Катастрофа Ил-14 на Святом Носе

Рейс 498 Аэрофлота
Ил-14 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата	14 июня 1981 года
Время	16:22 (11:22 МСК)
Характер	Столкновение с горой
Причина	Ошибка экипажа и диспетчера
Место	п-ов Святой Нос о. Байкал, Бурятская АССР (РСФСР, СССР)
Координаты	53°37′ с. ш. 108°44′ в. д.
Погибшие	48 чел.
Воздушное судно
Модель	Ил-14М
Авиакомпания	Аэрофлот (Восточно-Сибирское УГА, Улан-Удэнский ОАО)
Пункт вылета	Северомуйск
Остановки в пути	Нижнеангарск (отменён) Усть-Баргузин
Пункт назначения	Улан-Удэ
Рейс	498
Бортовой номер	СССР-41838
Дата выпуска	19 января 1957 года
Пассажиры	44
Экипаж	4
Погибшие	48 (все)

В воскресенье 14 июня 1981 года в результате столкновения с горой на полуострове Святой Нос озера Байкал потерпел катастрофу Ил-14М, в результате чего погибли 48 человек.

Самолёт

Данный Ил-14М (заводской номер — 147001141, серийный — 11-41) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 19 января 1957 года и изначально 28 января был передан югославской авиакомпании JAT Airways, где получил бортовой номер YU-ADF. С 1963 года он уже эксплуатировался в ВВС Югославии сперва под номером 7403, а с 1970 — 71303. 17 сентября 1970 года самолёт оказался опять в Советском Союзе, где начал эксплуатироваться в Улан-Удэнском авиаотряде Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, при этом получив бортовой номер СССР-41838 (по некоторым сведениям, ранее этот номер принадлежал другому Ил-14П, выпущенного в 1957 году и списанному в 1959, после аварии). В 1976 борт 41838 кратковременно эксплуатировался в Тбилисском авиаотряде (Грузинское УГА). Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 16 185 часов налёта и 18 427 посадок.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 6515 по маршруту Северомуйск—Нижнеангарск—Усть-Баргузин—Улан-Удэ. Его пилотировал экипаж из 138 лётного отряда, состоящий из командира (КВС) А. Т. Мордовского, второго пилота А. Л. Кырмыгенова и бортмеханика А. В. Жарникова. В салоне работала стюардесса Н. Р. Кришталова. Всего на борту находились 44 пассажира: 31 взрослый и 13 детей. В 14:41 (09:41 МСК) Ил-14 вылетел из Северомуйска.

Из-за сложных метеоусловий Нижнеангарский аэропорт был закрыт, в связи с чем рейс 498 продолжил полёт к следующей промежуточной остановке — Усть-Баргузина, находясь при этом на эшелоне 3600 метров. Над Усть-Баргузином в это время на небе имелись кучево-дождевые облака с нижней границей 1000 метров, ветер был умеренный северо-западный, а видимость составляла 10 километров. Таким образом обстановка по маршруту и аэродрому соответствовала уровню подготовки КВС. В 15:30 экипаж диспетчеру о пролёте Ангаракана, а в 15:41 вышел на связь с диспетчером ВРДП Улан-Удэ. Здесь стоит отметить, что из-за большого удаления самолёта от Улан-Удэ, улан-удэнский диспетчер не контролировал полёт по обзорному локатору и радиопеленгатору. В свою очередь, экипаж при ведении авиалайнера не использовал имеющийся комплекс радиотехнических средств, соответствующий техническим требованиям (за исключением радиопеленгатора в аэропорту Усть-Баргузин).

На участке от Ангаракана до Усть-Баргузина на эшелоне полёта 3600 метров ожидался западно-юго-западный ветер (азимут 270°) со скоростью 50 км/ч. Но фактический ветер был юго-юго-западным (азимут 200—220°) со скоростью 25—30 км/ч. Чтобы уточнить своё местоположение, в 16:02 связался с диспетчером башни аэропорта Усть-Баргузин, при этом не дойдя до рубежа приёма-передачи 75—80 километров, а также не сообщив об этом диспетчеру в Улан-Удэ, таким образом нарушив правила ведения радиообмена. Также, связавшись с диспетчером в Усть-Баргузине, экипаж не стал сообщать своё местоположение, а диспетчер в свою очередь, не уточнив местоположение самолёта, сообщил условия посадки и предупредил, что радиопеленгатор аэропорта работает неустойчиво. Над Усть-Баргузином к тому времени облачность повысилась (8/10) и опустилась до высоты 800 метров, шёл дождь, дул южный умеренный ветер, а видимость составляла 5 километров. Такая погода соответствовала минимуму аэропорта при правилах полётов по приборам. В 16:16 экипаж, после получения разрешения от диспетчера и после получения обратного пеленга 150°, начал снижаться с высоты 3600 метров до 2700. В 16:18 с самолёта доложили о занятии высоты 2700 метров и переходе на визуальный полёт, а также запросили разрешение на визуальный заход на посадку. В ответ диспетчер дал разрешение выйти на траверз ОПРС со снижением до высоты 1400 метров по давлению аэродрома, а далее снижаться до 400 метров к третьему развороту. В 15:21 экипаж подтвердил получение информации..

Находясь над Байкалом, пилоты не видели земли и не знали своего точного местоположения, но тем не менее они продолжали снижаться. Фактически же Ил-14 находился аж в 21 километре правее линии заданного пути. Когда пилоты увидели впереди береговую линию, то решили, что это берег материка, хотя на самом деле это был берег полуострова Святой Нос. Влетев в облако, в 16:22 в 21 километре от аэропорта находящийся на высоте 1250 метров (785 метров над уровнем аэродрома) и выполняющий левый разворот самолёт с левым креном 10° и под углом к горизонту 2—3 ° врезался в покрытый лесом склон (крутизна около 40°) горы высотой 1877 метров, полностью разрушился и сгорел. Все 48 человек на его борту погибли.

Причины

По данным расследования, диспетчер аэропорта Усть-Баргузин не смог своевременно предупредить отклонение самолёта от заданного маршрута из-за неустойчивых показаний радиопеленгатора (модель АРП-6). Однако работа приводных радиостанций позволяла экипажу, используя показания АРК-5 в сочетании с показаниями гирополукомпаса, выйти на ОПРС Усть-Баргузин, не уклоняясь за пределы трассы. Так как радиокомпасы АРК-5 были полностью разрушены, то точно установить их работоспособность было невозможно. Но учитывая, что от экипажа не поступало претензий по отказам оборудования, был сделан вывод об исправной работе радиокомпасов.

В своих выводах комиссия указала, что катастрофа произошла по вине экипажа и диспетчера. Первому в вину ставили пассивное ведение самолёта, а также начало преждевременного снижения, не имея данных о своём местоположении. Диспетчер был обвинён в пассивном управлении полётами без учёта фактической погодной обстановки.