Катастрофа A310 в Иркутске

Катастрофа рейса 778
Хвостовая часть самолёта после катастрофы
Общие сведения
Дата	9 июля 2006 года
Характер	Столкновение с препятствием на пробеге после посадки
Причина	Ошибка экипажа, вывод одного двигателя на взлётный режим
Место	аэропорт Иркутска, Россия
Координаты	52°16′29″ с. ш. 104°21′59″ в. д.
Погибшие	125
Раненые	60
Воздушное судно
Airbus A310 авиакомпании Сибирь, схожий с разбившимся
Модель	Airbus А310-324
Авиакомпания	Сибирь
Пункт вылета	Аэропорт Домодедово, Москва
Пункт назначения	Аэропорт Иркутск, Иркутск
Рейс	778
Бортовой номер	F-OGYP
Пассажиры	193
Экипаж	10
Выжившие	78

Катастрофа Airbus A310 в Иркутске — авиакатастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года в 07:44 по местному времени. При посадке самолёт авиакомпании «Сибирь» (торговая марка — «S7 Airlines»), следовавший из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. Полевое расследование показало, что самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя. Из 203 человек, находившихся на борту, в результате катастрофы погибло 124 человека.

Обстоятельства катастрофы

В воскресенье, 9 июля 2006 года, при посадке в аэропорту Иркутска потерпел катастрофу пассажирский А-310-324 авиакомпании «Сибирь» (S7), следовавший рейсом 778 из московского аэропорта «Домодедово». Самолёт не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. В результате столкновения фюзеляж самолёта разрушился, в салоне возник пожар. Всего на борту было 203 человека, включая 10 членов экипажа и трёх пассажиров, попавших в салон без регистрации.

Большинство пассажиров самолёта были гражданами России. Кроме россиян на борту было три гражданина Белоруссии, три гражданина Китая и по два из Молдавии, Польши, Германии и Южной Кореи.

Жертвы

В результате катастрофы погибло 124 человека. Около шестидесяти пострадавших было госпитализировано, причём некоторые с серьёзными травмами.

Слова уцелевшей пассажирки:

Сначала я, кажется, потеряла сознание и упала, потому что воздуха не хватало. Видимо, кто-то случайно ногой меня подтолкнул или споткнулся, но я передвинулась ближе к выходу. Дым был в основном наверху, а я оказалась головой внизу, вдохнула воздух, и только благодаря этому начала шевелиться и ползти к выходу

Количество выживших (по рядам самолета):

Ряд	1	2	15	16	17	18	19	20	21	22	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39	40	41	42
Количество пассажиров	1	2	3	5	8	8	8	8	8	3	7	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	8	7	7	7	6
Количество выживших	0	0	0	2	2	2	3	5	2	0	2	3	1	1	1	4	2	3	2	3	3	5	2	2	4	5	3	1

Подвиг Андрея Дьяконова

Всего на борту А310 было шестеро бортпроводников. Из них двое, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом эконом-класса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта самолёта. Скорее всего, напарница Дьяконова, сидевшая справа, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, среди людей возникла паника.

Оставшиеся в живых пассажиры рассказывают, что Андрей Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь. Затем начал выпускать пассажиров, сам оставаясь в горящем салоне самолёта, в двух шагах от спасительного выхода. Андрей буквально выталкивал людей из горящего салона. А потом самолет начал разваливаться на части. Выпрыгнуть Андрей, видимо, просто не успел, до последнего выпуская людей.

Андрей Дьяконов спас около 30 человек ценой своей жизни. Посмертно он был награждён Орденом Мужества.

Подвиг Виктории Зильберштейн

Среди шестерых бортпроводников в составе экипажа разбившегося самолёта была 22-летняя Виктория Владимировна Зильберштейн. После схода самолёта с ВПП, удара о гаражи и начала пожара Виктория Зильберштейн сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводницы через спасательный люк сумели выбраться 20 человек, последней через этот выход покинула самолёт сама Виктория. Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга и после катастрофы находилась на лечении в больнице им. Склифосовского, откуда была выписана и допущена к лётной работе В декабре 2006-го года Владимир Лукин, Уполномоченный по правам человека в РФ, вручил Виктории Зильберштейн медаль «Спешите делать добро». Также Виктория Зильберштейн была награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России (ФЕОР) «Человек Года» в номинации «Мужество».

Поисково-спасательная операция

Поисково-спасательная операция. Кадр репортажа телеканала НТВ

На месте катастрофы МЧС провело поисково-спасательную операцию. Александр Степанов, начальник аварийно-спасательной службы Иркутской области заявил, что большая часть работ была завершена в течение 2 суток

Поисково-спасательная операция завершилась 14 июля 2006 года.

