Одесский трамвай

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая Alexandr-RED (обсуждение | вклад) в 18:56, 11 января 2014 (→Линия на Хаджибейский лиман). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Одесский трамвай
Описание
Страна  Украина
Расположение Одесса
Дата открытия 1910
Эксплуатант Коммунальное предприятие «Одесгорэлектротранс»
Сайт oget.od.ua
Маршрутная сеть
Число маршрутов 26
Самый длинный маршрут № 31 (~15,1км)
Длина маршрутов 313,5 км[1]
Подвижной состав
Число вагонов 220
Число вагонов в период макс. развития 588 (1965)
Основные типы ПС Татра Т3,Татра Т3R.P, К-1, T6B5,
Число депо 1
Кол-во депо в период макс. развития 3
Технические данные
Ширина колеи 1524 мм
Электрификация 550 В
Схема маршрутов
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

По состоянию на 2013 год, трамвай является одним из основных видов общественного транспорта в Одессе. В городе действуют 19 постоянных маршрутов, три летних и четыре нерегулярных маршрута.

Трамвайная сеть проходит по магистральным улицам центра города, а также предоставляет удобное сообщение с менее центральными районами города, такими как Молдаванка, Пересыпь, Малый и Средний фонтан, и более дальними, как

  • на юге: Ближние Мельницы, Черёмушки, Большой Фонтан, Таирово, включая загородное с. Бурлачья Балка.
  • на западе: Слободка, Хаджибейская дорога и Усатово (существовавшее ранее сообщение с Дальними Мельницами исчезло после закрытия 30-го и сокращения 11-го маршрутов в 2008 году).
  • на севере: Лузановка, жилмассив Котовского, Кулиндоровский промузел.

По состоянию на начало 2011 года в городе имелось около 210 вагонов Татра-Т3, из которых было модернизировано 106 вагонов.

В 2006 году началась поставка вагонов К-1, произведённых на днепропетровском заводе Южмаш.

Также в Одессе есть летний прогулочный вагон на базе МТВ-82, один вагон Татра-Юг.

Сеть одесского трамвая обслуживается одним ремонтно-эксплуатационным депо (трамвайное депо № 1, Водопроводная улица, 1) и одним ремонтным депо (трамвайное депо № 2, 1-й Полевой переулок, 1). Кроме того, вблизи конечной станции «Алексеевская площадь» действует комплекс вагоноремонтных мастерских (ВРМ), на территории которого также размещается депо службы ремонта путей и сооружений (СРПиС).

Разрешенная скорость трамваев в городе не превышает 20 км/ч.

Маршрутная сеть

Схема трамвайных маршрутов города Одессы
№ Конечные станции Примечание[2]
1 Лузановка — Завод «Центролит»
2 Херсонский сквер — Ж/д вокзал С 1997 года функционирует в качестве вспомогательного для маршрута № 3[3].
3 Херсонский сквер — 2 ст. Люстдорфской дороги Один из основных маршрутов.
4 ЦПКИО им. Шевченко — Аркадия Введён с 1 июня 2012 года с выпуском в 2 вагона в качестве летнего маршрута.
5 Автовокзал — Аркадия Один из основных маршрутов.
6 Пересыпский мост — Лузановка Укороченный вариант маршрута № 7. Пиковый. В ходу с начала дня до 9 часов утра, а также используется иногда как «транзитный», когда из депо № 2 трамвай выходит на линию маршрута № 1.
7 Пересыпский мост — ул. Паустовского Один из основных маршрутов.
8 Лузановка — ул. Паустовского Маршрут работает только летом. Ранее существовало ответвление по Днепропетровской дороге, которое было ликвидировано и маршрут был закрыт. Позже маршрут № 8 восстановлен в современном виде.
10 ул. Рабина — Тираспольская пл. Один из основных маршрутов.
11 Ж/д вокзал — Алексеевская пл. (ст. Товарная) До 2008 года ходил до Ивановского путепровода. Имеет общую конечную с маршрутом № 12, однако у № 12 конечная называется «ст. Товарная».
12 Слободской рынок — ст. Товарная Изначально конечной был Херсонский сквер (Пересыпский мост), но с 1 июня 2011 года пущен до Слободского рынка взамен отменённого маршрута № 22.
13 Ж/д вокзал — Ульяновка (ж/м Школьный) Один из основных маршрутов.
14 Ж/д вокзал — ул. Рабина Вспомогательный для маршрута № 10[4].
15 Слободской рынок — Тираспольская пл. Почти не менялся с момента основания, существует в таком виде с 1928 года.
16 Куликово поле — 11 ст. Б. Фонтана Вспомогательный для маршрута № 17.
17 Куликово поле — 11 ст. Б. Фонтана
18 Куликово поле — 16 ст. Б. Фонтана Один из основных маршрутов. Функционирует с 1882 года, когда была открыта линия парового трамвая[5].
19 Куликово поле — Мемориал 411-й батареи
20 Херсонский сквер — Хаджибейский лиман На линии работает 2—3 вагона.
21 Застава 2 — Тираспольская пл. Выполняет основную нагрузку после переноса маршрута № 4.
23 Автовокзал — 6 ст. Б. Фонтана Открыт 9 апреля 2012 года. По просьбам горожан маршрут с 1 июня 2012 года продлён до 6 ст. Б. Фонтана.
26 Ж/д вокзал — 11 ст. Люстдорфской дороги Один из основных маршрутов.
27 Рыбный порт (Бурлачья Балка) — 11 ст. Люстдорфской дороги Обслуживается 1—2 вагонами.
28 ЦПК и О им. Шевченко — ул. Пастера Проходит по исторической границе Порто-франко.
29 Люстдорф — 11 ст. Люстдорфской дороги В 2011 году восстановлен как дополнительный летний маршрут с одним вагоном.
31 Люстдорф — Ж/д вокзал Ранее имел № 29. В 2002 году восстановлен под № 31.

Дополнительные маршруты

3а 2-я ст. Люстдорфской дороги — пл. Тираспольская

3к 2-я ст. Люстдорфской дороги — ж/д вокзал

  • вводится один раз в год на Проводы. Маршрут был открыт 16.10.2006[6].

Закрытые и нерегулярные маршруты

2 Мост Пересыпь — ж/д вокзал

  • Регулярное движение закрыто в 1997 году. Используется для рейсов по указанию диспетчера. Присутствует на официальных схемах.

4 Застава 2 — ЦПКиО им. Шевченко

  • Движение закрыто в 2005 году, пути маршрута по Успенской улице демонтированы. Заменён троллейбусом № 2.

6 Лузановка — мост Пересыпь

  • Используется в часы пик и по указанию диспетчера.

9 Завод «Центролит» — мост Пересыпь

  • Отменён в 1997 году.

14 ул. И. Рабина — ж/д вокзал

  • Регулярное движение закрыто в 1997 году. Используется для рейсов по указанию диспетчера. Присутствует на официальных схемах.

16 Куликово поле — 6 ст. Б. Фонтана

  • Регулярное движение закрыто в 1997 году. Используется для рейсов по указанию диспетчера. Присутствует на официальных схемах. Использовался на постоянной основе во время капитального ремонта линии на Большой Фонтан в 2009 году.

22 Слободской рынок — мост Пересыпь

  • Вводился на непостоянной основе в 2000-х годах. 1 июня 2011 года по трассе бывшего маршрута 22 продлён маршрут 12.

30 Ивановский путепровод — мост Пересыпь

  • Движение закрыто 15.04.2008. По Балковской улице (от путепровода у Автовокзала до улицы Желябова) произведено расширение проезжей части за счёт трамвайных путей в рамках строительства магистрали «Север–Юг». Впоследствии, также демонтированы заброшенные после закрытия пути на Дальних Мельницах и на Балковской улице от путепровода у Автовокзала до Раскидайловской улицы. Последние уложены на Дальницкой улице в рамках ремонта линии трамвайного маршрута 21.

Основные трассы

В центре

  • Софиевская-Преображенская: Ведёт (с Севера на Юг) от Пересыпской — конечной, к Парку Ильича, где разветвляется на направления:
    • на Молдаванку/Дальние Мельницы (запад);
    • на Ближние Мельницы, Черёмушки, Таирово/Люстдорф (Юг)
  • Старопортофранковская-Пантелеймоновская: (с Севера на Юг) проходит по исторической линии Порто-Франко, то есть по исторической границе Беспошлинной торговли в Одессе
  • Тираспольская: от Тираспольской Площади (середина ул. Преображенской) до середины улицы Старопортофранковской.
  • 15-й маршрут, в Центре по улицам Нежинской, Дворянской, Лютеранскому переулку, далее Молдаванка и Слободка.

Черноморское Побережье

Восточная/Юго-Восточная окраина города:

  • Маршрут 28, от Парка Шевченко до Театра Музкомедии, где поворачивает на Запад в сторону центра на улицу Пантелеймоновскую.
  • Продолжает, маршрут 5-й, повернув с Пантелеймоновской направо … на Юг по Французскому Бульвару, затем по улицам Пионерской и Новоаркадийской до конечной в Аркадии.
  • Фонтанская трасса, маршруты 17 и 18. По началу проходит подальше от моря, чем трасса 5-го маршрута, но параллельно ему. По улицам: Канатная, Пр. Гагарина, и Фонтанской дороге. Начиная с 9-й станции Большого Фонтана (Б. Ф.), проходит довольно близко к побережью. Конечная 17-го на 11-й станции Б. Ф., конечная 18-го — на 16-й станции. Что интересно, только на коротком участке от ул. Костанди до поворота на Гаршина, из окна трамвая видно море. Продолжает — однопутный 19-й маршрут до мемориала 411-й батареи.

