Катастрофа MD-82 под Мачикесом

Рейс 708 West Caribbean Airways
Схема полёта рейса 708
Общие сведения
Дата	16 августа 2005 года
Время	07:00 UTC
Характер	Сваливание на эшелоне в плоский штопор
Причина	Ошибка экипажа
Место	Сьерра-де-Периха, близ Мачикеса (Сулия, Венесуэла)
Координаты	10°04′ с. ш. 72°33′ з. д.
Погибшие	160 (все)
Воздушное судно
Разбившийся MD-82 борт HK-4374X за 3 недели до катастрофы
Модель	McDonnell Douglas MD-82
Авиакомпания	West Caribbean Airways
Пункт вылета	Токумен, Панама (Панама)
Пункт назначения	Эме Сезар, Фор-де-Франс (Мартиника)
Рейс	WCW708
Бортовой номер	HK-4374X
Дата выпуска	11 сентября 1986 года (первый полёт)
Пассажиры	152
Экипаж	8
Выжившие	0
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа MD-82 под Мачикесом — авиационная катастрофа, произошедшая ранним утром во вторник 16 августа 2005 года на северо-западе Венесуэлы в окрестностях города Мачикес (штат Сулия). Авиалайнер McDonnell Douglas MD-82 колумбийской авиакомпании West Caribbean Airways выполнял чартерный рейс WCW708 (позывные — YH708) из Панамы в Мартинику. После занятия эшелона FL330 (10 000 метров) экипаж сообщил об отказе двигателей, а через несколько минут самолёт рухнул на землю и полностью разрушился. В катастрофе погибли все находившиеся на борту рейса 708 160 человек (152 пассажира и 8 членов экипажа), что делает её крупнейшей на территории Венесуэлы и с участием MD-82.

Самолёт

McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер HK-4374X, заводской 49484, серийный 1315) был выпущен в 1986 году (первый полёт совершил 11 сентября). 4 ноября того же года был передан авиакомпании Continental Airlines (борт N72824). 8 января 2005 года был куплен колумбийской авиакомпанией West Caribbean Airways, в которой получил получил бортовой номер HK-4374X. Оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-217A. На день катастрофы совершил 24 312 циклов «взлёт-посадка» и налетал 49 494 часа.

Экипаж

Состав экипажа рейса 708 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 40-летний Омар Оспина (исп. Omar Ospina). Налетал 5942 часа, 422 из них на MD-82.
• Второй пилот — 21-летний Давид Муньос (исп. David Mũnoz). Налетал 1341 час, 862 из них на MD-82.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

• Густаво Гарсия (исп. Gustavo García), 25 лет.
• Анхела Пенья (исп. Angela Peña), 20 лет.
• Уилсон Джованни Фаллачи (исп. Wilson Giovanni Fallaci), 28 лет.
• Алехандра Эстрада (исп. Alejandra Estrada), 26 лет.

Также в составе экипажа рейса 708 были авиамеханик Эдгар Херес (исп. Edgar Jérez) и служащий авиакомпании West Caribbean Airways Хон Хайро Буэндия (исп. John Jairo Buendía).

Предшествующие обстоятельства

Колумбийская авиакомпания West Caribbean Airways базировалась в Медельине. Авиалайнер был зафрахтован туристической фирмой на Мартинике для выполнения чартерного рейса по перевозке туристов из Панамы домой на Мартинику. 15 августа McDonnell Douglas MD-82 борт HK-4374X выполнял рейс WCW701, вылетел из аэропорта Медельина и в 05:19 приземлился в аэропорту Панамы. В Панаме авиалайнер начали готовить к чартерному рейсу WCW708, этим по договору с West Caribbean Airways занималась компания «Balboa Logistics & Airport Services Inc». Экипаж авиалайнера состоял из 2 пилотов, 4 стюардесс, авиамеханика и служащего авиакомпании. Вылет по плану должен был состояться 16 августа в 03:50. На борту находились 152 пассажира, вес согласно ведомости составлял 149 023 фунта. Вылет был задержан примерно на 2 часа 10 минут, поэтому от стоянки 28 самолёт отъехал только в 05:54.

