Ту-16

Ту-16
Ту-16К-10-26 Северного флота СССР с ракетной подвеской, 1991 год. Ту-16К-10-26 Северного флота СССР с ракетной подвеской, 1991 год.
Тип	стратегический бомбардировщик
Разработчик	КБ Туполев (ОКБ-156)
Производитель	Завод № 22 (Казань) Завод № 1 (Куйбышев) Завод № 64 (Воронеж)
Главный конструктор	Д. С. Марков
Первый полёт	27 апреля 1952 года
Начало эксплуатации	1954 год
Конец эксплуатации	1993 год (в России)
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	ВВС СССР (бывший) ВВС КНР (Xian H-6) см. на вооружении
Годы производства	1953 — 1963
Единиц произведено	1507 серийных и 2 опытных
Варианты	Ту-104 Ту-124 Xian H-6
Медиафайлы на Викискладе

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

История

Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт — копия американского B-29 Superfortress. Но уже во второй половине 1940-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29.

Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три — семь тонн были готовы в 1948 году, но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.

Ту-16 в Монино

Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Модель «82» не пошла в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки, сделанные при создании модели «82» в дальнейшем использовались при разработке фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.

Однако 29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Вновь создаваемые дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставить к цели это изделие с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, ядерный боеприпас требует для своего размещения подогреваемого бомболюка, а в конструкции самолёта должны быть приняты меры по защите от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Военной авиации отныне требовался не просто дальний бомбардировщик, способный летать в два раза быстрее Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу на дальности, доступные Ту-4. Исследования конструкторского бюро Туполева, проведённые при работах по проекту «86», показали, что полноценный скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массо-габаритных параметров самолёта и тяги двигателей в 1,5-2 раза. Именно это решение и привело к появлению проекта «88», разрабатывавшегося поначалу в инициативном порядке. Такие конструктивные решения проекта «86», как общая компоновка фюзеляжа, состав и расположение экипажа и оборонительного вооружения переносятся в проект «88», ставший самолётом Ту-16. Эскизный проект самолёта окончательно утверждается 5 июля 1951 года.

Конструкция нового самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения.

Одним из успехов советской конструкторской мысли являлось крыло Ту-16. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках схожего класса и времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций крыла. Жесткое и относительно более тяжелое крыло Ту-16 в полёте деформировалось мало, что значительно повысило его живучесть, особенно с точки зрения усталостных нагрузок. На крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины, что приводило к остановкам парка самолётов, необходимости доработки и усиления конструкции. Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации B-47 во многом определилось «слабым» крылом.

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953 года. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 года до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960) и на Воронежском — 166.

В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и переоснащений новыми видами вооружений и радиоэлектронного оборудования. В России он был окончательно снят с вооружения в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Китайский вариант Ту-16 до сих пор экспуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д30-КП-2 (от Ил-76) поступила на вооружение НОАК в 2011 году.

Конструкция

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг — число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6) — это фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4º.

В конструкции самолёта широко используются алюминиевые сплавы АК-6, АК-8, В-95, АМГ и АМЦ, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Стекатели газов (за соплами) и обшивка в районе верхней турели — из нержавеющей стали.

Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек — командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. На ракетных вариантах кабина штурмана представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5.

Топливная система состояла из 10 групп баков (27 фюзеляжных и плоскостных баков) с общей ёмкостью 43800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры. Насосы — центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.

Система управления самолётом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену — элеронами, по тангажу — рулём глубины (высоты), по курсу — рулём направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включённые в проводку управления. Закрылки — однощелевые, с электроприводом.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырёхколёсные тележки с колёсами 1100х330 «модель 26А», тормоза колодочного камерного типа, работающие от гидросистемы, с приводом от педалей путевого управления, оборудованы антиюзовой автоматикой (инерционным автоматом растормаживания). Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колёс — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську». Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-3.

На самолёте было смонтировано две гидросистемы, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая — дублирующей. Служит для привода створок грузолюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от штурвальчика с рабочего места командира.

Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 (по два на каждом двигателе) и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55 (каждая батарея состояла из двух аккумуляторов 6САМ-55, соединённых последовательно). Также на самолёте применялась сеть 115 вольт 400 герц, запитанная от двух электромашинных преобразователей ПО-4500. Необходимо отметить, что помимо этих источников тока, на разных модификациях самолёта дополнительно устанавливались различные преобразователи электроэнергии в различных сочетаниях, для питания дополнительно установленной аппаратуры и систем.

Противообледенители на самолёте были двух типов. Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стёкла кабины лётчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.

