Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом

Рейс 6291 United Express
Jetstream 41 авиакомпании United Express, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	7 января 1994 года
Время	23:21 EST
Характер	Крушение при заходе на посадку
Причина	Ошибки экипажа
Место	в 1,9 км от аэропорта Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо, США)
Координаты	39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.
Погибшие	5
Раненые	3
Воздушное судно
Модель	Jetstream 41
Авиакомпания	Atlantic Coast Airlines (работала под маркой United Express)
Пункт вылета	Вашингтонский аэропорт имени Даллеса, Вашингтон
Пункт назначения	Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо)
Рейс	UE 6291
Бортовой номер	N304UE
Дата выпуска	10 июня 1993 года (первый полёт)
Пассажиры	5
Экипаж	3
Выжившие	3

Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом — авиационная катастрофа, произошедшая 7 января 1994 года. Авиалайнер Jetstream 41 авиакомпании Atlantic Coast Airlines (работала под маркой United Express) выполнял плановый рейс UE 6291 по маршруту Вашингтон—Колумбус, но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и разрушился. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения.

Самолёт

British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании Atlantic Coast Airlines. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-14. На день катастрофы налетал 1069 часов.

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Деррик Уайт (англ. Derrick White). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами Cessna 206 и Jetstream 31. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (свыше 150 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 29-летний Энтони Сэмюэлс (англ. Anthony Samuels). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 58-летняя Мануэла Уокер (англ. Manuela Walker).

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего	Выжили
США	2	3	5	0
Китайская Республика	3	0	3	3
Всего	5	3	8	3

Хронология событий

КВС Уайт и второй пилот Сэмюэлс прибыли в штаб авиакомпании Atlantic Coast Airlines в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса в 20:21. КВС получил документы на рейс UE 6291 (позывной — Blue Ridge 291) из Вашингтона в Колумбус (Огайо) — данные о погоде в аэропорту Колумбуса, уведомления для пилотов (NOTAM), план полёта, номер борта самолёта и информация о пассажирах.

Самолёт Jetstream 41 борт N304UE прибыл в Вашингтон из Колумбуса в 21:05. Сдающий экипаж сообщил, что в тот день самолёт совершил 6 вылетов за 8,8 часов, за всё это время наблюдалось лёгкое атмосферное обледенение, но при этом сам лайнер летал удовлетворительно, а его противообледенительные системы проверялись и исправно работали в течение дня.

После посадки пассажиров экипаж произвёл весовые и балансировочные расчёты; в итоге 4 пассажира из секции A пересели на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолёта; это отразилось на выполненных расчётах по весу и балансировке.

Рейс UE 6291 вылетел из Вашингтона в 21:58, на его борту находились 3 члена экипажа и 5 пассажиров. Полёт проходил на эшелоне FL140 (4250 метров), его продолжительность по плану — 1 час 30 минут (расчётное время посадки в Колумбусе — 23:28).

В 22:59:30 диспетчер радара на входе УВД Индианаполиса (ARTCC) сообщил пилотам рейса 6291: Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении на 14 000, в десять часов и, э-э, около 25-30 миль. КВС спросил: Вы сказали, что это был лёгкий иней?. Затем диспетчер передал: 404CK, вы обледенение наблюдали?. Командир ответил: Умеренный, умеренный иней, до 14 000 и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте 15 000. После этого диспетчер передал коллегам в УВД: Блю Ридж два девяносто-один сказал, что у них умеренное обледенение до 14 000. В 23:02:28 кто-то из пилотов спросил: А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, переход на 15 000 на короткое время? и получил положительный ответ. В 23:05:42 диспетчер радара передал: Блю Ридж два девяносто-один, снижайтесь до 11 000, пилоты подтвердили сообщение.

Около 23:10 рейс 6291 связался с диспетчерской службой захода на посадку аэропорта Порт-Колумбус и сообщил диспетчеру, что они снижаются до 3350 метров и о том, что им нужна информация от АТИС. Информация от АТИС была следующей:

Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлётно-посадочная полоса 28. Используйте левый заход на посадку на посадочную полосу 28 правая.

Оригинальный текст (англ.)

Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.

Рейс 6291 перешёл на курс 285°, чтобы начать заход на ВПП №28L, и снизился до 3050 метров. В 23:15 пилоты рейса 6291 получили обновлённую информацию от АТИС:

Особая погода 0410 Зулу: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, лёгкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29,97.

Оригинальный текст (англ.)

Special weather 0410 Zulu: measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.

В 23:16:28 пилотам рейса 6291 было дано сообщение об их местоположении в 16 километрах от ВПП и об удержании высоты 3000 метров до захвата курсового радиомаяка, и вскоре получили разрешение на посадку по КГС на взлётную полосу №28L; пилоты подтвердили сообщение. Примерно через 1 минуту диспетчеры сообщили пилотам снизить скорость до 314 км/ч и перейти на частоту диспетчера башни аэропорта Порт-Колумбус.

В 23:18:20 экипаж связался с диспетчером башни аэропорта Колумбуса. Диспетчер разрешил рейсу 6291 посадку на ВПП №28L. Подтверждение разрешения на посадку было последним радиосообщением с борта UE 6291.