В 05:58:13 рейс 708 взлетел с ВПП №21L и начал набор высоты до эшелона FL310 (9,45 километра). В 06:04:30 был активирован автопилот, подключённый на следование к точке ESEDA. В 30 милях от неё экипаж связался с диспетчером в Панаме и получили указания перейти на связь с Барранкильей и продолжать набор высоты до эшелона FL310. В 06:17:02 пилоты связались с диспетчером центра Барранкилья-контроль и тот также дал указание продолжать подъём до FL310 и доложить проход точки SIDOS. Эта точка пройдена в 06:25:53, в 06:26:00 достигнут плановый эшелон FL310. В крейсерской стадии полёта авиалайнер летел со скоростью 0,76 Маха с включённой противообледенительной системой крыла и двигателей.

Катастрофа

На пути следования самолёта проходил грозовой фронт, поэтому экипаж решил подняться выше, чтобы избежать грозовых очагов. В 06:33:32 и в 06:34:18 второй пилот запрашивает у диспетчера разрешение занять более высокий эшелон. В 06:39:13 экипаж запрашивает эшелон FL330 (10 километров), а через 10 секунд авиалайнер при скорости 0,76 Маха начал подъём. Так как при наборе высоты скорость снижалась, то в 06:40:43 на высоте 31 450 футов и в 06:41:50 на 32 300 футах экипаж задерживался примерно на 20 секунд, чтобы стабилизировать поступательную скорость. Затем в 06:41:56 автопилоту было задано сохранение вертикальной скорости подъёма, а через 10 секунд задан предел для максимального режима двигателей.

Чтобы повысить мощность двигателей, в 06:42:30 командир дал указание второму пилоту отключить противообледенительную систему. Это действительно даёт ощутимый прирост мощности и скорость увеличивается до 0,70 Маха. В 06:46:02 на скорости 0,72 Маха авиалайнер достигает эшелона FL330, а к 06:47:28 скорость возрастает до 0,73 Маха при угле тангажа 2,6°. Через полминуты скорость доходит до 0,75 Маха. Перед этим командир говорит: Я не могу ускориться. Эту же фразу он говорил и при наборе высоты.

В 06:49 пилоты, вероятно, активируют противообледенительную систему двигателей, так как происходит некоторое падение мощности двигателей, ведь часть её эта система и отбирает. В результате скорость постепенно начинает снижаться, что автопилот компенсирует увеличением режима работы двигателей (EPR). В 06:51:09 экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Майкетии и получил указание следовать к точке ONGAL. Тем временем, автопилот вынужден увеличить угол тангажа, чтобы сохранить высоту. В 06:51:57 второй пилот предложил вновь включить противообледенительную систему крыла, на что командир поинтересовался, наблюдает ли он иней. Ответ был отрицательный. Тем не менее, в 06:53:05 они включают противообледенительную систему крыла. Скорость к тому моменту упала уже до 0,69 Маха, а экипаж замечает снижение мощности двигателей. В 06:56:59 скорость упала до 0,62 Маха, а тангаж достиг 7,2°, поэтому второй пилот запросил у диспетчера разрешение снизиться до эшелона 310. Стабилизатор был переложен на пикирование, когда в 06:57:23 раздался звуковой сигнал о невозможности сохранять высоту полёта («Altitude alert»).

Авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 2500 футов/мин, но в 06:57:44 на высоте 31 700 футов режим работы двигателей вдруг резко упал с 2,0 до 1,8 по EPR. Одновременно с этим завибрировал штурвал и раздался сигнал тревоги. Это свидетельствовало об опасности возникновения сваливания. Затем всего за 10 секунд к 06:57:54 режим двигателей упал до 1,16. Второй пилот дважды сообщил командиру, что это, вероятно, сваливание, но командир не ответил. В 06:58:13 по указанию командира второй пилот сообщил диспетчеру о том, что они продолжают снижаться с высоты FL290 (8,8 километра). Вертикальная скорость к этому моменту достигла примерно 5000 футов/мин (около 1500 м/мин), поступательная скорость снизилась до 0,50 Маха, угол тангажа составлял 5° и продолжал расти. В 06:58:15 режим двигателей снизился до 1,06, скорость упала ниже 0,50 Маха, вертикальная скорость возросла до 5500 футов/мин. В 06:58:43 второй пилот, не объявляя чрезвычайную ситуацию, доложил диспетчеру, что они на высоте FL240 (7,3 километра). Диспетчер в Майкетии спросил, есть ли какие-нибудь проблемы, на что второй пилот сообщил об отказе обоих двигателей. Вертикальная скорость достигала уже 7000 футов/мин (2133 м/мин).

