Общее пространство (концепция дорожного движения): различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
стилевые правки
Строка 2: Строка 2:
'''Общее пространство''' ({{lang-en|shared space}}) — новая концепция [[дорожное движение|дорожного движения]], заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как [[бортовой камень|бордюры]], [[полоса движения|полосы]], [[дорожные знаки|знаки]], [[светофор]]ы и [[пешеходный переход|переходы]]. Предполагается, что водители и пешеходы сами организуются так, как выгоднее всего. «Общее пространство» больше всего напоминает [[жилая зона|жилую зону]], уже прописанную в правилах дорожного движения большинства стран.
'''Общее пространство''' ({{lang-en|shared space}}) — новая концепция [[дорожное движение|дорожного движения]], заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как [[бортовой камень|бордюры]], [[полоса движения|полосы]], [[дорожные знаки|знаки]], [[светофор]]ы и [[пешеходный переход|переходы]]. Предполагается, что водители и пешеходы сами организуются так, как выгоднее всего. «Общее пространство» больше всего напоминает [[жилая зона|жилую зону]], уже прописанную в правилах дорожного движения большинства стран.


Конечно же, скоростную магистраль современного [[мегаполис]]а никто в общее пространство превращать не будет. Но в крупных городах есть и жилые кварталы, и старая застройка, которые, по мнению защитников идеи, можно и нужно делать общими.
Пока переделка скоростных магистралей современных [[мегаполис]]ов в общее пространство не предлагалась, однако дорожное пространство жилых кварталах и старой застройке крупных городов, по мнению защитников идеи, можно и нужно делать общими.


== История ==
== История ==

Версия от 07:12, 4 августа 2012

Нью-роуд, улица Брайтона — эксперимент по «общему пространству»

Общее пространство (англ. shared space) — новая концепция дорожного движения, заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как бордюры, полосы, знаки, светофоры и переходы. Предполагается, что водители и пешеходы сами организуются так, как выгоднее всего. «Общее пространство» больше всего напоминает жилую зону, уже прописанную в правилах дорожного движения большинства стран.

Пока переделка скоростных магистралей современных мегаполисов в общее пространство не предлагалась, однако дорожное пространство жилых кварталах и старой застройке крупных городов, по мнению защитников идеи, можно и нужно делать общими.

История

Термин «общее пространство» придумал Тим Фароа по отношению к неписаным законам улиц, на которых нет разметки, в книге «Руководство по успокоению движения» (англ. Traffic Calming Guidelines), изданной властями графства Девон в 1991 году. Позднее термин распространился на сходные концепции улиц, перекрёстков и площадей. Одним из первых защитников концепции был архитектор Бен Гамильтон-Бэйлли, предложивший эту концепцию на узких улочках европейских городов в 2003 году.[1] Классиком общего пространства стал Ганс Мондерман[2], голландский специалист по дорожному движению, заметивший, что поведение водителей и пешеходов больше диктуется дорожными сооружениями, чем знаками.[1]

Цель общего пространства — повысить безопасность дорожного движения, заставляя участников осознанно выбирать скорость и направление движения, руководствуясь простейшими правилами наподобие «берегите правый борт». Термин довольно размыт, так как, в зависимости от обстановки, варьировались и методы. Например, ранее, в 1980-е годы, Мишель Деронзье предложил похожую концепцию в городе Шамбери (Франция). Он предпочитал термин «приоритет пешеходов», но концепция была той же, что и у Мондермана.

Ганс Мондерман оказался во главе Европейского проекта по общему пространству (часть программы Interreg IIIB-North Sea), и с 2004 и до смерти в 2008 выработал новые методы проектирования городских улиц.[3] Проект спонсировался Европейской комиссией и был направлен на разработку методов, как бороться с ДТП, всё большим разделением водителей и пешеходов, и как оживить экономическую деятельность на городских улицах.[3]

Токио, улица Тогоси-Гиндза

Многие улицы Токио исторически являются общим пространством.

Концепция

Предполагается, что с ДТП, заторами, запустением периферийных улиц и удлинением пешеходных маршрутов можно бороться, если впустить автомобильное движение в остальную человеческую деятельность, а не отделить от неё. Основная черта улиц, разработанных с применением «общего пространства» — отсутствие таких признаков автомобильной дороги, как разметка, светофоры и знаки. Даже проезжая часть не отделяется от тротуаров. Таким образом, поведение людей начинает диктоваться обычным человеческим взаимодействием, а не искусственным регулированием.[3]

Один из принципов, лежащих за этой схемой, Мондерман в «Шпигеле» сформулировал так: «Мы теряем способность к социально ответственному поведению… Чем больше количество предписаний, тем сильнее притупляется личная ответственность людей».[4] Другие источники приписывают Мондерману фразу: «Когда ты не знаешь, кому проезжать первым, ты стараешься встретиться глазами с другими участниками движения. Ты сбавляешь скорость, держишь других в поле зрения и ездишь осторожнее».[5] Мэр города Бомте, одного из первых городов, перешедших на «общее пространство», говорил: «Мы не хотим, чтобы первенство было за авмомобилями, лучше попробовать сделать улицы удобнее для всех». На другой стороне глобуса, в Окленде (Новая Зеландия), муниципалитет выразил намерение перейти на общее пространство с целью улучшить условия для пешеходов, не запрещая машинам въезд в пешеходную зону.[6]

