Грейт Истерн

Грейт Истерн (англ. Great Eastern, до спуска на воду носил имя Левиафан) — британский пароход, спроектированный Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Был крупнейшим кораблём в мире до конца века, пока в 1899 не был построен превосходящий его по длине Oceanic II, а в 1901 — превосходящий его по водоизмещению Celtic II. Заслужил дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев.

Конструкция

Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюме средней части находились двигатели и угольные ямы. Над ними и в кормовой части также были расположены каюты. Корабль мог вместить 4000 пассажиров, из них 800 — в каютах I класса, 2000 — II и 1200 — в каютах III класса.

Корпус

Корпус Грейт Истерна был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм. Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным — вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, которые опирались на 10 водонепроницаемых переборок, жёстко скреплённых с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки.

Главная энергетическая установка

• Четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой Джеймс Уатт и Ко. (в en. Coro), работающая на винт.
• Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с., построенная фирмой «Скотт Рассел», работающая на гребные колёса.

10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла 200 м² и 4 270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на Грейт Истерне было 5. Позже 2 котла были демонтированы, и число труб было сокращено до 4 (см. ниже). Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10 000 тонн угля.

Приводиться в движение корабль мог:

• Гребными колёсами диаметром 17 м (11 об/мин). Из-за огромной разницы в осадках в порожнем и гружёном состоянии (около 5 м) колеса могли становиться диаметром 14 м. На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту.
• Винтом — 7,3-метровый 4-лопастный (39 об/мин, шаг винта 12 м).
• Парусами.

«Грейт Истерн», поперечный разрез через машинное отделение

Паруса

6 мачт, названных по дням недели («понедельник» в носовой части, «суббота» — на корме), с 1 686 м² парусов: 7 гафельных и 9 прямых. В некоторых источниках площадь парусов Грейт Истерна оценивается в 5 435 м², но это маловероятно: такую площадь имели лишь крупные парусники с 30 прямыми и множеством косых парусов. Мачты «вторник» и «среда» несли по три прямых паруса, «четверг» также одно время имел три рея для прямых парусов. Со временем часть рей была удалена, прямых парусов ставилось не более 4.

Все мачты, за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Нижний рей имел в длину 37 метров, в диаметре 0,84 м, массу — 16 тонн.

Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.

Внутреннее устройство

В носовой части судна, до второй мачты, находились каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также располагались помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля. Погрузка угля производилась через специальные отверстия в бортах — лацпорты.

Постройка и спуск на воду

Идея создания гигантского океанского корабля, в пять раз превосходящего по размерам любое судно своего времени, возникла у Изамбарда Брюнеля в 1852. Он предназначался для Истерн Компани (Eastern Steam Navigation Company) на маршрут Англия — мыс Доброй Надежды — Калькутта — Австралия — мыс Горн — Англия и должен был нести столько угля (около 15 тыс. т), чтобы как минимум половину пути не нуждаться в заходе в порт. Двойной корпус, одновременное наличие винта и гребных колёс были призваны обеспечить надёжность корабля.

Изготовителем корабля, названного Левиафаном, стала верфь Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall, расположенная на Темзе (эллинг сделали на острове Дог Айленд недалеко от устья реки), заказчиком — Истерн Компани. Брунелю удалось убедить финансистов выложить на реализацию проекта £600 000.

Грейт Истерн (Левиафан) перед спуском на воду

Возникла проблема, связанная со спуском корпуса судна на воду: в случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон — 4,7°.

Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857. По подсчётам, было установлено свыше 3 млн заклепок на ~30 тыс. железных листов корпуса массой ~300 кг каждый. Масса корпуса при спуске ~11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, Альберт Саксен-Кобург-Готский, Леопольд I.

На 2 декабря 1857 был назначен спуск на воду, при котором присутствовали: королева Великобритании Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, историк английского флота Линдсей, писатели Роберт Стивенсон, Жюль Верн.

Помимо этого, спуск «Грейт Истерна» на воду собрал более ста тысяч человек. Брюнель, который руководил этой уникальной инженерной работой, был вынужден отказаться от подачи команд голосом и срочно создал систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов. Процесс спуска начался типично — о форштевень корабля была разбита бутылка шампанского, и под возгласы многотысячной толпы Брюнель дал сигнал привести в действие гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль начал медленно двигаться в сторону Темзы. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что практически невозможно было синхронизировать работу крайних лебёдок. Барабан одной из них стал быстро раскручиваться, сбив такелажников. Пять человек получили тяжёлые увечья. Всё же Брюнелю удалось остановить корабль и зафиксировать на спусковой платформе. Подготовка к новому спуску заняла более трёх месяцев и обошлась в 120 000 фунтов. Брюнель был уволен, и ему предложили спускать Грейт Истерн за свой счёт. Однако все попытки спуска заканчивались плачевно. И лишь 31 января 1858 года очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля, спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.

