ганц-МАВАГ начинает выпускать четырёхвагонную разновидность дизель-поезда серии Д — поезда серии Д₁.

Венгерская компания МАВАГ была одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР наряду с Рижским вагоностроительным заводом. Первые венгерские дизель-поезда прибыли в Советский Союз после Великой Отечественной войны в качестве репараций. Прицепные вагоны дизель-поездов Д₁ от начала выпуска и до 1982 года строились венгерским вагоно и машиностроительным заводом «Дьер». После 1982 года (Д₁-671) в рамках кооперации между странами СЭВ, производство прицепных вагонов было переведено на завод «Арад» (Социалистическая республика Румыния).

От своего предшественника, поезда серии Д, новый поезд отличался в первую очередь наличием второго прицепного вагона (поезд стал четырёхвагонным), а также более мощным дизелем с газотурбинным наддувом. Вращающий момент от дизеля на колёсные пары передается с помощью трёхступенчатой гидромеханической передачи. Кузов цельнометаллический, сварной, с рамой в нижней части. Моторный вагон оборудован двумя тележкамии — трёхосной ведущей в головной части и двухосной поддерживающей в хвосте вагона. Прицепные вагоны опираются на две двухосные поддерживающие тележки. Оба головных вагона являются моторными и имеют кабину машиниста с контроллером управления. Машинное отделение находится непосредственно за кабиной машиниста. Поезд оборудован принудительной вентиляцией и подогревом воздуха с использованием тепла охлаждающей воды дизеля. Возможна эксплуатация поезда с четырьмя прицепными вагонами (Для чего в диапазоне 581—650 выпускались дополнительные прицепные вагоны с номерами 6 и 8) или двух четырёхвагонных поездов по системе многих единиц (СМЕ). В первых поездах серии моторные вагоны имели багажные отделения. Входные двери с дистанционным электропневматическим управлением приспособлены как для низких, так и для высоких платформ. С обеих сторон каждого вагона находятся по две двухстворчатых двери.

В ходе выпуска конструкция дизель-поездов подвергалась различным изменениям: изменялась планировка мест в моторном вагоне (в связи с ликвидацией багажного помещения), конструкция тележек моторного вагона (первая из трёх осей ведущей тележки моторного вагона стала поддерживающей, а вторая и третья — движущими) и т. д.

Выпуск дизель-поездов Д₁ продолжался до 1988-го года. Всего выпущено 605 таких поездов (Номерной диапазон 200—805).

Модернизация

В середине 1990-х годов, в связи с имеющимися проблемами с передачей и прекращением поставок запчастей из Венгрии, по решению Московской железной дороги, несколько Д₁ депо Смоленск («Родные» Д₁ было решено сконцентрировать в Узловой, а модернизированные — в Смоленске) были модернизированы Великолукским локомотиворемонтным заводом при непосредственном участии заводов «Звезда» (Санкт-Петербург) и Калужского машиностроительного завода: КМЗ изготовил гидропередачу, а «Звезда» — дизель. После модернизации, дизель-поезда Д₁ получали обозначение Д₁м (Проект модернизации — ДП256) Вслед за Московской дорогой, были модернизированы несколько поездов Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог. По ряду причин, парк Д₁м в последующие годы был распылен и многие Смоленские Д₁м попали в депо Узловая, где быстро прекратили существование ввиду того, что ремонтный персонал не был знаком с нестандартными дизелем и гидропередачей. Два Д₁м (728 и 805) в 2006—2007 годах были переделаны в поезда повышенной комфортности на заводе «Стекломаш» в г. Орехово-Зуево и продолжают трудиться в депо Смоленск. В 2008 году капитальный ремонт второго порядка прошли два Д₁ депо Узловая — Д₁-749 и Д₁-750. Помимо полного капитального ремонта дизеля, ГМП, других агрегатов и замены обшивки кузова, был отремонтирован салон — деревянные окна заменены на стеклопакеты, деревянные диваны — на пластмассовые с индивидуальной велюровой вставкой.

Автомотриса на базе дизель-поезда Д₁ на Московском вокзале Санкт-Петербурга

Головной вагон дизель-поезда Д₁ в музее Варшавского вокзала Санкт-Петербурга

Эксплуатировались (и на многих маршрутах эксплуатируются по состоянию на 2007 год) дизель-поезда Д₁ на множестве железных дорог СССР, а сейчас в России и на Украине: Октябрьской, Московской, Горьковской, Одесской, Львовской и Донецкой, а также Литовскими железными дорогами. Иногда головные вагоны дизель-поезда используются в качестве автомотрис.

Технические данные

• Мощность дизеля — 730 л.с.
• Масса моторного вагона — 68 т.
• Масса прицепного вагона без пассажиров — 37 т.
• Запас топлива в моторном вагоне — 1200 л.
• Запас песка — 160 кг.
• Количество мест для сидения — 72 в моторном вагоне (первоначально 77 с учётом откидных диванов багажного отсека) и 128 — в прицепном.
• Максимальная скорость четырёхвагонного поезда — 126,7 км/ч

Литература

• Раков В. А. Автономные вагоны и поезда // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 298 - 300. — ISBN 5-277-02012-8.
• Раков В. А. Дизель-поезда и автомотрисы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 138 - 141. — ISBN 5-277-00933-7.

Ссылки

• Фотографии дизель-поездов Д₁