Молдаванка, Слободка, Дальние Мельницы

трамвай на Слободке, типичная архитектура Юго-Западной окраины Одессы

На запад и юго-запад от центра:

  • Депо «Товарная», маршруты 11 и 12
  • Прохоровская-Дальницкая, маршрут 21
  • 15-й маршрут, идёт по улице Градоначальницкой, затем по спуску Олейника до пересечения с улицей Балковской, далее совершает «Внутреннее Кольцо» по улицам Слободки.
  • Колонтаевская, Косвенная, и кольцо у автовокзала (раннее — у Староконного Рынка), маршрут 5
  • Балковская и Дальние Мельницы, маршрут 30. На Дальних мельницах «дуэтом» с 11-м, закрыто в апреле 2008 г.

Черёмушки — Таирово — Люстдорф

На юг от центра города: От Ж. Д. вокзала по улицам Водопроводная, и Черноморская дорога. Посёлок Люстдорф является частью города.

  • с центральной линией связана через Новощепной ряд, который ведёт прямо к парку Ильича.
  • Имеет ответвление на ближние Мельницы (маршрут 10) через 2 км от начала, трасса по ближним Мельницам длинная, с частыми поворотами и остановками. Выходит дальше на Черемушки.
  • разворотливое кольцо на 2-й станции Люстдорфской Дороги (маршрут 3)
  • ответвление на Ульяновку (маршрут 13) на 5-й станции Л. Д. до юго-западной конечной 13-го маршрута 3 остановки.
  • разворотливое кольцо на 11-й станции Л. Д. (конечная 26-го и 27-го маршрутов)
  • между 14-й станцией, и узлом в Люстдорфе — небольшой однопутный участок.

В Люстдорфе расположена конечная 31-го маршрута (ранее 29-го), далее трассу продолжает маршрут 27. Поворачивая на 90 градусов относительно самой трассы — по ул. Зои Космодемьянской идёт от Люстдорфского узла до Рыбного Порта (с. Бурлачья Балка).

Из немногих сохранившихся сооружений в Люстдорфе, до нашего времени сохранились лишь некоторые остатки истории: Административное здание трамвайного депо, подстанция, (на сегодняшний день эти сооружения немного в изуродованном виде используются как жилые дома), мост через балку почти оказавшийся на берегу моря, но ещё почти сохранившийся в относительно хорошем состоянии, остатки рельс ведущие к пляжу, пару опор КС. Новой достопримечательностью вдоль 27-го маршрута является элитный поселок Совиньон.

Линия на Хаджибейский лиман

20-й маршрут, едет от конечной Пересыпский мост — на северо-запад. Трасса маршрута с частыми поворотами и множеством остановок. Продолжительность поездки — от 20-ти до 25-ти минут. На последней прямой — с одной стороны от трамвайных путей находится болото, с другой — посёлок на возвышенности. На линии сохранилось несколько бельгийских остановок. Среди местного населения популярно название 20-го маршрута как "Камышевый трамвай" из-за того что на большом участке линии он проходит мимо полей фильтрации обильно поросших камышом который растет впритык к трамвайному полотну.

Лузановка — Посёлок Котовского — завод Центролит

На север от центра: от конечной Пересыпский Мост. Трасса в целом имеет форму прямой линии. Пролегает по улицам Московская (сейчас Черноморского Казачества), Николаевской дороге и проспекту Добровольского. Далее, за черту города — на завод Центролит. На сегодняшний день никаких ответвлений.

  • Действующие кольца на Лузановке, на улице Паустовского и у Центролита.
  • Недействующее служебное кольцо на Ярмарочной площади, на полпути от Пересыпи к Лузановке.
  • Довольно необычное путевое разветвление на конечной Пересыпский Мост.

Основные узлы

Ж/д Вокзал (Старосенная пл.)

  • Является конечной маршрутов, идущих на Таирово и Люстдорф (13, 26, 31).
  • Конечной 11-го, идущего на Товарную площадь (ранее доходил до Дальних Мельниц, но в связи с трассой «Север-ЮГ», обрезан до улицы Степовой, а пути на Дальних Мельницах демонтированы в 2009-м году), и 2-го маршрута — идущего в Центр — затем на Лузановку.
  • Промежуточной остановкой 3-го и 10-го маршрутов, идущих из Центра на Черёмушки/Ближние Мельницы

Конечная 11-го находится, там же где и остановка 3-го и 10-го. Через дорогу оттуда находится Депо № 1, поэтому имеются и связующие пути.

Тираспольская площадь

Находится примерно посреди улицы Преображенской.

  • Через неё проходят трассы маршрутов 2, 3, 12
  • через её пути оборачиваются маршруты 10, 15, и 21. Только маршрут 10-й идёт по Преображенской на Юг. И 15 и 21-й идут по совершенно другим трассам.
  • Конечная 10-го маршрута совмещена с остановкой 2, 3, 12-го
  • конечная 15-го, идущего на Слободку находится на улице Нежинской
  • конечная 21-го, идущего по трассе Прохоровская — Дальницкая, находится на улице Тираспольской.

Пересыпь (Херсонский сквер)

Находится на севере от центра, связана с трассой Софиевская-Преображенская, спуском Маринеско.

  • Конечная, разворотное кольцо маршрутов 3 и 12-го. Долгое время была и конечной 2-го. Все маршруты идут в центр.
  • конечная и разворотное кольцо маршрутов 20, 22, и 30 находятся в нескольких метрах от конечной 3 и 12-го. Есть связующие пути, которые используются также для связи с Депо № 2.
    • 20-й маршрут — идёт на Хаджибей
    • 22-й проходил по улице Балковской — затем на Слободку, действовал с 2002 по 2004 год
    • 30-й проходил всю трамвайную трассу Балковской улицы, затем поворачивал на Дальние Мельницы, как рельсы ведут. Маршрут закрыт с 16 апреля 2008 года, линию предполагается демонтировать в связи со строительством скоростной автомагистрали «Север-Юг».

Пересыпский мост

Конечная маршрутов, идущих на посёлок Котовского, находится северней относительно Пересыпской конечной, по другую сторону железнодорожного моста. Связана с Пересыпской конечной — необычным путём. Это требуется и для подачи вагонов из Депо № 2.

Куликово Поле

Конечная всех маршрутов Фонтанской Трассы. Имеет довольно сложное путевое развитие, так как связано с улицей Пантелеймоновской. По Пантелеймоновской трамваи совершают рейсы в/из Депо № 1. До 1984 года путь был короче, но в связи со строительством Нового Универмага, часть служебных путей была разрушена. Поэтому трамваи используют большую часть улицы Пантелеймоновской, затем налево по Старопортофранковской, и по Новощепному ряду. Также через него проходит нововведённый маршрут № 23.

Ст. Товарная

Долгое время была узлом, так как помимо существующих сегодня направлений:

  • в Центр, по улице Лазарева, Мечникова
  • На Дальние Мельницы по ул. Мельничной,

были ещё и пути по улице Степовой, которые когда-то являлись ответвлением от трассы Прохоровская-Дальницкая. В 1970—1980-е — эти пути использовались как служебные, а также запасные во время ремонта улицы Прохоровской, а иногда и некоторых центральных трасс.

  • Конечная находится рядом с Депо № 3, сейчас это депо службы пути.

Депо и вагонное хозяйство

На сегодняшний день сеть одесского трамвая обслуживается двумя депо.

Депо № 1

Расположено на Водопроводной улице, 1, вблизи железнодорожного вокзала. До 1924 года называлось Ришельевским, в 1924–1998 годах носило имя В. И. Ленина.

  • С 01.11.2011 обслуживает все маршруты города.
  • Изначально к нему были приписаны вагоны Tatra T3SU с инвентарными номерами 2945…3155, 4001…4046, 4048, Татра-ЮГ 7001, а также К-1_(трамвай). Кроме того, после перераспределения хозяйства в депо № 1, оказались некоторые вагоны переданные из депо № 2, а изначально числившиеся в депо № 1 вагоны 2967 и 2996 после модернизации были переданы в депо № 2.
  • Перешито с узкой на широкую колею в 1933–1960 годах. В 1935 году достроен V бокс для обслуживания вагонов широкой колеи (в результате этого расширения депо поглотило ранее существовавший Трамвайный переулок).
  • С момента первой поставки вагонов в советское время, все новые типы вагонов начинают эксплуатацию в трамвайном депо № 1.
  • Оставалось единственным действовашим во время обороны и оккупации Одессы в 1941–1944 гг.

Депо № 2

Расположено в 1-м Полевом переулке, 1, в историческом районе Слободка-Романовка, по которому получило первое название — «Слободское». В 1966–1998 годах называлось Октябрьским трамвайным депо.