Судно было продано Great Ship Company и переименовано из Левиафана в Грейт Истерн. До августа 1859 продолжалось оснащение корабля. 7 сентября 1859 Грейт Истерн был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии. Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах. 9 сентября на корабле взорвался котёл (как писала «Таймс» — в результате акта саботажа), первая труба взлетела в воздух, словно ракета, 6 человек погибло, 9 получили ранения. Узнав об этом, 15 сентября Брюнель умер от разрыва сердца. Неприятности и в дальнейшем преследовали это судно. Во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира.

Плавания

Пассажирское судно

Great-Eastern-At-Sea

Лишь 17 июня 1860 Грейт Истерн, на создание которого ушло более £760 000, отправился в свой первый рейс: Саутгемптон—Нью-Йорк, на борту находилось лишь 43 пассажира. Пересечение Атлантики заняло 11 дней и 14 часов. В Нью-Йорке на корабль водили экскурсии, собрав $75 000. Затем организовали 2-дневную морскую прогулку — в этом рейсе на борту судна находилось свыше 2 тыс. пассажиров. В августе 1860 корабль вернулся в Англию со 100 пассажирами. В мае 1861 года он совершил ещё один рейс в США.

Во время Гражданской войны в США Грейт Истерн был зафрахтован английским правительством и в августе 1861 отправился в Квебек с 2 144 офицерами, 473 женщинами и детьми на борту, перевозя также 122 лошади. В это плавание океан был пересечён за 8 дней и 6 часов, что стало личным рекордом корабля, однако Голубая лента никогда не развевалась на его мачте. Затем Грейт Истерн вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона. Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Ремонт обошёлся в £60 000.

В начале 1862 Грейт Истерн совершил 2 трансатлантических рейса. От рейса к рейсу число пассажиров росло, достигнув 800 человек. Однако 27 августа, выполняя третий рейс, он столкнулся с подводной скалой, получил пробоину в 3 метра шириной и 25 длиной, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта такой огромный корабль.

Через 5 месяцев ремонта, обошедшегося в £70 000, Грейт Истерн совершил еще 3 перехода через Атлантику, однако его колоссальная по тем временам пассажировместимость так и оставалась невостребованной, большой расход угля и гражданская война делали перевозки в США на нём убыточными. В январе 1864 Грейт Истерн был взят в аренду Atlantic Telegraph Company на особых условиях — в случае успеха владельцы судна получают акции компании, а в случае провала компания отказывается от оплаты.

Кабелеукладчик

Из Грейт Истерна сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием Грейт Истерна.

15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны.

С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и Грейт Истерну удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа Грейт Истерн вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 Грейт Истерн проложил 5 трансатлантических кабелей и один из — Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 50 000 км.

Грейт Истерн во время Всемирной выставки

В 1867 в связи со Всемирной выставкой в Париже было организовано англо-французское Общество фрахтовщиков судна «Грейт Истерн», вновь временно переоборудовавшее его в трансатлантический пассажирский корабль. Тогда на нём рейс в Америку совершил Жюль Верн. Помимо перевозки пассажиров, крупнейшее судно мира также демонстрировалось во французских портах. По окончании выставки Грейт Истерн вновь стал кабелеукладчиком.

Последние годы

В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное «Фарадей». Грейт Истерн был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за £26 000 и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. После использовался как угольное депо. В 1888 корабль продан с аукциона за £16 000 на слом.

Демонтаж

Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке «Грейт Истерна». Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».

Грейт Истерн в искусстве

• Жюль Верн побывал на Грейт Истерне в 1859, когда тот ещё только строился. В 1867 он совершил на этом корабле путешествие из Ливерпуля в Северную Америку. Грейт Истерн послужил источником вдохновения для вышедшего в 1871 романа «Плавающий город», где он его и описал. Также он послужил прототипом для Стандарт-Айленда — искусственного плавучего острова из другого жюльверновского романа — «Плавучий остров».
• В романе «Шрам» Чайна Мьевиля фигурирует корабль «Grand Easterly», напоминающий Грейт Истерн размерами, неудачами в первых плаваниях и наличием как гребных колёс, так и винта.

Ссылки

• Пароход "Грейт Истерн"
• Лайнер «Грейт Истерн». Правда и вымысел
• Злой рок первого океанского колосса
• Цветков И. Ф. Морское чудище инженера Брунеля в романе Жюля Верна «Плавающий город»
• Great Eastern Salvage web site (англ.)
• Brief description of the Great Eastern (англ.)
• Great Eastern timeline (англ.)
• Great Eastern, 1860—1888 (англ.)
• The Calamitous Titan (англ.)
• Статья «История возникновения телефона и мобильной связи»