Разумеется, на общее пространство переводят только «медленную сеть» уличной иерархии — узкие, частые и медленные улицы. На них автомобили допускаются на правах гостей, которым нужно принять определённые нормы поведения, и устройство улиц должно склонять автомобилистов к этому. Редкая, но скоростная «быстрая сеть» (или «супра-сеть»), которая позволяет быстро проехать из одного конца в другой, тоже нужна для правильной работы «медленных» улиц.[7]

Почему уменьшая количество правил, мы делаем дороги безопаснее? Дело в компенсации риска:[7] «Общее пространство успешно потому, что понимание риска становится средством и даже необходимым условием для повышения безопасности дорог. Потому что, когда ситуация кажется опасной, люди всегда начеку и меньше попадают в аварии.»

На вопрос, какова в общем пространстве роль законодательства, один из специалистов по общему пространству ответил: «Чтобы понять, как общее пространство работает, надо уйти от опоры на „права“ и законы, и осознать потенциал для соглашений и протоколов… Эти соглашения и протоколы быстро вырабатываются, если государство не вмешивается с законодательством».[8]

Правила дорожного движения, особенно те, которые связаны с равнозначными перекрёстками, в разных странах варьируются, и могут помогать или мешать внедрению общего пространства.

Критика

Окленд (Новая Зеландия) ответил на критику конструктивными различиями между «пешеходным» и «автомобильным» пространством. Расстановкой урн и скамеек машинам перекрыт путь на эту улицу, в то время как слабовидящим в качестве ориентиров отданы полосы на дороге и стены зданий.

Есть сомнения в практичности общего пространства. Как говорит «Ассошиэйтед Пресс» со ссылкой на традиционных специалистов по планированию городов, подобные схемы лишают автомобилистов ключевой информации. С другой стороны, Королевский национальный институт слепых раскритиковал исчезновение привычных ограждений и бордюров.[9]

«Общие пространства» представляют опасность для слепых и слабовидящих, которые не могут «договариваться» с другими участниками движения. А из-за того, что по одному и тому же пространству могут и ходить люди, и ездить машины, пропадает «тихая гавань», в которой слабовидящий чувствует себя в полной безопасности.[10] Британская ассоциация «Собака-поводырь для слепых» даже устроила кампанию «Скажи „нет“ общему пространству», которую поддержали более 30 других инвалидных ассоциаций.[11] Причина та же: инвалид часто не может «договориться» с машиной о том, кто кому уступает место, и дорога становится закрытой для этой категории людей.[12]

В Новой Зеландии также появились опасения по этому поводу, и к проектированию улиц пришлось подключать местные инвалидные организации. Вдоль стен провели «беспрепятственные коридоры» или «инвалидные зоны», по которым слепой или человек на костылях может беспрепятственно пройти.[13]

В ноябре 2007 года Голландский союз велосипедистов раскритиковал общее пространство за то, что на «общих» улицах автомобилисты часто притесняют велосипедистов. Хотя у общего пространства есть и преимущества для велосипедистов, последние чувствуют угрозу, и наименее настойчивые, не рискуя проехать в потоке машин, подолгу стоят на перекрёстках.[14] Хотя скорости машин уменьшились, «часть велосипедистов не осмеливается потребовать уступить дорогу. Они слезают и ждут, пока им явно не уступят, и только тогда переходят или переезжают на другую сторону. Проблема почти что решится, если автомобиль, встречаясь с велосипедистом, будет добрее и уступит. Из-за невысоких скоростей и оборонительного поведения велосипедистов такое пересечение неопасно, но определённо неудобно».

Мондерман ответил на это, что подобные возражения — больше вопрос общения, чем проектирования, и подчеркнул, что с подобными людьми надо советоваться ещё на этапе проектирования.[15]

Исследователи Муди и Мелиа, проверяя результаты экспериментов с общим пространством в Великобритании,[16] в 2011 году выяснили,[17] что многие из заявлений защитников общего пространства — по крайней мере, «пешеходы идут, куда они хотят», а «скорости движения снижаются» — неверны и не подтверждаются практикой. В Эшфорде (графство Кент) они выяснили, что на оживлённых улицах пешеходы вынуждены уступать дорогу автомобилям, а не наоборот. А женщины и старики находили общее пространство слишком запугивающим и предпочли старые улицы с тротуарами и переходами.