  • Перепрофилировано в ремонтное отделение 01.11.2011 (без пассажирской эксплуатации).
  • До осени 2011 года обслуживало маршруты 1, 2, 6, 7, 8, 11, 12, 15, 20.
  • Изначально к нему были приписаны вагоны Tatra T3SU с инвентарными номерами 3156–3339, после закрытия депо им. Ильича — также 4046–4089, некоторые вагоны серии 1018–1049 (переданные из Москвы и Мариуполя), серии 1051–1056 (переданные из Днепродзержинска), 5001–5020 (переданные из Москвы), однако впоследствии, после многократных передач и списаний, серии потеряли целостность. Осенью 2011 года все оставшиеся вагоны, за исключением двух служебных, выведены в депо № 1.
  • Неоднократно консервировалось за свою историю, превращаясь в площадку для хранения неисправных вагонов. Введено в эксплуатацию после Великой Отечественной войны в 1953 году, но не обслуживало пассажирские вагоны до перешивки на широкую колею.
  • Перешито на широкую колею в 1954–55 годах.
  • Реконструировано в 1980-х годах с капитальным ремонтом боксов и достройкой нового бытового корпуса.

Депо им. Ильича

Располагалось на Алексеевской (Январского восстания) площади вблизи т. н. «Большого Вокзала», вследствие чего было названо Большевокзальным. С 1925 года называлось трамвайным депо им. Ильича. В отличие от депо №№ 1 и 2, построено тупиковым.

  • Закрыто в 1998 году.
  • Изначально к нему были приписаны вагоны Tatra T3SU с инвентарными номерами 4001–4089 и некоторые вагоны серии 1035–1049 (переданные из Москвы).
  • Перешито на широкую колею в 1962–1974 годах, по состоянию на 2013 год сохраняется единственный узкоколейный путь со смотровой ямой в III боксе (используется для ремонта автомобилей).
  • Восстановлено после Великой Отечественной войны в 1948–1949 гг. В 1946–52 годах в неповреждённой части депо размещалась служба грузоперевозок.
  • Оставалось последним, эксплуатировавшим узкоколейные вагоны (до 01.05.1971) и поезда из двухосных вагонов (до 14.01.1987).
  • Территория депо в настоящее время занята службой ремонта пути и сооружений и вагоноремонтными мастерскими.

Оплата проезда

Файл:Одесский трамвайный билет.jpg
билет

На данный момент стоимость проезда составляет 1,50 гривен. Существуют месячные абонементы на проезд.

История изменения стоимости проезда

В 1994—1998 гг. проезд в трамваях был бесплатным (как и в остальном городском электротранспорте). Это вызвало спад в работе предприятия, отсутствие поставок нового подвижного состава, сокращение выпуска трамваев на линию, закрытие маршрутов №№ 2, 6, 8, 9, 12, 14, 16, 21 (позже восстановлен).

С 01.02.1999 — 30 копеек[7].

С 01.12.2008 — 1 гривна[8].

С 01.07.2011 — 1 гривна 25 копеек[9].

С 01.11.2011 — 1 гривна 50 копеек[10].

Модернизация вагонов Татра-Т3

С начала 1980-х годов трамвайный вагон Татра-Т3 является доминирующим в Одессе, поэтому для них на Одесском ремонтном заводе электротранспорта была создана мощная материально-техническая база. Она позволяла капитально ремонтировать и восстанавливать вагоны после практически любой аварии или поломки. В результате в 1985 году в Одессу были переданы 16 вагонов из Мариуполя, а в следующем году — 16 вагонов из Москвы.

Городские власти приняли решение, что финансирование будет направлено на модернизацию существующего парка, которая позволит существенно продлить срок службы имеющихся Татр-Т3, ещё на 15 лет. По состоянию на май 2010 года модернизирован 101 вагон. Модернизация включает реставрацию кузова, установление новых указателей маршрута, светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке. Самое главное — вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления производства Чехии, и получают новые двигатели.

История одесского трамвая

См. также Одесская конка
Одесская конка как часть баррикады в декабре 1905

Одесский трамвай был построен по проекту бельгийского общества. 26 апреля 1882 г была открыта линия парового трамвая, в целом соответствующая нынешнему 18 маршруту. Протяженность линии составляла 4605 саженей или 9,8 км. Вдоль линии было установлено 16 станций, нумерация которых впоследствии стала общепринятой для всех видов городского транспорта. Паровой трамвай был закрыт в 1913 году, но впоследствии работал некоторое время в период 1920-22 гг[5].

Проект электрического трамвая был утверждён одесской городской думой в 1908 г. Тогда же и началось строительство. Первые линии были пущены в 1910 году. Новое строительство, в основном, было сконцентрировано на контактной сети и тяговых подстанциях, потому что основная масса линий проходила по существующим линиям конки, принадлежащим тому же бельгийскому обществу. Как и линии конки, трамвайные линии не имели номеров. Были только названия, которые совпадали с названиями улиц, по которым проходили трамвайные маршруты.

В 1910 году в Одессе появился электрический трамвай. Писатели, бывшие очевидцами этого события, составили живописную картинку торжественного открытия трамвайного движения. Вот как описывал его Юрий Олеша:

«Трамвай показался на Строгоновском мосте, желтокрасный, со стеклянным тамбуром впереди. Под наши крики он прошел мимо нас с тамбуром, наполненным людьми, среди которых был какой-то высокопоставленный священник, кропивший перед собою водой. Там же градоначальник Толмачев в очках и с рыжеватыми усами. За управлением стоял господин в котелке, и все произносили его имя: — Легоде. Это был директор бельгийской компании…»

Таким образом на смену лошади пришёл электромотор, а кучера заменили водителями, кондукторами. С тех времён в Одессе трамвайных водителей называли ватманами. Интересно, что такое же название (Wattman, от watt — единица мощности и man — человек) бытовало и в Бельгии. Возможно, что именно от бельгийцев, которые строили трамвай, одесситы и заимствовали это слово. По другой версии, слово «ватман» произошло от английского Watchman (часовой, сторож): вожатый трамвая действительно должен быть внимательным, подобно часовому либо сторожу, да и работал он в прошлом стоя, без сидения. Этому слову и обязан своим названием переулок возле депо № 1 — Ватманский.

Первая линия одесского трамвая

Первой действующей линией одесского электрического трамвая была Выставочная линия. Строилась она по дополнительному договору между городской управой и Бельгийским обществом. Строительство началось 25 мая (ст. ст.) 1910 г., и окончилось к 11 сентября (по старому стилю). Строилась линия как первая демонстрационная линия к открытию торгово-промышленной выставки 1910 г., но оказалась первой действующей.

Действовала она с 1910 по 1911 годы, и проходила по следующим улицам. Греческая пл. — Греческая — Канатная — Сабанский пер. — Главная Аллея Александровского парка — Ланжерон.

Первые трамвайные вагоны

Первые трамвайные вагоны изготавливались по техническому заданию, утвержденному Одесской Городской управой в 1908 году, при участии инженеров трамвайно-электрического отдела городской управы А. В. Гусева и В. А. Воловиковского. В 1910 году было поставлено 11 вагонов, произведённых Société Anonyme des Ateliers de Godarville (№№ 1–10, 12).

Вагоны для Одессы особо не отличались от большинства моторных вагонов того времени. Как и все вагоны того времени, первые трамваи Одессы были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном водителя и ручным тормозом. На линиях с тупиковыми конечными эксплуатировались одиночные моторные вагоны, прочие, как правило, обслуживались поездами из моторного и прицепного.

Сиденье для водителя появилось только в 1920-е годы и выдавалось водителю перед началом смены, вместе с рукояткой контроллера и ломиком. Для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий, на одной из площадок устанавливался автоматический выключатель, на другой — рубильник и на крыше вагона — плавкий предохранитель.

Вагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия — при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.

Поставки вагонов

Всего до 1917-го года в Одессу был поставлен 301 пассажирский вагон. При этом по годам ввода в эксплуатацию номера распределились таким образом (даты ввода в эксплуатацию взяты по старому стилю):

1910: 1–10, 12.

1911: 11, 13–57, 251–255, 257, 259, 501–505.

1912: 58–128, 256, 258, 260–280, 507, 509, 1001–1008, 1501.

1913: 401–423, 506, 508, 510–524, 601–613, 620, 621, 623, 625, 1502–1506, 1509, 1511–1515, 1517, 1518, 1520–1522, 1524, 1525, 1527–1530, 1601–1612.

1914: 614–619, 622, 626–637, 1010, 1507, 1508, 1510, 1516, 1519, 1523, 1526, 1531–1533 (прицепы с Люстдорфской линии).

1915: 1009, 1011, 1012, 1014, 1015.

1916: 1013, 1016, 1017.

Наряду с закрытыми двухосными вагонами, бельгийским обществом были заказаны и четырёхосные моторные вагоны заводу Société Anonyme Anglo-Franco-Belge la Croyère. Поступили в город они в 1913 году и были направлены на линию, обслуживавшую Большой Фонтан. В летнее время они эксплуатировались с открытыми прицепами серии 1601–1612. Четырёхосные моторные вагоны очень полюбились одесситам и были прозваны «пульманами» — очевидно, по примеру Киева, где так называли четырёхосные вагоны MAN. Само название «пульман» происходит от компании «Pullman Car Company». Эта компания поставляла «американские» спальные железнодорожные вагоны подобной конструкции, то есть удлинённые на двух поворотных тележках.

Пассажирский салон

Эти вагоны были с деревянными сиденьями-лавками вдоль или поперек вагонов. У тех, что были поперек, спинка перекидывалась таким образом, что пассажиры могли сидеть друг за другом, друг напротив друга и образуя своеобразное купе на четырёх человек.