Внутреннее освещение кабин было обычными белыми лампами накаливания — точечные светильники на подкосах и потолочные плафоны ПС-45. Однако в полёте широко использовались светильники ультрафиолетового облучения (УФО-4), для возбуждения светонакопительной массы, которой были выполнены все надписи на приборных досках и шкалы приборов (все приборные доски окрашивались матовой чёрной краской, остальное внутреннее оборудование — в тёмно-зелёный цвет). Посадочные фары выдвижные, две ПРФ-4 в нижней носовой части фюзеляжа, рулёжные — две ФР-100 на передней стойке. На самолётах, оборудованных приёмником топлива крыльевой заправки, на левом борту передней гермокабины также устанавливалась фара ФР-100 освещения левой плоскости. Два проблесковых маяка красного цвета с механическим вращением ламп устанавливались на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа (некоторые поздние машины имели маяки с импульсными лампами дугового разряда). БАНО стандартные.

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) — всего на самолёте было семь двадцатитрёхмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начинённую 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели.

В различных вариантах на самолёт также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С). Ракетоносец Ту-16К-10-26 мог сразу взять три крылатые ракеты — две КСР-5 и одну К-10, при этом боевая нагрузка составляла 12410 кг. Этот же ракетоносец мог дорабатываться для внешней подвески бомб, для чего на крыльевые балки (ракетной подвески) могли монтироваться специальные переходные узлы, для подвески свободнопадающих бомб. Самолёт штатно был оборудован различным подъёмно-такелажным оборудованием, облегчающим подвеску грузов и зарядку пушек.

На самолёте стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование — система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолёты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолёта применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», « ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере — ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).

Связное оборудование — КВ-радиостанция Р-807, командные КВ-радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-3М или Р-800 «Клён», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полётных данных двенадцатиканальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полёта двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трёхкомпонентный самописец — К3-63.

В двух гермокабинах самолёта поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24, а запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30. Штатной экипировкой экипажа было стандартное лётно-техническое обмундирование (в зимнее время - унты), черный кожаный шлемофон типа ШЛ-82 с лагингофонами, очками и маской и спасательный надувной жилет оранжевого цвета. Морские спасательные костюмы МСК экипажами никогда не использовались, так как в системе кондиционирования самолёта нет контура вентиляции МСК.

В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле бронебойным трассирующим снарядом иностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404, в частности, локальным бронированием кабины пилотов и КОУ. Устанавливались бронеспинки сидений первого и второго пилотов толщиной 18 мм (стальная броня КВК-2/5ц), у оператора — бронеспинка и бронезаголовник толщиной 15 мм. Бронирован (алюминиевая броня АПБА-1) пол кабины пилотов. В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут (перегородка), из брони КВК-2, между установкой ДК-7 и задней гермокабиной.

Большая часть машин полностью окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Самолёты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет. Радиопрозрачные обтекатели антенн окрашивались в шаровый (серый) или серо-зелёный цвет. Также принято было окрашивать триммер руля направления в ярко-красный (иногда красились триммера на всех рулях). Внутри самолёт не красился и имел цвет жёлтой грунтовки, также не было никаких декоративных панелей и перегородок. Этажерки с оборудованием и полки в отсеках, так-же, как и интерьер кабины, окрашивались в тёмно-зелёный цвет, агрегаты, пульты и блоки были преимущественно чёрные, некоторые красились серебрянкой или молотковой эмалью. Первоначально на самолётах рисовались бортовые номера в районе передней г/кабины, в дальнейшем номера наносились только на киле и на створках ниши передней стойки шасси. Некоторые из поставленных в Египет Ту-16 имели многоцветный камуфляж. «Бортовая живопись» на Ту-16-х не практиковалась.

Боевое применение

Разведывательный Ту-16 в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Тихий океан, 1963 год

На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основным самолётом в авиационной компоненте сил стратегического сдерживания СССР. Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп США во всем Северном полушарии. Иногда эти полёты приводили к авариям и катастрофам. Так, 25 мая 1968 года на глазах у моряков авианосца «Эссекс» погиб самолёт-разведчик Северного флота в Норвежском море. Согласно некоторым российским источникам, 26 июля 1980 года пара разведчиков Тихоокеанского флота потеряла один из самолётов при невыясненных обстоятельствах во время слежения за американским авианосцем в Японском море. По западным данным, катастрофа произошла 27 июня (возможно, опечатка в источнике, и должно быть 27 июля) в 13 часов 50 минут по токийскому времени на глазах моряков японского десантного корабля «Нэмуро». При выполнении правого разворота на сверхмалой высоте самолёт зацепился крылом за воду. В результате поисково-спасательной операции японская береговая охрана в тот же день подняла из воды тела двух лётчиков и фрагменты тела третьего.