В 06:59:51 по указанию КВС второй пилот доложил диспетчеру, что самолёт неуправляем. Высота к тому моменту составляла около 12 400 футов (3,78 километра), режим двигателей возрос до 1,80, угол тангажа достиг 10,08°, а вертикальная скорость снижения достигала 12 тысяч футов/мин (3658 м/мин). В 07:00:01 второй пилот ещё раз докладывает диспетчеру, что самолёт неуправляем, а на борту 152 пассажира. В 07:00:31 с положительным тангажом 12,5° и поступательной скоростью 0,38 Маха рейс WCW708 плашмя рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (штат Сулия) и взорвался. Все 8 членов экипажа и 152 пассажира на его борту погибли.

На 2016 год катастрофа рейса 708 West Caribbean Airways является крупнейшей авиакатастрофой на территории Венесуэлы и с участием самолётов MD-82, а также третьей крупнейшей среди самолётов семейства MD-80 (после катастроф на Корсике и в Лагосе). Крупнейшая авиакатастрофа 2005 года.

Расследование

По просьбе властей Венесуэлы расследованием катастрофы занималась французская комиссия, так как большинство погибших пассажиров являлись по национальности французами, жившими на Мартинике.

Результаты расследования показали, что самолёт был технически исправен, но полностью загружен. Включение противообледенительной системы также отбирает часть мощности двигателей. По предварительным расчётам, максимальный эшелон полёта в таких условиях составлял 317 (9,66 километров). То есть авиалайнер мог продолжать безопасный полёт на эшелоне 310. Когда же экипаж поднялся до высоты 330 и включил противообледенительную систему, мощности двигателей стало недостаточно, и скорость начала падать.

Производитель самолёта ещё 6 августа 2002 года выпустил бюллетень, в котором указал, что при работе автопилота скорость может снижаться, если автопилот не в состоянии поддерживать необходимый режим работы двигателя. Однако неизвестно, информировала ли West Caribbean Airways свои экипажи об этой особенности самолёта. В результате экипаж не уследил, что скорость достигла минимально опасного значения, о чём и предупреждала система безопасности. Сложные метеоусловия только усугубили возникшую ситуацию, а внезапно возникший порыв ветра в начале снижения привёл к возникновению сваливания. Второй пилот дважды предупредил командира о сваливании, но тот, вместо того чтобы опустить нос и увеличить поступательную скорость, от растерянности продолжал тянуть штурвал на себя, тем самым не исправив возникшую аварийную ситуацию.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 708 показана в 11 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Роковая ошибка.

См. также

• Катастрофа Ту-104 под Хабаровском — сваливание с эшелона по тем же причинам
• Катастрофа Ту-154 под Донецком — сваливание с эшелона при пролёте через грозу
• Катастрофа DC-9 в Маракайбо — предыдущая крупнейшая авиакатастрофа в Венесуэле
• Катастрофа MD-82 в Детройте — предыдущая крупнейшая катастрофа MD-82, произошла ровно за 18 лет
• Crew Resource Management

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Accident in Machiques (Venezuela) on 16 August 2005 (англ.). BEA. Дата обращения: 10 ноября 2013.
  • Main text of the final Report (Archive) – Unofficial English translation hosted at SKYbrary – Annexes 3, 6, and 7 of the full report are in English, and are in the original Spanish report and the French translated report by the BEA
  • Final Report – (Archive, Alt, Archive) – Official version, original version in Spanish  (исп.)
  • RAPPORT FINAL WEST CARIBBEAN AIRWAYS DC-9-82 (MD-82) IMMATRICULE HK4374X MACHIQUES, VENEZUELA 16 AOÛT 2005 (фр.). BEA. Дата обращения: 10 ноября 2013. - French translation by the BEA
• Crash of a McDonnell Douglas MD-82 in Machiques: 160 killed (англ.). Дата обращения: 10 ноября 2013.