  • Иногда, когда в одесский трамвай заходил приезжий и спрашивал, как доехать до «Привоза», а сам где-то на Успенской садился в вагон, идущий к Херсонскому скверу, (проще говоря сел на трамвай в обратном направлении) то, сидящие в вагоне одесситы ему советовали: «Вы же сели не в ту сторону. Сядьте хоть туда лицом», — намекая, что нужно перекинуть спинку и хотя бы сесть в сторону «Привоза», в то время, как трамвай всё больше и больше отдалялся от Привоза.
  • В каждом вагоне был свой кондуктор, и через весь вагон был протянут канатик, который дергал кондуктор сначала в прицепке, а затем уже в моторном вагоне. Этот колокольчик служил сигналом для отправления. Один раз — отправление, два раза — остановка по требованию, три раза — аварийная обстановка .

Недостатки этих вагонов

Серьёзные недостатки этих вагонов выявились в процессе эксплуатации. Поскольку планировка Одессы и география её трамвайных маршрутов требовала частых разгонов и торможений, а также преодоления довольно крутых подъемов, то принятая первоначально мощность тяговых двигателей в 27,5 кВт оказалась недостаточной. В 1930-е часть вагонов получила более мощные двигатели ДТУ-40, а впоследствии — и ДТИ-60. Кроме того, пусковые реостаты, представляющие собой чугунные литые пластины, коробились от перегрева и часто ломались, поэтому заменялись на более надежные проволочные.

История создания маршрутной сети

1910—1912 годы, формирование трамвайной сети в центре города

одна из первых трамвайных линий в Одессе

В это время ведётся наиболее бурное строительство новых трамвайных линий и электрификация существующих линий конки. Строительство в основном сконцентрировано на окраинах города, но в центре появляются линии «Греческая» и «Ланжерон». К концу 1912 г. строительство закончено. Открыто движение по Ришельевской и Преображенской линиям, на Большой Вокзал по Прохоровской, в порт по Приморской. Из окраинных районов открывается линия на «Ближние Мельницы», а также заканчивается строительство Слободского кольца и вскоре откроется Слободская линия (на западе от центра города).

1914—1917, завершение строительства трамвайной сети на окраинах

Ведутся работы по электрификации Пересыпской и Хаджибейской линий и строительство линий на Куяльник и в с. Чубаевка. Строительство практически закончено. Из числа запланированных Бельгийским обществом, в городе работают 25 линий, а также новая линия 32 «Большой Вокзал». К 1917 году было закончено строительство сети линии электрического трамвая и последние вагоны конки исчезли с одесских улиц. По сравнению с первоначальным бельгийским проектом изменения были незначительны, а именно:

  • Построено кольцо на Слободке, переход со Слободской ул. на Городскую сделан по Церковной ул. вместо Споритинской
  • Построена линия по Филодоровскому спуску от Городской до Известковой вместо линии по Городскому и Ольгиевскому спускам (движение откроется только в 1928 г.)
  • Построена линия по Пироговской вместо Ботанического пер.
  • Линия на Дачу Ковалевского была проложена по существующей линии Люстдорфского трамвая, который вошёл в состав Одесского трамвая
  • Линия по новой улице вдоль железной дороги от Воронцовки до Водопроводной (р-н станции «Одесса-Малая») не была построена, линия «Ближние Мельницы» оказалась разделенной на две части.
  • Линия по Земской от Большой Арнаутской до Пантелеймоновской не была построена, линия «Аркадия» использовала пути по Вокзальной пл.
  • Линия «Жевахова», а также линии в селе Б.Фонтан к морю и в с. Нерубайское не были построены.
  • линии на Балтской дороге, на Куяльник и на Чубаевке находились в разной стадии завершения. Движение по этим линиям откроется только в 20-е годы.

В годы революции и Гражданской войны, и в 1920 годы

Огромный ущерб одесскому трамваю нанесли Революция, и гражданская война. Из-за отсутствия запчастей и обслуживающего персонала, Вагонный парк пришёл в крайнее запустение. Из-за отсутствия электроэнергии в период с 1917 по 1920 г. движение по существовавшим линиям происходило неравномерно и часто прекращалось. Конки и паровые трамваи вновь появились на линиях. В 1920 году трамвайное хозяйство переходит в ведение Совнархоза и прекращает свою деятельность.

По сравнению с первоначальным бельгийским проектом произошли некоторые изменения, так номера маршрутов начали указываться на вагонных табличках.

Номера маршрутов отображают не порядок их появления на улицах Одессы, а порядок в котором они были указаны в планах Бельгийского Общества. Поэтому ничего удивительного, что 15-й маршрут появился раньше чем 8-й.

  • Начиная с 1921 года начинается восстановление трамвайного хозяйства.
    • Первой, 31 октября 1921 г., восстановлена линия 27 «Круговая», (по маршрутуАлександровский участок — Ришельевская — Ланжероновская — Гаванная — Малый пер. — Преображенская — Пантелеймоновская — Александровский участок).
    • 5 ноября 1921 г. — линия 32 «Большой Вокзал». По маршруту Большой Вокзал — Степовая — Прохоровская — Прохоровский сквер (Объезд с двух сторон) — Тираспольская — Тираспольская пл. — Преображенская — Софиевская.
    • До конца декабря были вновь открыты ещё 3 линии, по которым ходило 10 моторных вагонов и 10 прицепов (из имевшегося парка в 242 моторных и 62 прицепных вагона).
    • В апреле 1922 г. на 5 линиях работало уже 17 моторных вагонов и 5 прицепов, а к концу 1922 г. число линий увеличилось до 12, а число действующих вагонов до 37 моторных.
    • В 1924 г. Было восстановлено движение по линии 20 «Хаджибейский Лиман» От Херсонского сквер — Балковской — Известковой — Куяльницкой дороге — до Парка у Хаджибейского лимана
    • В 1925 г. в основном производился ремонт и восстановление путей и вагонного парка. Восстановлено движение по ул. Старопортофранковской, Нежинской, Торговой, по линии 22 «Карантин» и 29 «Люстдорф», заново отстроена линия 8 «Куяльник».

По маршруту Тираспольская пл. — Преображенская — Софиевская — Нарышкинский сп. — Московская — Николаевская дорога — Лиманная — Берег Куяльницкого лимана

  • На линии выходило 95 вагонов, кроме того свыше 100 вагонов было полностью отремонтировано.
    • В 1926 г. производилось дальнейшее восстановление трамвайного хозяйства Одессы. Вновь было открыто движение по ул. Жуковского, Военному спуску, Успенской (до парка), а также на Дальние Мельницы (маршрут 11).
    • Также 22 мая 1927 г. возобновили работу маршрут 25 по маршруту Греческая пл. — Греческая — Ришельевская — Пантелеймоновская — Земская — ж.д. вокзал (залы 1 класса) — Пироговская — Новоаркадийская дорога — Каховские казармы
    • маршрут 7 по Балтской дороге по маршруту Ж.д.переезд на Ярмарочной пл. — Балтская дорога — Пробковый завод.
    • С того же дня — 22 мая 1927 г. — продлевались маршруты 10 и 11 до Херсонского сквера и 13 до Старого кладбища. В конце 1927 г. маршрут 15 был укорочен до своей первоначальной конечной на Тираспольской пл. и с тех пор не изменялся ни разу.
  • Появился также маршрут 32, не предусмотренный бельгийским проектом, но оказавшийся очень нужным.
  • Перечень действовавших в 1923 г. маршрутов приведен ниже

Не восстановлеными остались, из построенных бельгийцами, лишь линии на Воронцовке и по ул. Косвенной от Колонтаевской до Прохоровской.

Нереализованные планы

  • Планировалось направить маршрут 26 к Греческой пл., а маршрут 32 — к Политехническому институту. Эти планы не осуществились;
  • маршрут 26 начал работу 22 мая 1927 г. от Привоза через Чумку,
  • маршрут 32 был оставлен на старой трассе, а в следующем году продлен до Зернового рынка.
  • В марте 1927 года планировалось начать работы по удвоению путей на линии 19, однако вскоре после начала работ выяснилось, что межвагонные расстояния для пульмановских вагонов составят только 20 см вместо положенных 60 см, и работы были прекращены.

1927 год, линия в Лузановку

Эта линия не входила в планы проекта Бельгийского общества. Линия проходит от Пересыпи, на север от города.

1927 год, состояние трамвайного хозяйства

В 1927 г. в основном закончено восстановление трамвайной сети в том виде, в котором она была построена до революции.

Протяжённость путей составляла на конец 1927 г. 257,5 км одиночного пути, работало 32 маршрута, парк составлял 242 моторных и 59 прицепных вагонов, кроме того на балансе было 46 специальных вагонов. По числу вагонов, длине путей, количеству перевезенных пассажиров и валовому доходу одесский трамвай занимал четвёртое место в стране после Москвы, Ленинграда и Харькова.

