Паровоз Пт4

Пт4 Кф4
Файл:PT4 Chita.jpg
Производство
Страна постройки	Финляндия
Завод	Tampella Locomo
Годы постройки	1948—1952
Всего построено	564
Технические данные
Осевая формула	0-4-0
Длина паровоза	6180 мм
Диаметр движущих колёс	600 мм
Ширина колеи	750 мм
Служебный вес паровоза	16 т
Порожний вес паровоза	14 т
Сцепной вес	16 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	4 тс
Сила тяги	5100 кгс
Конструкционная скорость	35 км/ч
Давление пара в котле	13  кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	37,15 м²
Число дымогарных труб	56
Число жаровых труб	18
Поверхность нагрева пароперегревателя	13,48 м²
Площадь колосниковой решётки	1,01 м²
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	285 мм
Ход поршня	300 мм
Порожний вес	12 т
Объём баков для воды	5,2 т
Запас топлива	2,0 т
Эксплуатация
Страна	СССР
Медиафайлы на Викискладе

Паровоз П_т4 — узкоколейный паровоз типа 0-4-0, поставлявшийся по репарациям в послевоенное время в СССР из Финляндии. После окончания Великой Отечественной войны потребность в промышленных паровозах значительно возросла. Возникла серьезная необходимость в обновлении паровозного парка. В связи с этим, по заказу СССР на паровозостроительных заводах Финляндии, Венгрии, Польши и Чехословакии началось строительство стандартных паровозов типа 0-4-0 с трёхосным тендером колеи 750 мм с нагрузкой на ось 4 тонны. Проектирование и строительство указанных паровозов велось по чертежам серии П24 Коломенского завода довоенной постройки.

С 1946 по 1952 года в Финляндии было построено 564 паровоза серии П_т4 для промышленных узкоколеек СССР. Строительство паровозов велось на трёх заводах города Тампере: заводом Locomo производились котлы, заводом Valmet обеспечивалось изготовление тендеров и будок, заводом Tampella выпускались остальные детали. Сборка паровозов серии П_т4 велась заводами Locomo и Tampella.

Кроме паровозов П_т4, Финляндией поставлялись в СССР точно такие же локомотивы, но с обозначением К_ф4. Иная серия была дана паровозам только для того, чтобы подчеркнуть, что они закуплены, а не поставлены, П_т4, в счёт репараций.

Конструкция

Паровой котел выполнен с комбинированным соединением швов. Все швы топки, цилиндрической части и дымовой коробки сварные. Топка с цилиндрической частью соединена двухрядным заклепочным швом, листы топки с топочной рамой — однорядным заклепочным швом. Топка котла радиального типа: потолок кожуха цилиндрический, а потолок огневой коробки очерчен радиусом 1750 мм. На середине потолка огневой коробки установлена одна легкоплавкая пробка. Соединение огневой коробки с кожухом топки осуществляется с помощью 297 жестких и 24 подвижных связей, 82 жестких и 20 подвижных анкерных болтов, поперечные тяжи и лапчатые тяжи отсутствуют. Цилиндрическая часть выполнена из одного барабана. огневая коробка изготовлена из топочной стали марки Ст.3Т, а кожух топки, цилиндрическая часть, сухопарник и передняя решетка — из котельной стали Ст.3К. Дымовытяжной аппарат имеет конус со сменными насадками постоянного сечения диаметром 60, 65, 70 и 75 мм. Паровозы оборудованы дымовыми трубами двух типов: на первых 35 паровозах установлены трубы с турбинным искроуловителем, на всех последующих — простые конические стальные трубы с сетчатым искроуловителем. Вместо пробковых кранов, применяемых на паровозах типа 159, для продувки котла поставлены спускные краны с заслонками, имеющими выходное отверстие диаметром 45 мм. Паровая машина имеет основные размеры, аналогичные размерам паровой машины паровоза типа 159. поршень состоит из диска и штока, изготовленных штамповкой из одного куска стали марки Ст.5. Все дышловые подшипники выполнены в виде плавающих втулок. Дышловые подшипники предусмотрено смазывать консистентной мазью типа солидол или твердой мазью. Паровоз для электроосвещения оборудован турбогенератором мощность 0,5 квт, напряжением 24 в. Рама внутренняя, листовая, сварная, состоит из двух продольных листов толщиною 14 мм. Листы рамы соединены впереди буферным брусом, а сзади — стяжным ящиком, на котором смонтировано жесткое радиально-буферное сцепление, состоящее из буферной подушки с внешней поверхностью, описанной по цилиндру, и из центральной упряжной тяги. Аналогичный буфер имеется на раме тендера, но между буферной подушкой и стяжным ящиком помещен клин, которым можно регулировать положение буферной подушки. Ударно-упряжной прибор паровоза и тендера однобуферной конструкции, аналогичной приборам паровоза 159. Буксовые челюсти сварные, в рабочих частях имеют накладки из стали марки Ст.2, прикрепленные пятью коническими болтами. Поверхности накладки, обращенные к буксе, цементированы, закалены и отшлифованы. буксовые клинья изготовлены из стали марки Ст.2 с поверхностной цементацией, закалкой и последующей шлифовкой, а буксовые наличники — из бронзы марки Бр. ОС-5-25. Наличники крепятся к корпусу буксы шестью винтами с потайными головками. Буксовые подшипники изготовляются из бронзы Бр. ОС-5-25 с заливкой баббитом и запрессовываются в корпус буксы давлением 7-12 т. С наружного торца подшипник имеет буртик с развитой торцевой поверхностью, которая воспринимает боковые удары колесной пары. Колесные пары по своему устройству несколько отличаются от колесных пар паровоза типа 159. Ось колесной пары не имеет буртиков, осевой разбег ограничивается торцевой поверхностью ступицы колесного центра, которая при боковом смещении упирается в буртик буксового подшипника. Колесный центр дисковый, имеет уширенный обод для более надежной посадки бандажа, который надевается на колесный центр в горячем виде и удерживается только за счет силы трения. Песочница расположена рядом с сухопарником и закрыта одним общим кожухом. Песочные трубы подведены под колеса второй колесной пары спереди и третьей колесной пары сзади. Паровоз оборудован прямодействующим паровым тормозом с приводом на все оси, а тендер — ручным тормозом, также действующим на все оси. Тендер оборудован буксами с роликовыми подшипниками. Для наполнения тендера водой из временных водоемов паровоз снабжается эжектором типа «Кертинг» Nо 5 с комплектом рукавов.