Последствия катастрофы

По окончательным данным погибло 124 человека. 79 человек, включая трёх бортпроводников, выжили.

10 июля 2006 года в России был объявлен днём траура, в этот же день в Иркутске прошла панихида по погибшим.

12 июля прошли первые похороны погибших. На них авиакомпания «Сибирь» выделяет по 50 тысяч рублей и областная администрация по 100 тысяч.

12 июля в Иркутске было подписано соглашение о строительстве нового аэропорта за пределами города.

Расследование и окончательные причины катастрофы

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Расследование длилось 2 года 5 месяцев. Объём материалов уголовного дела составил 55 томов. За это время проверялись более 10 версий причины катастрофы. Проведено 339 судебных экспертиз, 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные лётно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических экспертиз для идентификации личностей погибших.

После окончания официального расследования МАК было объявлено:.

Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.

После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги.
При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.

Самолет на большой скорости (~180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел

9 декабря 2008 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ приняло решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А310 в аэропорту Иркутска на основании п. 4 ст. 24 УПК РФ, в связи со смертью подозреваемых лиц (подлежащих привлечению к уголовной ответственности) командира воздушного судна Шибанова С.Г. и второго пилота Черных В.Г..

Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, «непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге». Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию»

Следствие возобновлено в феврале 2009 года из-за необходимости «провести дополнительные экспертизы по ранее неисследованным вопросам».

По уголовному делу установив факт катастрофы, ее обстоятельств, с учетом окончательного отчета МАК, заключения судебной летно-технической экспертизы, а также собранных материалов уголовного дела, следствие пришло к выводу, что непосредственной причиной авиационной катастрофы явилось столкновение воздушного судна с наземным препятствием, что явилось следствием увеличения режима левого двигателя (прямой тяги), которое могло быть вызвано действиями со стороны командира воздушного судна. Однако в результате чего был увеличен режим: от непроизвольных и бесконтрольных действий пилотов либо по иной причине, достоверно установить не представляется возможным. Все заключения летно-технических экспертиз в этой части имеют вероятностный характер, кроме того, между ними существуют неустранимые противоречия, описанные выше. Иных способов к установлению причины увеличения режима прямой тяги левого двигателя не имеется. Кабина пилотов не была оборудована системой объективного контроля (видеозаписывающим устройством), лишь посредством которого возможно было бы установить фактические действия пилотов на этапе пробега воздушного судна. Все возможные следственные действия, направленные на установление причины увеличения прямой тяги левого двигателя выполнены, иных способов установления объективной картины произошедшего не имеется. Тем не менее, оценивая все собранные доказательства в совокупности, с учетом выводов окончательного отчета МАК и заключений комплексной летно-технической судебной экспертизы, проведенной НТЦ «Независимая экспертиза и иски в авиации», комплексной летно-технической судебной экспертизы, проведенной комиссией экспертов под председательством Есаяна Р.Т., следствие приходит к выводу, что наиболее вероятной причиной увеличения режима прямой тяги левого двигателя явились непроизвольные ошибочные действия командира воздушного судна Шибанова С.Г. в процессе пробега после посадки (перевод РУД левого двигателя на прямую тягу в процессе управления реверсом правого двигателя) и отсутствие контроля в экипаже (особенно со стороны второго пилота Черных В.Г.) за своими действиями, параметрами работы двигателей и движением самолета. Также были рассмотрены иные версии (действия аварийно-спасательной команды службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов), которые не нашли своего подтверждения. Анализ собранных доказательств позволяет сделать вывод о том, что  техническая неисправность самолета, действия наземных служб, техническое обслуживание самолета, состояние взлетно-посадочной полосы не могут быть причинами катастрофы.

1 марта 2010 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ вновь объявила о прекращении 24.02.2010 года уголовного дела по тому же основанию. По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы стало «столкновение самолёта с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».

См. также

• Авиакатастрофа MD-82 в Литл-Рок 1 июня 1999
• Авария A340 в Торонто
• Катастрофа А320 в Бразилии 18 июля 2007 года

Ссылки

• Межгосударственный авиационный комитет
  •  (рус.) Отчёт о ходе расследования Технической комиссии
  •  (рус.) Окончательные выводы
• Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile
  •  (англ.) "Accident in Irkutsk on 11 july 2006."
  •  (фр.) "Accident survenu à Irkoutsk le 9 juillet 2006."
• Описание катастрофы в базе «Aviation Safety Network»
• Официальное сообщение - S7