1928—1929 годы, расцвет одесского трамвая

  • Продлены многие линии на юге города.
  • Функционируют все линии, построенные бельгийцами и новая линия в Лузановку (маршрут 9) от Греческой площади через Пересыпь.
  • Продлены маршруты 19 и 29 до пляжа в Люстдорфе, 2 до Большого вокзала,
  • 25 до Аркадии и 32 до Зернового рынка, очередной раз изменен маршрут 14, маршруты 10, 11 и 15 возвращены на исторические конечные.
  • Построены грузовые ветки в Лузановке, Люстдорфе, Полях Орошения, к элеваторам на Московской и Столбовой улицах.
  • На конечных станциях «Херсонская», «2-я Застава», «Аркадия», «Ланжерон», «Лузановка», «Куяльник», «Зерновой Рынок» построены разворотные кольца на Греческой пл. 10 июля 1928 г.
  • Открыт посадочный павильон для пассажиров маршрутов 8, 9 и 20. Реконструированы пути на Большефонтанской линии и по маршруту 23, устроены разъезды на Французском бульваре возле киностудии и Лагерного пер.
  • По результатам обсуждения проекта реконструкции маршрутов одесского трамвая открыт новый маршрут 31 «Слободка-Таможня»
  • В конце 1929 г. и начале 1930 года крупных изменений в сети одесского трамвая не происходит. В связи с окончанием постройки кольца на конечной «Херсонская» туда опять направлен маршрут 14, правда, от Таможенной пл. линия по Среднефонтанской ул. от Старосенной пл. ликвидирована. Продлен маршрут 13 до радиостанции. В летний период по воскресеньям пульмановские вагоны 19-го маршрута ходили по маршруту «Греческая пл. — Люстдорф» через Большой Фонтан.

Постепенное сокращение маршрутной сети, 1930—1933 гг.

За этот период открыт 1 маршрут: укороченный вариант маршрута 18 под номером 18а. закрыты маршруты 2, 14, 19, 24, 26а, 27, на зимний период укорочен маршрут 16. В связи с окончанием постройки кольца на конечной «Московская» туда направлены маршруты 8 и 9, а маршрут 20 укорочен до Херсонского сквера.

  • С маршрутных указателей исчезли названия линий и маршруты стали именоваться по конечным остановкам.
  • С конца 1933 г. ведется подготовка к перешивке трамвайной сети на стандартную широкую колею, что впоследствии приведет к ещё большему сокращению маршрутной сети. Вагонный парк узкой колеи в последний раз пополняется 22 прицепными вагонами, а «пульмановский» прицеп 1608 переделывается в моторный 424. На начало 1934 г. на балансе числятся 243 моторных и 83 прицепных вагона узкой колеи.

Уникальный вагон номер 424

Рост пассажиропотока в начале 1930-х годов вызвал потребность в дополнительных моторных вагонах. Однако, советская промышленность прекратила выпуск узкоколейных вагонов в то время, а поставки из-за границы были нереальны. Поэтому силами трамвайного депо и вагоноремонтных мастерских Одесского трамвайного треста, в 1932—1933 гг. был построен «Уникальный вагон», на основе открытого «Нивельского» прицепа № 1608. Новому вагону присвоили номер 424, последний в ряду нумерации «4-осных Нивельсов».

1934 год, перешивка на широкую колею

Начало перешивки на широкую колею ознаменовало новую эпоху в истории развития трамвая в Одессе. На широкую (1524 мм) колею были перешиты первые 28,9 км путей и построена новая ветка широкой колеи в Ульяновку, на Южной Окраине города (2,1 км) от ж/д вокзала по Люстдорфской трассе.

На широкую колею были перешиты в центре ул. Преображенская, Софиевская, Нарышкинский спуск, кольцо «Херсонский сквер», а также На Юго-востоке от центра ул. Новощепной ряд, Водопроводная, Большефонтанская дорога и улицы Ближних Мельниц.

В следующем, 1935 году, были переложены пути по ул. Мечникова, Лазарева (Малороссийской) и на Дальних Мельницах, причем на Дальних Мельницах было построено однопутное кольцо. Перешивка путей на ул. Мечникова впоследствии привела к ненужности и уничтожению путей на улице, от ул. Лазарева (Малороссийской) до Водопроводной. На сегодняшний день существуют пути только от Болгарской до Лазарева.

Также была достроена линия до Люстдорфа, причем от Дачи Крамаренко линия теперь проходила не по ул. Долгой, а была построена заново по полям и просёлочным дорогам. Это привело к единственному известному нам случаю, когда по линии трамвая была переименована дорога: Большефонтанская дорога стала называться Люстдорфской, так как трамвай на Большой Фонтан по ней уже не шёл. Также по аналогии с Фонтанской (Среднефонтанской) дорогой остановки на новом маршруте стали называться «станциями», хотя никакого парового трамвая или железной дороги там не было. Общая длина линий широкой колеи составила 51,7 км.

Маршруты, организованные на линиях широкой колеи, были 2, 10, 11, 12, 13, 29, причём маршрут 12 полностью повторял маршрут закрытого в 1930 г. маршрута 2. Для обслуживания ширококолейных маршрутов Одесса получила с Мытищинского машиностроительного завода 47 моторных вагонов «Х» и 44 прицепных вагона «М».

Благодаря перешивке оказался ненужным и потерянным маршрут 26-й, на Чубаевку (на Юг от центра)

В 1934-м году был прекращён выпуск вагонов узкой колеи. Поэтому многие города, в том числе имеющие крупные трамвайные хозяйства лишились возможности пополнения подвижного состава. Именно это вынудило Одессу и подобные города пойти на дорогостоящую перешивку на широкую колею, 1524 мм. Прекращение выпуска узкоколейных вагонов было единственным фактором, вызвавшем перешивку.

Тем не менее к началу 1940-х годов несколько десятков бельгийских вагонов были модернизированы. Модернизация включала:

  • Установку более мощных двигателей.
  • Установку нового одностороннего металлического кузова.
  • Замену дуговой фары на фару автомобильного типа.
  • Рабочее место водителя стало более удобным, с постоянно закреплённым сиденьем.
  • На модернизированных вагонах пневмосистема запитывалась от компрессора на прицепном вагоне.

Появление ширококолейных вагонов Х и М

Поскольку в 1935 году в Одессе было уже 6 маршрутов широкой колеи (2, 10, 11, 12, 13 и 29), поезда из моторных вагонов Х («харьковского типа») и прицепных М («московского типа») стали поступать в Одессу для обслуживания этих линий. Вагоны Х и М, которые с 1928 года серийно выпускал Мытищинский машиностроительный завод, стали основным типом подвижного состава трамвайных хозяйств страны в предвоенные и первые послевоенные годы. В некоторых городах они проработали до начала 1970-х годов. Их производство передано на Усть-Катавский завод в 1937 году году, где эти вагоны выпускались до июня 1941 года.

  • Всего до 1940 года в Одессу поступило 47 моторных вагонов и 44 прицепа
  • Маршруты 2, 11 и 12 работали во время войны, один прицеп М был уничтожен.
  • После войны из Киева были получены еще 3 прицепных вагона М.

Маршруты закрытые из-за перешивки

Перешивка затронула узкоколейные маршруты, связанные с ул. Преображенской и Водопроводной. Были закрыты маршруты 3, 16, 26, 26а, 32.

Маршруты узкой колеи, которые еще существовали.

продлен до Малого Фонтана маршрут 5, перенаправлен на Греческую пл. Греческую пл. маршрут 17. для маршрута 23 по ул. Преображенской от Греческой до Дерибасовской была проложена третья нитка рельсов, также третья нитка проходила по ул. Мельничной для маршрута 30.

В таком виде трамвайная сеть просуществовала без каких-то изменений до начала Великой Отечественной войны.

В годы Великой Отечественной войны (1941—1945)

Трамвайный поезд времён войны. установленный в качестве памятника

Война нанесла огромный урон трамвайному хозяйству Одессы. Трамвай продолжал работать и во время войны (маршруты 2, 11, 12), но вагонное и путевое хозяйство находились в неудовлетворительном состоянии. Часть путей узкой колеи была разобрана оккупационными войсками. Длина путей сократилась с 236,4 км в 1941-м году до 211,6 км в 1944-м.

  • Пути по ул. Большой Арнаутской (5-й маршрут) были приведены в полную негодность; решено было их не восстанавливать.
  • Маршруты 7, 21а, 22, 25, 31 полностью прекратили свое существование.

По узкой колее в 1941 г. работал маршрут 21а по трассе «Застава-Фронт». Трамвай-памятник, носивший эту экипировку, установлен в музейном парке Мемориала 411-й батареи.

Восстановление трамвайного хозяйства

Сразу же после освобождения Одессы началось приведение в порядок трамвайного хозяйства. К 1948 г. было восстановлено движение на ширококолейных линиях и основных узкоколейных.

  • В 1948 г. на линиях широкой колеи был открыт маршрут 3 «Херсонский сквер — Шувалово (1-я станция Люстдорфской дороги)» и 9 октября восстановлен маршрут 10.
  • Из узкоколейных линий восстановлены маршруты 28 (9 октября) и 8 (14 ноября).
  • До 1950 г. были построены треугольники в конце маршрута 10 и в Библиотечном пер. перед Нарышкинским спуском (маршруты 2, 3, 12). В 1950 г. на маршруте 29 восстановлен разъезд между 13 и 14 станциями.
  • В связи с разрушением старого здания железнодорожного вокзала и строительством нового изменился маршрут 1, который стал ходить до Старосенной пл.
  • Наиболее крупные события того периода произошли в 1951 г. и были связаны со снятием трамвайных путей по ул. Ришельевской, Ланжероновской и Гаванной, а также Малому переулку. Это вынудило построить третью нитку рельсов от ул. Щепкина до Дерибасовской для маршрута 1.

