Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне

Рейс 090 Air Florida
Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	13 января 1982 года
Время	16:01 EST
Характер	Сваливание при взлёте, столкновение с мостом
Причина	Обледенение, ошибки экипажа
Место	река Потомак (западный пролёт моста Рошамбо), в 1,2 км от Национального аэропорта, Вашингтон (США)
Координаты	38°52′26″ с. ш. 77°02′34″ з. д.
Погибшие	78 (74 в самолёте + 4 на земле)
Раненые	9 (4 из них на земле)
Воздушное судно
Модель	Boeing 737-222
Авиакомпания	Air Florida
Пункт вылета	Национальный аэропорт, Вашингтон
Остановки в пути	Тампа (Флорида)
Пункт назначения	Форт-Лодердейл/Холливуд, Форт-Лодердейл (Флорида)
Рейс	AF90
Бортовой номер	N62AF
Дата выпуска	15 февраля 1969 года (первый полёт)
Пассажиры	74
Экипаж	5
Выжившие	5
Медиафайлы на Викискладе

См. также: Рейс 90

Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 13 января 1982 года на реке Потомак в районе Вашингтона. Авиалайнер Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida выполнял регулярный рейс AF90 (позывной — Palm 90) по маршруту Вашингтон—Тампа—Форт-Лодердейл, но из-за сильного снегопада был задержан с вылетом на 1 час 45 минут, а через 22 секунды после вылета из Вашингтона лайнер перешёл в сваливание, а затем, потеряв высоту, врезался в загруженный автомобилями пролёт моста Рошамбо (мост 14-й улицы), проходящего через реку Потомак и соединявшего Вашингтон с Арлингтоном, после чего провалился под лёд реки и ушёл под воду. Из находившихся на борту самолёта 79 человек (74 пассажира и 5 членов экипажа) выжило 5. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 74 на борту самолёта и 4 на мосту. Катастрофа произошла всего в 3 километрах от Белого Дома, недалеко от Пентагона и мемориала Джефферсону.

Сведения о рейсе 090

Самолёт

Boeing 737-222 (регистрационный номер N62AF, заводской 19556, серийный 130) был выпущен в 1969 году (первый полёт совершил 15 февраля). В тот же день был передан авиакомпании United Airlines (борт N9050U). 28 июля 1980 года был куплен авиакомпанией Air Florida и получил бортовой номер N62AF. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. На день катастрофы совершил 29 549 циклов «взлёт-посадка» и налетал 23 608 часов.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Ларри М. Уитон (англ. Larry M. Wheaton). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Florida 3 года и 3 месяца (с октября 1978 года). Управлял самолётами Douglas DC-3 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира Boeing 737 — с 24 апреля 1981 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 8300 часов, 1752 из них на Boeing 737 (свыше 1100 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 31-летний Роджер А. Петтит (англ. Roger A. Pettit). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Florida 1 год и 3 месяца (с 3 октября 1980 года). C октября 1977 года по октябрь 1980 года пилотировал истребителем F-15 ВВС США. С 3 октября 1980 года стал вторым пилотом Boeing 737. Налетал 3353 часа, 992 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

• Донна Адамс (англ. Donna Adams), 23 года — старшая стюардесса. На лётной работе с 30 июня 1978 года.
• Мэрилин Николз (англ. Marilyn Nichols), 25 лет. На лётной работе с 16 ноября 1979 года.
• Келли Данкан (англ. Kelly Duncan), 22 года. На лётной работе с 15 сентября 1979 года.

Всего на борту самолёта находилось 79 человек — 5 членов экипажа и 74 пассажира.

Хронология событий

Задержка вылета

Boeing 737-222 борт N62AF, выполняя рейс AF95, приземлился в Национальном аэропорту в 13:29 и встал у гейта №12. Далее авиалайнер должен был выполнять рейс AF90 в Форт-Лодердейл с промежуточной посадкой в Тампе, а время вылета из Национального аэропорта Вашингтона по расписанию составляло 14:15. Однако из-за сильного снегопада Вашингтонский аэропорт был закрыт для вылетов с 13:38 по 14:53, в связи с чем рейс 090 был задержан.

В 13:59:21 рейс 090 запросил и получил разрешение на выполнение полёта по приборам и начало погрузки. Погрузка производилась примерно с 14:00 до 14:30. Всего на борту находились 5 членов экипажа и 74 пассажира (71 взрослый и 3 младенца). Примерно в 14:20 по запросу экипажа 21-й обслуживающий персонал авиакомпании American Airlines, Inc. начал очищать левую сторону самолёта от льда, используя для этого телескопический трап D40D (на автомобильном ходу). Для обработки использовалась жидкость Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178. Как утверждал оператор трапа, командир самолёта сказал ему, что заинтересован в очистке самолёта к открытию аэропорта в 14:30, чтобы можно было встать в очередь на взлёт. По сообщениям обслуживающего персонала, самолёт был покрыт слоем снега толщиной около полдюйма (1-1,5 см), прежде чем началась обработка. Однако когда жидкостью было обработано около 3 метров поверхности, командир рейса 090 прервал работы, так как стало известно, что в 14:30 аэропорт не откроется. В это же время экипаж сообщил представителю авиакомпании Air Florida, что у 11 других самолётов в аэропорту изначально был приоритет по вылету и есть ещё 5-6 самолётов, у которых могут пересмотреть приоритет и поставить перед рейсом 090.