Во время Шестидневной войны 1967 года израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили на аэродромах 30 Ту-16 египетских ВВС, а один иракский бомбардировщик был сбит над территорией Израиля. Самолёты египтян находились на открытых стоянках и уничтожались израильтянами напалмовыми и бомбовыми кассетами во время пролёта вдоль рулёжной полосы. После этого вся советская военная авиация начала переводиться на капонирные стоянки.

В 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян.

4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.

В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие. В первом ударе 6-го октября участвовали 7 ракетоносцев Ту-16. Вечером этого же дня пара Ту-16 крылатыми ракетами уничтожили РЛС у Шарм-эль-Шейха, были убиты четыре оператора и водитель. В последующие дни Ту-16 осуществили ещё ряд успешных атак на объекты противника. Например, 14 октября одиночный Ту-16 пуском крылатых ракет уничтожил израильскую РЛС, убив при этом двух операторов. Бомбардировщики Ту-16 осуществили несколько ночных ударов по прифронтовым и тыловым объектам израильтян. В частности, несколько бомб упали на расположение 890-го батальона израильских парашютистов. В общей сложности было выпущено 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь 5. Информация о потерях противоречива. По одним данным, от вражеского огня не был потерян ни один Ту-16, из двух потерянных самолётов один был сбит своими зенитчиками и один разбился по техническим причинам, оба экипажа погибли. По другим сведениям, два Ту-16 были сбиты израильскими истребителями F-4 «Фантом» над Средиземным морем.

Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города. О понесённых потерях нет информации. Известно, что в 1987 году один Ту-16 был сбит ЗРК Хок.

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки позиций моджахедов на территории Афганистана. В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной — обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб — ФАБ-9000, аналог британской Grand Slam. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а в ТУ-95 теоретически можно было загрузить ФАБ-9000, но практически все самолёты были ракетоносцами и требовали переоборудования). Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

Модификации

Ту-16 в сопровождении истребителя F/A-18A Hornet ВМС США. Средиземное море, 1985 год.

Ту-16Р, 1985 год.

Ту-16 пролетает над советским крейсером, 1984 год.

• «88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
• Ту-16 (Badger A) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
• Ту-16 «Циклон» Самолёт борьбы с грозовыми облаками. Разработан в конце 60-х годов. Широко использовался во время Олимпиады-80.
• Ту-16А Стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация — построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
• Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
• Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт — носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба», «Кузькина мать»).
• Ту-16Г Почтовый самолёт, использовался также как учебный для экипажей «Аэрофлота»
• Ту-16Е (Badger K) Самолёт радиоэлектронной разведки.
• Ту-16Е «Азалия» Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
• Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
• Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
• Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З имел систему дозаправки, используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
• Ту-16К-10 (Badger C) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году.
• Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
• Ту-16К-10-26 (Badger С(mod)) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
• Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100—1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
• Ту-16К-11-16 (Badger G) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
• Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956—1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
• Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
• Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22. Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
• Ту-16К-26 (Badger G(mod)) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
• Ту-16К-26П Носитель ракет КСР-5П. Разработан в начале 70-х годов.
• Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ. По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
• Ту-16КС (Badger B) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
• Ту-16КСР Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
• Ту-16ЛЛ Летающая лаборатория для испытания различных двигателей. Переоборудовано несколько самолётов. 1 февраля 1971 года на таком самолёте погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.
• Ту-16М Радиоуправляемая мишень. В мишени переоборудовались отслужившие свой срок самолёты.
• Ту-16Н Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Начиная с 1963 года часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
• Ту-16П «Букет» (Badger J) Самолёт РЭБ (групповой защиты). Оснащался станцией постановки активных помех «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудовались Ту-16П «Ёлка».
• Ту-16П «Ёлка» (Badger H) Самолёт РЭБ — постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16 и АСО-2Б. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
• Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на СФ и ТОФ.
• Ту-16Р («изделие 92») Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
• Ту-16РМ Самолёт морской радиоэлектронной разведки и целеуказания. Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
• Ту-16РМ-2 Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ.
• Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
• Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
• Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6. Изготовлен в 1964 году.
• Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
• Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех). Выпускался с 1955 года.
• Ту-16Т Торпедоносец. Выпускался с 1957 года. В конце 60-х годов почти все самолёты переоборудованы в Ту-16ПЛ.
• Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
• Ту-104 Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956—1960 годах изготовлен 201 самолёт.
  • Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
  • Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
• Xian H-6 Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
  • Xian H-6A Китайский стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия
  • Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик — ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс — C-601, обозначение НАТО — Silkworm).
• «97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
• «103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики Ту-16

(первоначальная конфигурация)