Модернизация подвижного состава в послевоенный период

В результате модернизации вагоны Х и М получили не имеющий в мире аналогов цельнометаллический кузов, c боковыми окнами в стиле «Дженерал Моторз». Тогда же, в середине 1950-х годов, для обслуживания перешитых на широкую колею пересыпских маршрутов 6 и 9, началась передача этих вагонов из депо им. Ленина в Октябрьское (ныне соответственно Депо № 1 и № 2). Там они прослужили около 10 лет и были заменены поездами КТМ-2/КТП-2.

В депо им. Ленина вагоны Х и М проработали до 1967—1968 годов на 4-м маршруте и были заменены Татрами-одиночками.

Также, в послевоенный период часть вагонов Nievels прошла ещё одну модернизацию и получила не имеющий аналогов цельнометаллический кузов, а также воковые окна в стиле Дженерал Моторз.

Трамвайные вагоны КТМ/КТП-1

Поезда из трамвайных вагонов КТМ/КТП-1 начали поступать в Одессу с 1949 года. до 1960 года город получил 34 моторных вагона и 34 прицепа.

  • Поскольку только депо им. Ленина было перешито на широкую колею, вначале все они поступали туда.
  • Нумерация поездов КТМ/КТП-1 продолжала нумерацию поездов Х/М, что привело к некоторой путанице: нумерация КТМ-1 началась с 348, а КТП-1 — с 745, так как прицепов «М» вначале пришло на три штуки меньше, чем моторных «Х». Даже поставка из Киева трёх прицепов «М» не исправила положения, так как один из вновь пришедших прицепов получил номер разрушенного во время войны вагона (707).

Вагоны Ф

Вагоны серии Ф («фонарные») выпускались до революции для Москвы на различных заводах России и Германии. Название «фонарный» происходит от застекленного подъема в центре крыши по всей длине вагона. В сентябре 1949 года из Москвы были переданы 5 вагонов Ф 1912 года выпуска. Поскольку депо имени Ленина тогда было единственным ширококолейным, вагоны Ф поступили именно туда. Первоначально они сохраняли московские номера, однако в середине 1952 года получили новую серию 800:

  • 751 → 801
  • 766 → 802
  • 772 → 803
  • 773 → 804
  • 783 → 805

Пассажирская эксплуатация вагонов Ф в Одессе продолжалась до 1958 года, когда все они были переведены в служебный инвентарь.

Продолжение перешивки сети на широкую колею

  • В 1951—1952 гг. был перешит маршрут 15, в 1952 г., после окончания строительства нового железнодорожного вокзала и восстановления путей, вернулся на Куликово Поле маршрут 1.
  • в 1953 г. были перешиты деповские пути в депо № 2 (Слободка), поэтому, возможно, что в 1951—1953 годах КТМы выходили и на перешитый к тому времени 15-й маршрут. В 1954 г. перешиты маршруты 4 и 21, в 1956 г. — маршруты 6 и 9.
  • в 1955 г. был восстановлен маршрут 19, продлённый в 1956 г. на 500 м,
  • в 1956 г. после постройки кольца у Староконного рынка открылся маршрут 5.
  • были удвоены пути на кольце у Херсонского сквера.
  • в 1958—1959 гг. удвоение путей между 11-й и 12-й станциями Люстдорфской дороги (маршрут 29)
  • постройка разъезда на маршруте 13 в 1959 г.
  • 1959 г. с 14 по 16 апреля перешивка Фонтанской линии (маршруты 18 и 18а) всего за 29 часов.
  • В апреле 1960 г. был также перешит маршрут 19. Последним узкоколейным «Нивельсом» на ней был вагон № 422, сделавший последний рейс 18-му маршруту на Большой Фонтан 14 апреля 1959 года.
  • В 1961 г. проводятся работы по перешивке маршрутов 5 и 28

В конце 1950-х годов в депо № 1 стало не хватать вагонов широкой колеи, так как для работы на Пересыпской линии многие поезда «Х»/«М» были переданы в Октябрьское депо (№ 2) .

МТВ-82

В 1953 году Одесса начала получать вагоны МТВ-82. Хотя и не столь технически передовые, они завоевали любовь пассажиров своим комфортом, вместимостью и очень элегантным внешним видом, а любовь обслуживающего персонала — простотой ухода и ремонта, а также долговечностью. Даже через 40 лет после окончания выпуска, десятки МТВ-82 продолжали службу в качестве служебных и аварийных трамваев, трамваев-буксиров и т. п. Одесситы настолько полюбили свои МТВ-шки, что все модернизированные вагоны Nievelles, прицепы и «пульманы» были окрашены «под МТВ» с ниспадающей красной полосой по борту и ступенчатой окраской лобовой панели.

К сожалению такая схема окраски продержалась недолго, до 1970-х годов, после чего МТВ-шки не только потеряли ниспадающую полосу, но и жёлтую «юбку», а также оригинальную эмблему. Это всё заменили пятиконечной звездой как на трамваях КТМ/КТП1 и КТМ/КТП2. Множество вагонов МТВ-82 были переоборудованы в служебные:

  • Грузовые платформы: 910, 911, 919 (хоппер), 923, 925 (бульдозеровоз), 930, 932.
  • Рельсосварочные: 903, 904.
  • Пескопосыпальные: 942 (см. также техпомощь).
  • Вагоны техпомощи: 904 (б. 942), 935, 954.
  • Поливомоечные: ПМ-1 (б. 929)

Другие вагоны

Вагон-вышка в депо № 1
  • В 1951 году Одессе достались три двухосных моторных вагона вагона типа К, из Киева. Эти вагоны изготовили в Киеве в Главных трамвайных мастерских имени Домбаля (впоследствии — Киевский завод электротранспорта имени Дзержинского), в то же время когда и появились вагоны Х и М. В Одессе они получили номера 391—393, так как ввиду возможного планирования получение ещё поездов КТМ/КТП-1. Попали они в депо им. Ленина, которое всегда первым получало все типы вагонов, поступающие в город. Однако эксплуатация вагонов К на маршрутах оказалась, и через 3-4 года они были переведены в служебные.
  • С 1959 года началась активная переделка четырёхосных вагонов завода La Croyère на широкую колею для обслуживания перешитой Фонтанской линии.

Детская трамвайная линия узкой колеи

Основная статья: Одесский детский трамвай


Линия детского трамвая длиной 520 м, была построена в том же 1956 г. в парке им. Шевченко. Для этого в том же году вагон № 36 был переоборудован в детский трамвай. Закрылась детская трамвайная линия узкой колеи в 1960 г. Детский трамвай Одессы был аналогичен детским железным дорогам, действовавшим во многих городах Советского Союза. Однако одесский детский трамвай был уникален, нигде, кроме как в городе Шахты Ростовской области в 1935 году и в Одессе в 1956-м, детских трамваев не устраивали.

Снятие трамвайных путей по ул. Ришельевской

Снятие трамвайных путей по ул. Ришельевской произошло в 1957 г. (пути у театра сняты в 1951 г.) Это произошло потому что, якобы из-за проходящих трамваев садится Одесский национальный академический театр оперы и балета.

  • Это наиболее крупные события того периода. Оно вынудило построить узкоколейный поворот на ул. Пантелеймоновскую для маршрута 17, который станет ходить от Куликова Поля, а маршрут 1 был направлен на Куликово Поле по линии маршрута 23. Кроме этого в 1957 г. произошли следующие изменения:
  • построены разъезды на маршрутах 10 и 19;
  • удвоен путь между 2 и 3-й станциями на маршрутах 13 и 29;
  • организован поворот со Слободки на ул. Балковскую и проложена третья нитка рельсов для выезда вагонов на Пересыпскую линию (маршруты 6 и 9);
  • переложены пути на маршруте 18 из оползневой зоны между 12-й и 14-й станциями, устроен разворот на 11-й станции.

Начало 1960-х годов, период практической ликвидации узкоколейной сети

К чести одесситов следует заметить, что уничтожая узкоколейную сеть, они не уничтожили трамвай в целом, что на фоне любви тогдашнего руководства к троллейбусу выглядит весьма разумно. Трамвай сохранил свой статус основного пассажироперевозчика и в последующие годы, несмотря на постройку длиннющих троллейбусных маршрутов.

Следует также отметить что благодаря перешивке на широкую колею, одесская трамвайная сеть потеряла в 1950-х годах маршрут 8 (Куяльник) на Север от центра, а также в 1934 году маршрут 26-й, идущий в Чубаевку, на Юг от центра между Черёмушками и Фонтаном, а также и связующий сегмент по улице Мечникова от Лазарева до Водопроводной. В 1960-е годы, успехи по перешивке были следующими

  • в 1961 г. были перешиты маршруты 5 и 28,
  • а несколько позднее — маршрут 20.

Что касается линий широкой колеи, то

  • маршрут 3 был продлен до нового кольца на 2-й станции Люстдорфской дороги
  • маршруты 4 и 28 укорочены до угла Успенской и Белинского в связи с открытием Аллеи Славы.

Поставка вагонов многих типов

КТМ-2/КТП-2

В 1961 году в Одессу начали поступать Усть-Катавские КТМ-2/КТП-2

  • по началу они поступали в депо № 1, в конце 1950-х там не хватало вагонов широкой колеи.
  • В середине 1960-х годов для замены старых поездов «Х»/«М» большая партия поездов КТМ/КТП-2 была закуплена для Октябрьского депо на Пересыпской и Хаджибейской линиях.
  • Впоследствии все магоны этой марки были переданы в Депо Ильича. Прослужили эти вагоны в Одессе, до середины 1980ых годов.

