Железнодорожная линия Бологое — Полоцк

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия
Восточная горловина ст. Торопец
Годы работы	с 1907 года по настоящее время
Страна	Российская империя,  СССР,  Россия
Состояние	действующая
Подчинение	Октябрьская железная дорога и Белорусская железная дорога
Протяжённость	463 км
Карта
Медиафайлы на Викискладе

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия — северо-восточная часть Бологое-Седлецкой железной дороги, связывающая Бологое, Осташков, Торопец с Великими Луками и Полоцком. Линия задумывалась, в первую очередь, как стратегическая железная дорога из центра на запад страны. Регулярное движение поездов было открыто в 1907 году. Дорога не имела большого экономического значения, но сооружена была основательно. Помимо непосредственно железнодорожной инфраструктуры вдоль линии были также построены жилые дома, погреба, ле́дники, колодцы. Вся дорога выполнена в едином архитектурном стиле, благодаря чему она представляет историко-культурное значение как памятник деревянного зодчества, большей частью сохранившийся до наших дней.

В годы Великой Отечественной войны линия подвергалась мощным бомбардировкам, испытала на себе все тяготы, связанные с проведением Ржевской битвы и Великолукской операции. Однако, несмотря на крупные боевые действия, которые проводились в районе железной дороги, значительная часть дорожных сооружений уцелела.

В 70-х и начале 80-х годов по линии активно курсировали грузовые поезда, которые направлялись в Белоруссию, Прибалтику и обратно. С началом перестройки и последующим распадом СССР транзитное и внутреннее грузовое движение прекратилось. В настоящее время, линия является малодеятельной. В день по дороге проходит один-два пригородных поезда малой составности.

История

До 1901 года нужды в железной дороги, проходящей через малозаселённые районы Тверской, Псковской и Витебской губерний, не было. В конце XIX — начале XX века в Европе складывалась напряжённая обстановка: мировые державы объединялись в военно-политические блоки друг против друга. Россия и Франция в противовес Тройственному союзу объединились в Франко-русский союз и подписали в 1892 году военную конвенцию, согласно которой Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Об этом обязательстве французы напомнили в 1901 году на встрече генеральных штабов двух стран. Для выполнения этой задачи было необходимо построить железную дорогу для переброски армейских частей из центра на запад страны. Французская сторона заявила о готовности оказать финансовую помощь в строительстве этой и ряда других стратегических железных дорог России.

Необходимая помощь была оказана, и в 1902 году строительство дороги началось. Работы велись под руководством инженера Николая Герсеванова. Предполагалось завершить строительство в 1905 году, но с началом русско-японской войны было резко сокращено финансирование, и Бологое-Седлецкую (Волквыскую) линию удалось открыть лишь 1 января 1907 года. Дорога состояла из двух независимых участков: юго-западного — Полоцк-Седлец (Седльце) и северо-восточного — Бологое-Полоцк. Участок Полоцк — Седлец был двухпутным, а Бологое — Полоцк был построен в один путь, но на всём протяжении имел приспособленные под два пути земляное полотно и опоры мостов на случай резкого увеличения транспортного потока. На Бологое-Полоцкой дороге насчитывалось 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. На станциях Бологое-Полоцкое, Торопец и Полоцк для разворота и отстоя паровозов были построены оборотные депо. По требованию военных на дороге располагались теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани. Строительство обошлось в рекордные 53 миллиона рублей.

Вокзалы станций III класса (основные) — Бологое-Полоцкое, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк — были построены из кирпича, а станции IV класса (линейные) — из дерева. Все дорожные постройки выполнены в едином архитектурном стиле. Многие станционные здания украшены, мансардой и шпилем, отделаны деревянным декором.

Благодаря строительству железной дороги значительно поднялся уровень жизни местного населения. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. Кроме больниц в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке были построены одноклассные школы. В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с ватерклозетами имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили «отхожия места каменныя, отопляемыя», а на станциях IV класса — «холодныя, деревянныя, с каменными выгребами». У всех станций разбивались небольшие скверы.

Железная дорога была оборудована по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики «LM Ericsson & Со» и система управления движением Макс-Юделя.

В мирное время по линии в обе стороны проходили до четырёх пассажирских и 14 грузовых поездов в день. В 1928 году была построена ветка Соблаго — Кувшиново.

В годы Великой Отечественной войны железная дорога оказалась в зоне ведения масштабных военных действий. Несмотря на массированные бомбардировки, интенсивность движения поездов на Бологое-Полоцкой линии увеличилась почти в три раза за счёт военных эшелонов. В период войны были построены ветки Торопец — Старая Торопа, Великополье — Таборы (4,2 км), обход станции Соблаго (3 км) и узкоколейные Осташков — Свапуще — Моисеево — Бор (120 км) и Торопец - Рагозино (50 км). Все они, кроме первой, ныне разобраны. То, что линия не была уничтожена, несмотря на ожесточённые бои, которые шли на всём протяжении дороги, объясняется тем, что войска Вермахта в преддверии зимы старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Начиная от линии фронта (она проходила на отметке 124-й километр, где сейчас установлен памятный знак «Здесь был остановлен враг»), до Великих Лук железнодорожная инфраструктура пострадала значительно сильнее, чем на бологовском участке. Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были полностью разрушены. Ныне их первоначальный облик сохранён лишь частично.