Проекции Ту-16

Технические характеристики

• Экипаж:
  • 6-7 человек, в зависимости от модификации:

командир корабля

помощник командира корабля

штурман-навигатор

штурман-оператор (второй штурман)

воздушный стрелок-радист (ВСР)

командир огневых установок (КОУ)

на отдельных модификациях, в частности «Кедр», — оператор радио-электронного противодействия (РЭП)

• Размах крыла: 33,0 м
• Длина: 34,8 м
• Высота: 10,4 м
• Площадь крыла: 164,65 м²
• Масса:
  • пустого самолёта: 37 200 кг
  • нормальная взлетная: 72 000 кг
  • максимальная взлетная: 79 000 кг
• Масса топлива: 36000 кг
• Двигатели:: 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
• Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс

Лётные характеристики

• Скорость:
  • максимальная: 1050 км/ч
  • крейсерская: 850 км/ч
• Перегоночная дальность, км: 7200
• Дальность полета, км: 5925
• Боевой радиус: 3150 км
• Практический потолок: 12 800 м
• Нагрузка на крыло: 460 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,24

Вооружение

• Пушечное: Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
• Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
• Ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

На вооружении

Страны, эксплуатирующие Ту-16/H-6 помечены ярко-красным, снявшие с вооружения — тёмно-красным.

Состоит на вооружении

• КНР:
  • ВВС КНР — 120 H-6 (китайская лицензионная копия Ту-16), по состоянию на 2012 год
  • ВМФ Китая — 14 H-6 и 26 H-6DU, по состоянию на 2012 год

Состоял на вооружении

• СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах образовавшихся после распада СССР:
  • Россия — порядка половины Ту-16 после распада СССР осталась в России, но уже к 1995 году бомбардировщики этого типа были сняты с вооружения.
  • Украина — после подписания Беловежских соглашений Украина получила 121 самолёт. К концу 1993 года летало 19, на консервации находилось 49. Сняты с вооружения в середине 1990-х
  • Белоруссия — получила 18 машин. Сняты с вооружения в середине 1990-х
  • Грузия — сняты с вооружения в середине 1990-х
  • Азербайджан — сняты с вооружения в середине 1990-х
  • Армения — сняты с вооружения в середине 1990-х
• Египет
• Индонезия
• Ирак

Инциденты

По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек.

Сохранившиеся экземпляры

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Ту-16	без б/н	пос. Болбасово, Витебская обл., Беларусь
Ту-16	4200703	Белая Церковь, Украина	[1]
Ту-16	н/д	п. Кульбакино, Николаевская область, Украина
Ту-16	4200704	авиабаза Воздвиженка, Приморский край
Ту-16К	без б/н	Энгельс, Саратовская область
Ту-16К	10	Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
Ту-16	05	Светлоград (Северный), Ставропольский край
Ту-16А	без б/н	Смоленск
Ту-16А	без б/н	авиабаза Шайковка, Калужская область
Ту-16А	25	Музей дальней авиации, Полтава, Украина	Фото
Ту-16	21	Прилуки, Украина
Ту-16Е	04	Музей дальней авиации, авиабаза Дягилево, Рязань
Ту-16	05	ЛИИ им. М.М. Громова, Жуковский
Ту-163	50	Музей дальней авиации, авиабаза Дягилево, Рязань
Ту-16Р	12	ГЛИЦ имени В. П. Чкалова, Ахтубинск, Астраханская обл.
Ту-16	50	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Ту-16К	53	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Ту-16К	1625	Музей авиации, Джокьякарта, Индонезия
Ту-16К	8204014	Полтавский музей дальней и стратегической авиации

См. также

• Дальняя авиация Украины
• Бомбардировщик
• Список самолётов

Родственные разработки:

• Ту-104
• Ту-124
• Xian H-6

Аналоги:

• Vickers Valiant
• Boeing B-47 Stratojet

Источники

• Авиационная энциклопедия «Уголок неба». Ту-16
• Николай Якубович, Анатолий Артемьев. «Туполев Ту — 16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец». М.: АСТ, 2001 ISBN 5-271-02214-5
• Иллюстрированный каталог авиации мира ИКАМ — Ту-16
• Ригмант В. Ту-16 — самолёт-эпоха (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 6. — С. 1-6. — ISSN 0130-2701.
• Ригмант В. Ту-16 — самолёт-эпоха (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 7. — С. 1-4. — ISSN 0130-2701.
• Ригмант В. Создание самолёта Ту-16 — от замысла к серии (к 60-летию первого полёта самолёта Ту-16) // «Крылья Родины», № 1-2, 2012. стр.58-67

Ссылки

• Фотообзор Ту-16Р