Примерно в 14:45 — 14:50 командир запросил возобновление процедур по очистке льда. В первую очередь были начаты работы по обработке левой стороны самолёта. По данным оператора, удаление льда с колёс, фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, пилонов и передней части двигателей производилось горячим раствором, содержащим 30-40% гликоля и 60-70% воды. Никакого аэрозоля после такой обработки не применялось. Выбор раствора был основан на прогнозе погоды, полученном American Airlines — температура воздуха 24 °F (-4,5 °C) и сильный снегопад. Наиболее тщательно рабочие старались обработать шарниры управляющих поверхностей хвостового оперения, чтобы не было никакого льда и снега в этих критически важных точках. Левая сторона самолёта была обработана большим количеством раствора в связи с тем, что снега на ней было больше.

Работы по очистке левой стороны самолёта от льда производились с примерно 14:45 до 15:00, после чего механику было доложено об очистке левой стороны от льда. Обработка правой стороны велась вспомогательным персоналом и осуществлялась горячим раствором, содержащего 20-30% гликоля и 70-80% воды, который был выбран на основании данных о температуре воздуха 28 °F (-2 °C, фактическая — 24 °F или −4,5 °C). Обработаны данным раствором были последовательно хвостовое оперение, хвостовая часть фюзеляжа, верхняя средняя часть фюзеляжа, крыло (от передней кромки к задней), передняя часть двигателей, законцовки крыла и носа. Затем обслуживающий персонал осмотрел авиалайнер и, как утверждалось, никаких отложений льда или снега не обнаружил. В 15:10 очистка рейса 090 от снега и льда была завершена. Сам перрон, на котором стоял самолёт, в это время был покрыт слоем снега толщиной около 5-8 сантиметров.

Отправление от гейта

В 15:15 двери самолёта были закрыты, телескопический трап был отведён. Командир рейса 090 спросил у стоящего близ основной двери менеджера авиакомпании Air Florida сколько снега на самолёте, на что тот ответил о лёгком снеге на левой плоскости крыла от законцовки до двигателя, тогда как область от двигателя до фюзеляжа чистая. Сильный снегопад в это время ещё продолжался.

Рядом с самолётом в это время наготове стоял аэродромный тягач, готовый в любой момент отодвинуть авиалайнер от гейта №12. По показаниям водителя тягача, один из членов экипажа сказал, что башня свяжется и сообщит, когда можно будет начать буксировку. Затем в 15:16:45 рейс 090 связался с диспетчерской вышкой:

15:16:45	Рейс AF90	Земля, Палм девяносто хочет встать в очередь, мы готовы.
	Земля	Вы готовы к буксировке?
15:16:37	Рейс AF90	Подтверждаю.
15:17:01	Земля	Окей, Палм девяносто, буксировку одобряю, отлично. Оставайтесь на месте, я с вами свяжусь.
15:23:37	Земля	Палм девяносто, буксировка разрешена.

В 15:25 тягач попытался отвести рейс 090 назад от перрона, но к тому времени смесь снега, льда и гликоля на покрытии перрона смёрзлись. Так как тягач не был оборудован цепями, то он не смог сдвинуть самолёт. Тогда экипаж предложил дополнительно использовать реверс двигателей, на что водитель передал, что это противоречит политике American Airlines. Тем не менее, экипаж запустил двигатели и развернул реверс. В сложившейся ситуации водитель тягача посоветовал перевести двигатели в режим малого газа. По показаниям свидетелей в режиме реверса двигатели работали от 30 до 90 секунд, при этом персонал авиакомпаний Air Florida и American Airlines наблюдали поднятые снег и/или слякоть в передней части самолёта. Также один из свидетелей заявил, что наблюдал у входного направляющего аппарата двигателя №1 (левого) завихрение воды. Несколько сотрудников Air Florida утверждали, что наблюдали как в районе левого двигателя в радиусе от 2 до 4,5 метров оплавился снег. Под правым двигателем никто ничего подобного не наблюдал. Применение реверса однако не помогло сдвинуть авиалайнер, поэтому двигатели были остановлены, а реверсы развёрнуты обратно.