РВЗ-6

Одесса начала получать РВЗ-6 самой первой модификации в 1964 году. Сначала они попали в депо им. Ильича, но их передачу в депо им. Ленина (ныне — Депо № 1) вынудило отсутствие квалифицированного обслуживающего персонала. Вскоре к первой серии вагонов, прибавилось 10 вагонов из Киева, где начался переход на Татры. Однако, злую шутку с трамваями РВЗ-6 сыграло их малое количество. Одесситы не нашли целесообразным заводить отдельную ремонтную базу для РВЗ-6, а гонять вагоны в ремонт в другие города было невыгодно. В результате до самого списания РВЗ-6 ходили без крупного ремонта. Поэтому не следует удивляться внешнему виду этих вагонов в конце 1970-х, и их списанию в начале 1980-х.

  • 27-й (Люстдорф-Рыбный Порт) был последним маршрутом, на котором использовались трамваи РВЗ-6
  • Бортовые номера РВЗ-6 2001—2048

Готы

Немецкие вагоны, поступили в Одессу в 1963 году. Прослужили недолго из-за того, что были рассчитаны на узкую колею. С колёсной базой для широкой колеи они плохо сочетались — поэтому было принято решение передать их во Львов, и другие города с узкой колеёй.

  • Бортовые номера, в Одессе 1301—1324 моторные, 1821—1823 прицепные.

Татры-Т3

Начали поступать в Одессу с 1966-го года. Вскоре, в середине 1980-х стали основным, и какое-то время единственным типом пассажирского трамвая в Одессе. Была создана мощная ремонтная база для их обслуживания. На 2007-ой год они составляют, 95 % подвижного состава Одессы, многие из них сейчас модернизируются.

Их бортовые номера:

  • поступившие первоначально в Одессу — 2945—3339; 4001—4089;
  • переданные из Мариуполя и Москвы 1018—1056; 5001—5020.

Оборудование трамвайных вагонов Татра Т3 полностью электромеханическое. Никаких пневматических устройств не применяется. Поэтому с середины 1980-х, когда Татра-Т3 стала единственным типом трамвая в городе, обслуживающий персонал в депо отвык от пневматики, за исключением служебных «старых трамваев».

Исчезновение летних прицепов

Это произошло в 1967-м году, как раз тогда, когда начали поступать Татры-Т3. Одесситы эти вагоны вспоминают с ностальгией, после войны они ходили на Большой Фонтан, а также по многим маршрутам идущим к морю. И прокатиться на них можно было действительно «с ветерком» «… — это было такое удовольствие, что многие пассажиры пропускали закрытые вагоны. Хотя в то время сесть в трамвай, идущий к морю, к пляжам, особенно в воскресенье, было невозможно. Вся Одесса ехала на пляж: с грецами (вариант „тихого“ примуса), котлетами, картофелем, кашами и тому подобное….»[11]

Расширение на южных окраинах Одессы

В 1962 г. была построена линия по ул. Зои Космодемьянской (на Юг от Одессы, это уже Одесская область) и дороге в с.Бурлачья Балка, на которой открылся маршрут 27 «Люстдорф — Переправа». В связи с этим планировалась (но до конца не осуществилась) застройка территории возле этой дороги промышленными предприятиями и оздоровительными учреждениями, поэтому линия была выполнена двухпутной, хотя более двух вагонов на маршруте никогда не работало.

  • открыли движение на этом маршруте поезда КТМ/КТП-1.
  • через долгое время.27ой маршрут был последним на котором применялись трамваи РВЗ-6

В августе 1968 г. был продлён маршрут 10 до нового кольца на ул. Якира (ныне — Рабина), а в 1969 г. он был продлен в город до Тираспольской пл. Одновременно был открыт «пиковый» маршрут 14 «Вокзал — Генерала Петрова».

Тогда же были построены разворотные кольца на 6-й станции Фонтанской дороги (маршрут без номера — «пиковый») и 11-й станции Люстдорфской дороги и открыт маршрут 29а «Вокзал — 11-я ст. Люстдорфской дороги».

Отменённые маршруты, в период 1960

  • Был отменен маршрут 17.
  • В 1964 г. были уничтожены последние узкоколейные линии в центре — маршруты 1 и 23,
  • по Греческой и Канатной улицам пущен троллейбус.
  • 1965 по 1971 г. в городе остается только один узкоколейный маршрут — 30.

Несмотря на исчезновение маршрутов, линия узкой колеи долгое время ещё «продолжает» жить. До лета 2006го года сохранился двухпутный участок на углу Греческой и Пушкинской улиц. Его снимок можно увидеть здесь.

Судьба узкоколейных вагонов

  • В 1951—1952 годах вагоны 12, 55 и 60 были переданы в Житомир и Черновцы, где существовали узкоколейные системы.
  • Вагоны 17, 22, 23 и 24 были переделаны в грузовые, а вагон № 3 в служебный.

Часть вагонов после переделки в цельнометаллические кузова и перешивки на широкую колею становилась прицепами (вагон № 15).

1971 год. Окончательная ликвидация узкой колеи

Узкая колея в Одессе была ликвидирована в 1971 году из-за полной реконструкции Балковской улицы. В 1971 г. был закрыт маршрут 30. Реконструкция проходила в 2 этапа:

  • на первом этапе был открыт временный маршрут 30а «Херсонский сквер — Слободка»;
  • На втором этапе реконструкции был ликвидирован поворот с Балковской на Мельничную ул. со стороны моста и маршрут 30 с 1976 г. ходит до Дальних Мельниц.

Посёлок Котовского

Построена линии по проспекту Добровольского и Старокиевской дороге до завода «Центролит» и организация кольца на ул. Паустовского (55-й линии).

  • 30 декабря 1971 г. вагоны маршрута 7 пошли до ул. Генерала Бочарова (47-й линии),
  • с 28 апреля 1973 года открылось движение по всей трассе.

Это привело к реорганизации всех маршрутов Пересыпской линии. Вместе с трассой по Днепропетровской дороге был ликвидирован маршрут 8. Вскоре маршрут 8 возродится в новом качестве, и будет ходить от Лузановки до ул. Паустовского.

Остальные изменения

Особо крупных изменений в трамвайной сети Одессы с 1976 года не происходило. В основном изменения связаны с продлением или упразднением трамвайных.

  • В 1972 году маршруты 4 и 21, которые в прямом и обратном направлении стали ходить по ул. Старопортофранковской (ликвидирована линия с другой стороны Прохоровского сквера).
  • 1972: Постройка линии на север к заводу «Центролит» привела к изменению и перенумерованию нескольких маршрутов.
    • Маршрут 6 был продлён до Лузановки (как существующий маршрут 9), а его кольцо использовалось только как служебное;
    • Маршрут 9, в свою очередь, продлён до завода «Центролит» и стал самым длинным одесским маршрутом, хотя и работал только в часы «пик»;
    • Был открыт маршрут 1 «Лузановка — Центролит»,
    • А несколько позднее — летний маршрут 8 «Лузановка — Паустовского».
  • Маршрут Б/№ до 6-й станции Большого Фонтана получил № 16,
    • Маршрут 18а стал № 17,
    • А маршрут 29а получил номер 26.
  • В 1975(?)году было построено новое кольца на Старосенной пл. (ж/д вокзал), что избавило пассажиров от затяжных трамвайных пробок.
  • В 1975(?)году маршрут 13 стал двухпутным на всём своём протяжении;
  • Осенью 1984 года, трамвайная колея на улице Старопортофранковской была перенесена с мостовой на обособленное полотно (на тротуаре). Также, автотранспорт был убран с поворота со Старопортофранковской на Прохоровскую.
  • В 1986 году изменены маршруты 10 и 14, для которых был проложен второй путь по ул. Авиационной, вернее перенесен с улицы Скворцова (в сторону Ближних Мельниц).
  • В 1990-е годы произошла ликвидация некоторых «пиковых» маршрутов — 2, 9, 16 и 14 (последний сохраняется в диспетчерских листах как 10а) и кратковременное продление маршрута 21 до Херсонского сквера.
  • В марте 2002 г. открылся маршрут 31, полностью повторяющий историческую трассу маршрута 29, укороченного от Люстдорфа до 11-й станции Люстдорфской дороги.
  • В августе — маршрут 22, полностью повторяющий снятый в 1976 г. временный маршрут 30а.
  • В августе 2005 года, в связи с расширением улицы Успенской, были ликвидорованы трамвайные пути на этой улице. Трамвай 4-ого маршрута был закрыт, а вместо него по улице Успенской был пущен троллейбус.
  • В апреле 2008 года, несмотря на протесты одесситов, были закрыты трамвайные линии на Дальние Мельницы и по ул. Балковской, где пути предполагается демонтировать. Маршрут № 11 укорочен до Алексеевской площади, маршрут № 30 отменён. Кроме того, в 2007 году киевским институтом «Гипроград» и некоторыми одесскими чиновниками были высказаны предложения ликвидировать также и маршруты 1, 6, 7, 8, 18, 19, 27, 29, 31. В случае реализации таких планов из 22 маршрутов Одессы останутся действующими только 6 маршрутов, это 3, 12, 13, 17, 26, 28.

