Д-18Т: различия между версиями
[отпатрулированная версия] | [отпатрулированная версия] |
Wolkodlak (обсуждение | вклад) →История создания: в 1985-ом не было Сича |
PDU-77 (обсуждение | вклад) |
||
Строка 89: | Строка 89: | ||
Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для [[Як-42]] был создан трёхвальный двигатель [[Д-36]], который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе [[Ил-76]] начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 часов. |
Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для [[Як-42]] был создан трёхвальный двигатель [[Д-36]], который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе [[Ил-76]] начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 часов. |
||
--> |
--> |
||
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 « |
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован [[Д-36]] с некоторой корректировкой основных узлов. |
||
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.<ref>{{публикация | статья | автор = Колесников В. И. | заглавие = 50 лет „Прогресса“ | издание = Авиация и Время | год = 1995 | номер = 3 | страницы = 15 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 }}</ref> |
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.<ref>{{публикация | статья | автор = Колесников В. И. | заглавие = 50 лет „Прогресса“ | издание = Авиация и Время | год = 1995 | номер = 3 | страницы = 15 | ссылка = http://nemaloknig.info/read-13150/?page=8 }}</ref> |
Версия от 20:15, 24 января 2017
Д-18Т | |
---|---|
Тип | турбореактивный двухконтурный двигатель |
Страна |
СССР → |
Использование | |
Применение |
Ан-124 «Руслан» Ан-124-100 Ан-225 «Мрия» |
Производитель | Мотор Сич[1] |
Медиафайлы на Викискладе |
Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
История создания
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A. Однако, как выяснилось, это был чисто военный малоресурсный мотор. А руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[2]
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[3]
Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[4]
Применение
Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.
Технические характеристики
Тяга, кгс (кН) | 23430 (229,85)[5] |
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,34 (0,0347)[5] |
Тяга, кгс (кН) | 4860 (47,68)[5] |
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,546 (0,0557)[5] |
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) | 0.568-0.625 г/кг*ч |
Сухая масса (с реверсом), кг | 4100[5][6] |
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 | 5615 кг (РТЭ АН124-100) |
Назначенный ресурс, ч | 4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)[7] |
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C | |
длина | 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100) |
диаметр | 2330 мм |
Степень двухконтурности | 5,6 |
Температура газов перед турбиной | 1630 К |
Д-18Т серии 3
Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).
Д-18Т серии 4
В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:
- вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
- модернизирована турбина вентилятора;
- реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
- мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
- изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
- модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.
См. также
Примечания
- ↑ https://aviatorinsider.com/airplane-brands/antonov-an-225/
- ↑ Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. Ты, как из сказки богатырь // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9.
- ↑ Колесников В. И. 50 лет „Прогресса“ // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15.
- ↑ Богуслаев В. А. 85 лет на службе авиации // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
- ↑ 1 2 3 4 5 Описание на сайте motorsich.com
- ↑ 1 2 Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4 . ЗМКБ «Прогресс».
- ↑ Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс» . ЗМКБ «Прогресс».
Литература
- Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М. : Машиностроение, 1991. — С. 231.
- Зрелов В. А. Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (часть 1): Учебное пособие. — Самара : Самар. гос. аэрокосм. ун., 2002. — ISBN 5-7883-0210-2.
Ссылки
- Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс»
- Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4 \\ ЗМКБ «Прогресс»
Для улучшения этой статьи желательно:
|