После остановки двигателей механик American Airlines осмотрел их входные направляющие аппараты на предмет наличия льда или снега, но ничего такого не обнаружил. Находящиеся близ двигателей сотрудники Air Florida и American Airlines утверждали, что снега, слякоти, воды или льда на плоскостях крыла в это время не наблюдалось. Но в 15:33 когда отцепили первый тягач и вместо него поставили другой, в пассажирском терминале межу гейтами №11 и №12 и в около 8 метрах от самолёта находился помощник менеджера базы Air Florida, который мог наблюдать верхнюю часть фюзеляжа и около ¾ левой плоскости. Так вот он утверждал, что наверху фюзеляжа был небольшой слой снега, который не выглядел тяжёлым. Ещё снег находился на носу и колпаке радиолокатора до нижней части ветрового стекла, а также лёгкий слой снега был на левой плоскости.

В 15:35 рейс 090 без дополнительных сложностей был отбуксирован от гейта. После отсоединения тягача экипаж произвёл перезапуск двигателей, а упорные реверсы убраны. В 15:38 самолёт был готов следовать к началу полосы.

Следование к взлетной полосе

В 15:38:16 второй пилот зачитывал контрольную карту после запуска двигателей и дошёл до пункта «Противообледенители», на что командир ответил: Отключены. В 15:38:22 диспетчер предупредил рейс 090, что те находятся на пути отъезжающего от гейта самолёта авиакомпании American Airlines, на что экипаж сообщил, что они готовы к рулению. Тогда диспетчер дал указание следовать за самолётом McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании New York Air, что было подтверждено в 15:38:47. В это время отправления от перрона ожидали 16 авиалайнеров.

Как зафиксировал речевой самописец, в 15:40:15 командир сказал: Вернуться к ангару, чтобы счистить лёд?. Второй пилот ответил: Да, определённо. Далее КВС сказал неразборчивый комментарий, который однако содержал «счистить лёд», на что второй пилот ответил: Да, это о нём. Затем в 15:40:42 второй пилот продолжил: Это было в то время, когда с нас счищали лёд. В 15:46:21 командир сказал: Знаешь, с нашего лобового стекла удалили лёд, не знаю насчёт наших крыльев. На это второй пилот ответил: Хорошо, всё что надо, это внутренняя часть крыльев, на законцовках при восьмидесяти в любом случае сбросит, как и всё что там может быть постороннего. В 15:47:32 КВС попытался осмотреть крыло, после чего сказал, что на крыле с его стороны совсем немного.

В 15:48:59 второй пилот спросил: Вы видите разницу между левым и правым двигателями?. Когда командир дал утвердительный ответ, второй пилот прокомментировал: Не знаю, почему такая разница. Температура в правом меньше, чем когда были на стояночном. В 15:53:21 второй пилот сказал: Мальчик, всё это удаление льда здесь — проигранная битва, дающая нам лишь ложное чувство безопасности. Обсуждение пилотами вопросов по борьбе с обледенением продолжалось до 15:54:04.

Катастрофа

В 15:57:42, когда лайнеру авиакомпании New York Air было дано разрешение на взлёт, экипаж рейса 090 начал зачитывать контрольную карту перед взлётом. Давление двигателя (EPR) было определено как 2,04, скорость V₁ — 255 км/ч, V_R — 259 км/ч, V₂ — 266 км/ч. Взлёт должен был выполняться под управлением второго пилота, который между 15:58:26 и 15:58:37 обратил внимание на наличие слякоти на полосе.

В 15:58:55 рейсу Air Florida-090 было дано разрешение занимать исполнительный старт в начале полосы №36, длиной 4,02 километра, и быть готовым к немедленному взлёту, что экипаж подтвердил в 15:58:58. Как только самолёт вырулил на ВПП, диспетчер сразу передал: Палм девяносто, взлёт разрешён. Также в 15:59:28 рейсу 090 было сказано не задерживаться со взлётом, на что в 15:59:46 экипаж передал: О'кей. Это было последнее радиосообщение с рейса 090.

Схема полёта рейса 90

Согласно речевому самописцу, пилоты закончили читать контрольную карту перед взлётом в 15:59:22. Далее приведена стенограмма переговоров между командиром самолёта (КВС) и вторым пилотом (2П):

15:59:32	КВС	Ладно, дроссели ваши.
15:59:35		Нарастающий звук двигателей.
15:59:49	КВС	Крикни, если нужны дворники.
15:59:51	КВС	Настоящий холод, реально холодно.
15:59:58	2П	Боже, посмотри на это. Здесь что-то не так, не правда ли? Э-э, здесь что-то не так.
16:00:09	КВС	Да, это, достигли восьмидесяти.
16:00:10	2П	Но, я не думаю, что это правильно. Эй, может быть, это.
16:00:21	КВС	Сто двадцать.
16:00:23	2П	Я не представляю.
16:00:31	КВС	V1. Есть, V2.
16:00:39		Звук трясущегося штурвала (звучит вплоть до конца записи).
16:00:41	Башня	Палм 90, связь с пунктом контроля.
16:00:45	КВС	Вперёд, вперёд, спокойно. Всё, что нам нужно, это пятьсот.
16:00:48	КВС	Давай вперёд… вперёд, едва поднялись.
16:00:59	КВС	Сваливание, мы падаем!
16:01:00	2П	Ларри, мы идём вниз, Ларри…
16:01:01	КВС	Я знаю!
16:01:01		Звук удара.
16:01:03		Конец записи.