В 23:21:00, в 1,9 километрах от ВПП №28L, на высоте 263 метров рейс UE 6291 срезал верхушки деревьев и, продолжив снижение, врезался в здание, наполовину разрушив его. После столкновения со зданием самолёт частично разрушился и через несколько минут после этого взорвался и сгорел. В катастрофе погибли 5 человек — все 3 члена экипажа и 2 пассажира (оба граждане США — 25-летний студент Дэвид Райерсон (англ. David Ryerson) и 51-летний бизнесмен Уильям Саллах (англ. William Sallach)); выжили 3 пассажира — семья из трёх человек, все граждане Китайской Республики:

• Ки Пинлай (англ. Ki Ping Lai, кит. 基平来), 45 лет.
• Сью Чулин (англ. Siew Chew Ling, кит. 萧周玲), 43 года (его жена).
• Ю Сунлай (англ. Yee Sun Lai, кит. 余新来), 5 лет (их дочь).

Расшифровка переговоров

Соответствующие комментарии и звуки, записанные на диктофон во время последней части полета:

23:18:44	2П	Ссылка - один двенадцать, я должен (тоже) подключить. (англ. Ref is one twelve I gotta plug that (too).)
23:18:46	КВС	Я сделал это для тебя. (англ. I did it for you.)
23:18:53	2П	А вот и глиссада. (англ. Here comes glide slope.)
23:19:14		Звук предупредительного сигнала «ВЫСОТА» или «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ».
23:19:22	КВС	Дай мне еще одну из них. (англ. Gimme another one of those.)
23:19:30	КВС	И мы прибываем по маркеру. (англ. And we're marker inbound.)
23:19:32,0	2П	Роджер. (англ. Roger.)
23:19:36,8	КВС	Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать - это DH. (англ. Don't forget to give me my calls… a thousand fourteen is DH.)
23:19:39,7	2П	Тысяча… ладно. (англ. A thousand… okay.)
23:20:01,3	2П	Тысяча выше. (англ. A thousand above.)
23:20:02,3	КВС	Ладно… закрылков девять. (англ. Okay… flaps nine.)
23:20:08,5	КВС	Передача вниз. (англ. Gear down.)
23:20:10,5		Звук похож на выпуск шасси.
23:20:13,1	2П	Закрылков девять… ждем три зеленых. (англ. Flaps nine… waiting for three green.)
23:20:20,0	КВС	Закрылки пятнадцать посадочных чеков. (англ. Flaps fifteen landing checks.)
23:20:25,6	2П	Закрылки пятнадцать шасси, три зеленых. (англ. Flaps fifteen landing gear down three green.)
23:20:28,4	КВС	Шасси опущено тремя зелеными закрылками пятнадцать с указанием. (англ. Landing gear down three green flaps fifteen set indicating.)
23:20:31,6	2П	Состояние рычагов… сотня- состояние рычагов стопроцентная. (англ. Condition levers… a hund- condition levers a hundred percent.)
23:20:36,1	КВС	Хорошо, дайте мне сто процентов, пожалуйста. (англ. Okay give me a hundred percent please.)
23:20:38,1	2П	Сто процентов… потоки на три.
23:20:39,8		Возрастающий шум двигателей.
23:20:41,1	КВС	Три. (англ. Three.)
23:20:41,6	2П	Демпфер рыскания. (англ. Yaw damper.)
23:20:42,7	КВС	И автопилот поехать… не трогай. (англ. And autopilot to go… don't touch.)
23:20:44,5	2П	Не трогай. (англ. Don't touch.)
23:20:46,2	2П	Держитесь за демпфер рыскания. (англ. Holding on the yaw damper.)
23:20:46,6		Раздаётся звук тряски штурвала (опасность сваливания).
23:20:47,2		Раздаётся сигнал предупреждения отключения автопилота.
23:20:48,1	КВС	Tony. (англ. Tony.)
23:20:49,5		Раздаётся звук тряски штурвала прекращается.
23:20:50,2	КВС	Что ты сделал? (англ. What did you do?)
23:20:50,8	2П	Я ничего не делал. (англ. I didn't do nothing.)
23:20:51,0		Раздаётся звук тряски штурвала.
23:20:52,3		Возрастающий шум двигателей.
23:20:52,5	КВС	Поднимите мне закрылки. (англ. Gimme flaps up.)
23:20:53,7		Раздаётся звук тряски штурвала прекращается.
23:20:53,7	КВС	Нет нет, не держи. (англ. No no hold it.)
23:20:54,0	GPWS	PULL!
23:20:54,3		Раздаётся звук тряски штурвала (звучит до конца записи).
23:20:55,3	КВС	Поднимите мне закрылки. (англ. Gimme flaps up.)
23:20:57,5		Раздаётся изменить или дополнить звук тряски штурвала.
23:20:58,7	КВС	Эй. (англ. Whoa.)
23:21:00,2		Звук удара.
23:21:00,8		Конец записи.

Катастрофа произошла около 23:21 ночи в течение ночи. Самолет остановился примерно в 1,2 милях к востоку от порога взлетно-посадочной полосы 28L CMH в 39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.. Высота места происшествия составила 866 футов над уровнем моря.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса UE 6291 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 6291 United Express показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Коронный бросок.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования NTSB