1 июня 2011 года маршрут № 12 продлен до Слободского рынка, тем самым поглотив непопулярный и невостребованый 22-й маршрут. Но несмотря на возвращение трамваяя на уцелевшую часть улицы Балковской, все же остается смутным вопрос о возрождении 30-го маршрута и продления его на ул. Ицхака Рабина.

Стали сносить трамвайные первозданные трамвайные остановки, декоративные столбы, которые ещё Бельгийское общество поставило, заменяя их банальными «карандашами», а также декоративно оформленные павильоны с надписью ОТ. Апофеозом вандализма стал снос памятника истории, архитектуры и градостроительства — «Трамвайной станции» на Греческой площади (арх. А. Б. Минкус, 1910 г.)

1980-е: полная татрификация, и ликвидация «старых трамваев»

Как написано выше, к началу 1980ых со многих маршрутов исчезли привычные одесситам трамваи МТВ-82, РВЗ-6 будучи заменными на Татры-Т3. А КТМ/КТП-2 ещё вовсю работали на маршрутах, которые обслуживало Депо Ильича (Депо Товарная). Это были маршруты

  • 5-й, идущий со Староконного рынка, через Молдованку, и Центр, затем по легендарному Французскому Бульвару в Аркадию.
  • 28-й, идущий от конечной «улица Пастера» по Старопортофранковской через Молдаванку, затем по Пантелеймоновской и Белинского через центр к Парку Шевченко.
  • 11-й, идущий с ж/д вокзала на Дальние Мельницы, так что Депо Товарная оказывалось посреди маршрута.
  • 20-й маршрут, обслуживался депо на Слободке. 20-й маршрут, как известно обслуживает Хаджибеевскую трассу. Поскольку КТМ-КТП-2 старились а тем временем Татры поступали в Одессу, было принято решение и приобщить их к этим маршрутам.
Исчезновение КТМ/КТП2

С 1981 по 1982 годы на 28 и 5-й маршрут иногда выпускали Татры из депо 1 или 2. Это было примерно так:

  • В 1981-82 г 28-й маршрут стал обслуживаться 1-м депо. на нём Появлялись все имевшиеся в то время вагоны — узко- и широкономерные, двух- и трехдверки.
  • После полугода такой эксплуатации вагоны 5-го и 28-го маршрута поменялись местами — 5-е стали Татрами 1-го депо, а 28-е опять КТМ-ами 3-го. Так продолжалось до 1983 г.
  • Татры Депо № 2 (на Слободке) в 1983-м были появлялись на 28-м вперемешку с КТМ/КТП-2, сиденья у всех были пластмассовые, ни одного узкономерного. Это продолжалось до мая 1984 года.

Тем временем, летом 1983 года, депо Товарная начало получать Татры-Т3 позднего выпуска. Поначалу они работали одиночками на 11-м маршруте, наряду к КТМ/КТП-2 примерно до весны 1984-го, а затем уже начали формироваться в поезда.

  • В мае 1984-го, начали обслуживать 5-й маршрут поездами. В то время на 28-м были сплошные КТМ/КТП-2. Однако всё больше и больше Татр-Т3 поступало в депо Ильича и появилась возможность резко сократить число КТМ-ов на 5-м маршруте, c которого они практически исчезли. Всё меньше и меньше они появлялись и на 28-ом и 11-м.
  • В 1985 г. КТМ-ы полностью исчезли с 28 и 11-го маршрутов.
  • Последним маршрутом, на котором использовались КТМ/КТП-2, оказался 20-й. Поскольку Депо Товарная имела опыт обслуживания КТМ/КТП-2 все эти вагоны из депо Октябрьское были переданы в депо Товарная, на короткий период времени примерно в 1984(?)—1986 годах. Поставка Татр-Т3 в депо Ильича закончилась осенью 1985-го, после чего последовала ликвидация КТМ/КТП2. В 1986-м по мере ликвидации КТМов их останки можно было наблюдать по всей территории депо от Алексеевской площади вплоть до Степовой улицы, а 20-й маршрут вновь вернулся во 2-е депо и обслуживался уже Татрами-одиночками. Татры-Т3 всё ещё поступали в Одессу, но уже в депо имени Ленина (1) до марта 1987 года, после чего ещё несколько вагонов из Москвы было передано в Одессу. Последовало перераспределение маршрутов.
    • Депо 1 стало обслуживать маршруты: 10, 11, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 26, 27, 29
    • Депо 2 стало обслуживать маршруты: 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 12, 15, 20, 21, 30
    • Депо 3 стало обслуживать маршруты 4, 5, 28

Так оно и сохранилось до 1996 года, когда депо Товарная перестало обслуживать пассажирские вагоны.

Интересно знать что депо Товарная имело крепкую ремонтную базу трамваев КТМ/КТП2. Именно поэтому трамваи этой модели из слободского депо «доживали свой век» в Депо Товарная. Когда туда поступили самые новые в городе Татры-Т3 в 1983 году, то они довольно быстро пришли в худшее состояние. К тому же депо не имело достаточно путей, чтобы содержать нужное количество вагонов, поэтому они отстаивались на путях вдоль Алексеевской площади, где подвергались вандализму. В 1986—1987 годах самые новые Татры-Т3 поставлялись в депо у Вокзала.

Последние МТВ-82
  • В 1989 году на 19-м маршруте были построены разворотные кольца и оттуда исчезли уникальные двухкабинные МТВ-82. После этого как написано раньше б.н.935 был переделан в Буксир, как и 942-й сначала в пескопосыпальный — затем в буксир. Сейчас там работают те же Татры, что и по всему городу. Даже единственная в городе модернизированная двухдверка 3088 чаще всего выходит именно туда.
Татры-Т3, и 1990-е годы
Файл:Tram7003ba.jpg
К1 Днепропетровского производства, самый новый трамвай в городе

Характерное шипение пневматических тормозов и дверей «старых трамваев» исчезло с улицы Преображенской в начале 1980-х[когда?]. С улиц Пантелеймоновской, Старопортофрансковской, Французского Бульвара, а некоторых улиц Молдованки — где-то в 1985-ом году[когда?]. С линии 20-го маршрута — где-то в 1986-м[когда?], и с 19-й трамвай тоже стал «новым» в 1989 году.

  • В городе в качестве линейных вагонов одни Татры-Т3. В Одессе создана мощная база по их ремонту и обслуживанию. Их модернизируют.
  • В 1999 году, в Одессу поступила единственная Татра-Юг производства завода ЮжМаш. Бортовой номер 7001
  • В 2006 году началась поставка вагонов К1, производитель ЮжМаш, Днепропетровск.
  • Поскольку в наше время в Одессе прижились Татры, то именно эти вагоны будут поставляться в Одессу в качестве пассажирских.

Юмор

Поскольку Одесса считается «Всемирной столицей юмора и смеха», а её жители живые и приветливые, темпераментные и весёлые, свободолюбивые и влюблённые в свой родной город, в котором трамвай это основной вид транспорта, — то одесский юмор никак не мог обойти и одесский трамвай. Очень часто высмеиваются интервалы, подробности некоторых маршрутов, загруженность вагона. А также технические особенности, как например переворачивающиеся скамейки в бельгийских вагонах. Примеров множество:

сцена из спектакля о том, как карманный воришка занимается своим делом в переполненном трамвае. Некоторые люди трясутся от ужаса, широко расставив карманы, а другие ругают его.

  • «…пассажиры, которые не могут войти, смеются над теми, что не могут выйти, и наоборот…»

из телепрограммы «Одесситы улыбаются»

  • По улице комод водили (фильм) о комоде, в котором можно спрятаться двоим, чтобы не платить за проезд.
  • Вспоминается игра слов, связанная с тем, что раньше на фонтан по 18-му маршруту ходили 3-вагонные поезда — а теперь одиночные.

В кино

И десятки других фильмов, снятых Одесской Киностудией и другими студиями.

В основном, «роль трамвая» в вышеперечисленных фильмах — эпизодическая (за исключением фильма «По Улице Комод Водили»).

Как упомянуто выше, в Одессе есть «псевдо-Нивельс» сделанный из МТВ-82 б.н. 914. Помимо экскурсионно-прогулочных рейсов, выходов на 5-й маршрут, он ещё задействован в таких фильмах:

Трамвай, показанный в фильме «Ликвидация», не одесский, а харьковский, привезённый в Одессу.

  • Перевозчик 3 — трамвай № 5 мелькнул буквально на секунду, когда показывали кадры Одессы.

Примечания

  1. ↑ КП «ОДЕСГОРЭЛЕКТРОТРАНС»
  2. ↑ http://odessatrolley.com/Routes/
  3. ↑ http://odessatrolley.com/TramNew/Tm2H.htm
  4. ↑ http://odessatrolley.com/TramNew/Tm10H.htm
  5. ↑ 1 2 http://odessatrolley.com/TramNew/Tm18H.htm
  6. ↑ В Одессе будет открыт новый трамвайный маршрут
  7. ↑ Одесская Топ-10 — Февраль 1999
  8. ↑ Решения исполкома № 1264 от 28.10.2008
  9. ↑ Рішення виконкому № 359 від 31.05.2011р.
  10. ↑ Рішення виконкому № 634 від 27.10.2011р.
  11. ↑ Давид Макаревский, Книга про моё.

Литература

  • Книга «Улицы рассказывают»
  • «Книга про моё», рассказ об Одесском Трамвае. Давид Макаревский

Ссылки

Шаблон:Одесса

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Одесский_трамвай&oldid=60661625