После войны на Бологое-Полоцкой дороге долгое время эксплуатировались паровозы. До 1960-х годов это были трофейные немецкие локомотивы серии ТЭ («Фрау»), затем их заменили советские паровозы серии Л. В 70-х — 80-х годах движение поездов на Бологое-Полоцкой линии стало очень интенсивным. На Вентспилс и обратно шло большое количество наливных составов с продуктами нефтепереработки. Пропускная способность станции Баталино в этот период достигала 60 вагонов в день. До начала 1980-х на линии эксплуатировались исключительно паровозы. В отличие от грузового, интенсивного пассажирского движения на Бологое - Полоцкой железной дороге никогда не было. Здесь всегда ходили две, летом — три пары пассажирских поездов в сутки. В 1986 году на линии прошли паровозные учения, в них принимали участие паровозы, отставленные в запас Министерствами обороны и Путей сообщения. Две недели поезда по БПДЖ ходили только под паровозами.

После распада Советского Союза транзитное движение по линии прекратилось, многие сотрудники были сокращены, и линия пришла в упадок.

Наследие

Вокзал о.п. Скворцово

На Бологое-Полоцкой железной дороге почти в первозданном виде сохранились многие сооружения. Эта железнодорожная линия является уникальным памятником истории, культуры, архитектуры и быта железнодорожного транспорта XX века. Памятниками деревянного зодчества являются сохранившиеся станции IV класса (Куженкино, Баталино, Фирово и другие). Их фасады с большими окнами украшены деревянным декором, здания имеют мансарды, увенчанные невысоким шпилем с флюгером. Историко-культурный интерес представляют и многие другие придорожные постройки (водонапорные башни, сараи, путевые будки, кубовые). Помимо этого, на Бологое-Полоцкой дороге в большом количестве сохранилось старое железнодорожное оборудование. На линии до сих пор эксплуатируются жезловая система и семафоры. В рабочем состоянии находятся паровозные колонки. В целом, степень вмешательства остаётся небольшой, благодаря чему дорога сохранила свою заповедную уникальность.

Текущее состояние

Бологое-Полоцкая железная дорога на всём протяжении пути является однопутной неэлектрифицированной линией. На дороге до сих пор эксплуатируются архаичные системы сигнализации и обеспечения безопасного движения, такие как семафоры, жезлы и телефоны дежурных по станциям. Из-за плохого состояния путей скорость во многих местах ограничена до 50 км/ч. Линия переведена на дневной режим работы. Согласно расписанию движения поездов (по состоянию на 2013 год), по линии курсируют поезда Осташков — Москва №603А (ч/з Селижарово и Торжок) и обратный ему №604А, Осташков — Санкт-Петербург №090А (ч/з Бологое) и обратный ему №089А, а также пригородные поезда Осташков — Бологое, Торжок — Осташков, Бологое — Великие Луки, Великие Луки — Назимово. Сквозное грузовое движение практически отсутствует.

Перспективы развития

Поскольку дорога перестала играть важное транспортное значение и является убыточной, с начала 90-х годов то и дело возникают слухи о её закрытии, однако официально они подтверждены не были. Бологое-Полоцкая железная дорога является самым надёжным, а подчас единственным средством сообщения между сёлами и деревнями нескольких районов Тверской и Псковской областей; является источником рабочих мест, поэтому закрытие линии неизбежно повлечёт за собой упадок экономической и социальной сфер региона. Кроме того, дорога сохраняет своё стратегическое значение.

Неоднократно представители Общества любителей железных дорог выступали с предложением сделать Бологое-Полоцкую линию заповедной, совместить железную дорогу с музеем с целью сохранения её исторической самобытности. Однако пока их усилия успехом не увенчались.

Подвижной состав

После открытия на Бологое-Полоцкой железной дороге стали работать устаревшие маломощные локомотивы, которые были переданы с других дорог. До 1915 года на линии эксплуатировались паровозы серии Ч, построенные ещё в 70-х годах XIX века. Помимо него на дороге использовались грузовые паровозы серий О^л, О^д и О^в постройки около 1900 года. В качестве пассажирских локомотивов до 1920-х годов использовались паровозы серии Д 1874 года постройки, затем их заменили легендарные Су. С начала 1950-х до конца 1960-х годов на Бологое-Полоцкой линии работали трофейные немецкие паровозы ТЭ (серия 52). В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии Л — самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Бологое-Полоцкая железная дорога оказалась последней магистральной линией Советского Союза, на которой эксплуатировались паровозы. Они были заменены тепловозами лишь в 1976 году, а маневровые — в середине 80-х. В настоящее время, на линии работают магистральные тепловозы ТЭП70, М62, 2М62 и 2ТЭ116.

Виды дороги

Путевое развитие станции Торопец	Вокзал станции Торопец	Ликвидированное депо в Торопце	Железнодорожный путь у бывшей станции Скворцово

Источники

• РГИА, ф. 298, оп. 1, дд. 1-956. 1902—1911 гг. Управление по постройке Бологое-Полоцкой железной дороги Управления по сооружению железных дорог МПС.
• Документальный фильм «Бологое-Полоцкая» 1997, режиссер Алексей Вульфов
• «Железная дорога Бологое — Полоцк» Цикл программ «Достояние республики». Ведущий — Сергей Никоненко.

Ссылки

• ЗАПОВЕДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
• Строительство БПЖД
• 100 лет дороге от Бологого до Полоцка
• Бологое- Полоцкая железная дорога исторический очерк
• х-д/ф «Бологое-Полоцкая» 1997, реж. Алексей Вульфов