По странам

Флаг Австралии Австралия

Бендиго, по состоянию на 2007 год, планирует ввести в центре города элементы «общего пространства».[18]

Флаг Великобритании Великобритания

Существовало несколько пилотных проектов (Лондон, Карнарвон, Эшфорд, Брайтон, Ипсуич); во всех статистика заявляла уменьшение аварийности на «голых улицах», как их иронично назвали. В 2011 году британское министерство транспорта даже выпустило руководство по переходу на общее пространство.[16] Несмотря на это, концепция оказалась неоднозначной, Западноанглийский университет (Бристоль) оспорил эти результаты.[17]

Флаг Германии Германия

В сентябре 2007 года Бомте ввёл на дорогах общее пространство. Одна из целей проекта — улучшить безопасность на дорогах.[19]

Флаг Нидерландов Нидерланды

В Маккинга нет ни разметки, ни знаков. На въезде в город висит плакат: «Город без дорожных знаков». Также нет паркоматов и запретов на остановку.[4] Ещё один первопроходец подобной организации движения — Драхтен. Цифры говорят, что средняя аварийность снизилась с 9 до 1 ДТП в год.[20] Из 15 светофорных перекрёстков осталось только 3. На главном перекрёстке города, через который проезжают 22 тыс. машин в день, исчезли пробки.[21]

В Голландии и Бельгии широко распространены так называемые «воонерфы» — улицы, где пешеходы и велосипедисты имеют преимущество перед автомобилями.

Флаг Новой Зеландии Новая Зеландия

Несколько улиц Окленда превращены в общее пространство.[22][23]

Флаг Швеции Швеция

Одна из центральных площадей Норрчёпинга превращена в общее пространство; установлены фонтан и скамейки. Средняя скорость машин снизилась с 21 до 16 км/ч, на улицах стало больше пешеходов.[24]

Флаг США Соединённые Штаты Америки

В Уэст-Палм-Бич (Флорида) отказались от знаков и разметки. Несмотря на то, что пешеходы стали ближе к машинам и скорости уменьшились, упало и количество аварий, и время поездки.[25]

См. также

Примечания

  1. ↑ 1 2 Ben Hamilton-Baillie. What is Shared Space? (PDF). Дата обращения: 16 октября 2008.
  2. ↑ Damian Arnold (2007-11-15). "UK traffic engineers lack skills for shared-space". New Civil Engineer. Дата обращения: 1 февраля 2008.
  3. ↑ 1 2 3 Shared Space. Shared Space Institute. — «Booklets published by the EU partnership.»
  4. ↑ 1 2 Matthias Schulz (16 November 2006). "European Cities Do Away with Traffic Signs". Spiegel Online. Дата обращения: 17 января 2007.
  5. ↑ European Towns Remove Traffic Signs to Make Streets Safer. Deutsche Welle (27 августа 2006). Дата обращения: 17 января 2007.
  6. ↑ Auckland's CBD Into the future
  7. ↑ 1 2 Shared Space: Room for everyone: A new vision for public spaces (PDF). Shared Space (A European co-operation project) (June 2005).
  8. ↑ Ben Hamilton-Baillie. Road priority conventions - reply. Forum. Shared Space (2 марта 2007). Дата обращения: 19 сентября 2007.
  9. ↑ The Associated Press (21 November 2006). "In Europe, less is more when it comes to road signs". International Herald Tribune. Дата обращения: 16 октября 2008.
  10. ↑ Guide Dogs for the Blind Association. What's the Problem. Дата обращения: 4 декабря 2010.
  11. ↑ "'Shared street' problem for blind". BBC. 20 May 2009. Дата обращения: 4 декабря 2010.
  12. ↑ Guide Dogs for the Blind Association. Shared Surfaces Campaign Report - "Stop shared surfaces, keep our pavements" (pdf). Дата обращения: 27 сентября 2008.  (недоступная ссылка)
  13. ↑ Elliot Street - Accessibility. Auckland City Council. Дата обращения: 3 февраля 2011.
  14. ↑ Shared-space-intersection De Kaden
  15. ↑ Hamilton Baillie website. Shared Space - the alternative approach to calming traffic (pdf). Дата обращения: 1 октября 2008.
  16. ↑ 1 2 http://www.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/> (Local Transport Note 1/11)
  17. ↑ 1 2 Moody, S. and Melia, S. (2011) Shared space - implications of recent research for transport policy. Project Report. University of the West of England. Дата обращения: 2011.
  18. ↑ "Walkers first on naked streets". The Sydney Morning Herald. 18 October 2007.
  19. ↑ Catherine Bosley (11 September 2007). "Town ditches traffic lights to cut accidents". Reuters. Дата обращения: 14 сентября 2007.
  20. ↑ Ben Webster (22 January 2007). "'Naked' streets are safer, say Tories: Traffic lights and signs could vanish Accidents will fall, study claims". London: The Times.
  21. ↑ David Millward eewaa (4 November 2006). "Is this the end of the road for traffic lights?". London: The Daily Telegraph.
  22. ↑ Elliott Street and Darby Street upgrade
  23. ↑ http://www.hardingconsultants.co.nz/ipenz2011/downloads/Karndacharuk__Aut.pdf
  24. ↑ "No accidents after road conversion in Norrköpping" (PDF). Shared Space. 2007.
  25. ↑ McNichol, Tom (2004). "Roads Gone Wild". Wired (12.12). Дата обращения: 26 апреля 2006. {{cite journal}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)

Шаблон:Link GA

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Общее_пространство_(концепция_дорожного_движения)&oldid=46761295