Мост Рошамбо. На заднем плане виден Пентагон

Как только самолёт оторвался от взлетной полосы, нос резко задрался вверх и самолёт начало сильно трясти. Сразу включился автомат тряски штурвала, предупреждая об опасности сваливания. Пролетев от торца ВПП №36 около 1207 метров, на высоте 11,3 метров рейс AF90 врезался в пролёт моста Рошамбо (мост 14-й улицы, соединяет Вашингтон с округом Арлингтон), разрушив при этом 6 легковых и опрокинув 1 грузовой автомобиль, которые в это время находились на мосту, а также оторвал кусок покрытия длиной 12,5 метров и 29,5 метров перил моста, после чего врезался в лёд реки Потомак, проломил его и ушёл под воду. В катастрофе погибли 70 пассажиров (включая 3 младенцев) и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы), выжили 4 пассажира и 1 стюардесса (Келли Данкан). Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек.

Спасательная операция

Пятеро выживших оказались в ледяной воде, они держались за обломки хвостовой части лайнера. Примерно в 16:20 прибыл полицейский вертолёт Bell 206L-1 LongRanger II (бортовой номер N22PP, серийный 45287, имя Eagle 1). На его борту были два человека — пилот Дональд У. Ашер (англ. Donald W. Usher) и парамедик Мелвин Е. Уиндсор (англ. Melvin E. Windsor).

Спасательная операция продолжалась 15 минут, были спасены все 5 человек — стюардесса Келли Данкан (англ. Kelly Duncan) и пассажиры Берт Гамильтон (англ. Bert Hamilton), Джозеф «Джо» Стайли (англ. Joseph «Joe» Stiley), Патрисия «Никки» Фелч (англ. Patricia «Nikki» Felch) и Присцилла Тирадо (англ. Priscilla Tirado), потерявшая в этой катастрофе мужа и маленького сына.

Непосредственно в катастрофе выжил ещё один пассажир, Арланд Дин Уильямс-младший (англ. Arland Dean Williams, Jr.), но он утонул, пытаясь помочь остальным выжившим.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса AF90 занялись эксперты Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB).

После недельных поисков со дна реки Потомак достали оба бортовых самописца. Определить причину катастрофы не составило особого труда — обледенение крыльев, произошедшее во время вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Пилоты не посчитали нужным обработать самолёт этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Также обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа, определяющих степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир экипажа, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30% от необходимого.

Также комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва самолёта от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолёта, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин катастрофы были приведены следующие:

• Экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания.
• Экипаж принял решение выполнять взлёт при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях.
• Командир экипажа не прервал взлёт на ранней стадии, когда второй пилот обратил его внимание на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих катастрофе факторов:

• Продолжительная задержка самолёта на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причём в течение всего этого времени продолжал идти снег.
• Известная особенность летных характеристик Boeing 737 — тенденция к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда.
• Ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полётов на реактивных самолётах в зимних условиях.

В рекомендациях NTSB обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий. Кроме того, комитет считал, что «командир не обладал опытом выполнения полётов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки». Кроме того, командиру инкриминировали несоблюдение процедур (особенно во время взлётов и посадок), неудовлетворительные предполётные проверки и несоблюдение схем выполнения полёта.

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолёт явно не успевает развить необходимую скорость, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлёт и самолёт успевал затормозить у самого конца взлетной полосы.

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 10 августа 1982 года.

Культурные аспекты

• Катастрофа рейса 090 Air Florida показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Секунды до катастрофы (серия Авиакатастрофа в Вашингтоне) и Расследования авиакатастроф (серия Трагедия на Потомаке).
• Катастрофа рейса 090 показана в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Дыхание смерти (англ. Brush With Death).
• Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе «Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Air Florida, Inc., Boeing 737-222, N62AF, Collision with 14th Street Bridge, near Washington Nat'l Airport, Washington, DC, January 13, 1982. (NTSB/AAR-82-08) (англ.). NTSB.
• Фотографии выживших пассажиров рейса 090 Air Florida, 15 ноября 1982 года — Getty Images
  • Joseph Stiley, Patricia Felch, Roger Olian, Bert Hamilton
  • Kelly Duncan, Donald Usher, Melvin Windsor
  • Priscilla Tirado, Lenny Skutnik